Verkeersveiligheidsbalans 2000-2012

De verkeersveiligheidsbalans geeft inzicht in ontwikkelingen in verkeers­veiligheid en brengt ontwikkelingen in aantallen slachtoffers, risico’s, verkeersgedrag en genomen maatregelen met elkaar in verband. Dit is nodig om te monitoren of het gevoerde beleid het gewenste effect heeft en om te bepalen of het beleid moet worden bijgestuurd.

Verkeersonveiligheid kan leiden tot verkeersdoden en ernstig verkeers­gewonden en wordt beïnvloed door allerlei factoren en maatregelen. Deze verkeersveiligheidsbalans gaat in op de oorzaken en gevolgen van verkeersonveiligheid en op de bijbehorende ontwikkelingen in de periode 2000-2012.

Behalve aan de gebruikelijke indicatoren – verkeersdoden, ernstig verkeers­gewonden en kosten van verkeersonveiligheid – besteden we in deze verkeersveiligheidsbalans ook uitgebreid aandacht aan het letsel van ernstig verkeersgewonden en de gevolgen van dit letsel.

Gevolgen van verkeersonveiligheid

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in Nederland worden geschat op 12,5 miljard euro. Verkeersdoden zijn verantwoordelijk voor ongeveer 15% van deze kosten. Het aantal verkeersdoden is in de periode 2000-2013 afgenomen van 1166 tot 570. Onder fietsers is het aantal verkeersdoden echter nauwelijks afgenomen en onder ouderen neemt het aantal verkeersdoden minder snel af dan voor andere leeftijdsgroepen.

Ernstig verkeersgewonden zijn verantwoordelijk voor 42% van de kosten van verkeersongevallen. Het aantal ernstig verkeersgewonden ontwikkelt zich minder gunstig dan het aantal verkeersdoden. Het aantal slachtoffers bij ongevallen zonder motorvoertuigen is zelfs meer dan verdubbeld tussen 2000 en 2011.

De Landelijke Medische Registratie (LMR), dat is het centrale bestand met gegevens over in het ziekenhuis opgenomen patiënten, bevat ook informatie over het letsel van ernstig verkeersgewonden. Met behulp van zogeheten letselfiguren hebben we de verdeling van het letsel over het lichaam in kaart gebracht. De letselfiguren laten zien dat hoofdletsel het meest voorkomende letsel is, gevolgd door heup- en beenletsel. De verdeling van het letsel over het lichaam verschilt tussen vervoerswijzen en leeftijdsgroepen. Zo hebben ouderen relatief vaak heupletsel en voetgangers en bestuurders van gemotoriseerde tweewielers het vaakst onderbeenletsel.

De gevolgen van verkeersletsel zijn onderzocht met een LIS-patiënten­enquête (LIS: Letsel Informatie Systeem) die in 2000/2001 is uitgevoerd door VeiligheidNL. Hoewel deze enquête enkele beperkingen kent, geven de resultaten een indicatie van de gevolgen van verkeersletsel. Ongeveer 60% van de in het ziekenhuis opgenomen respondenten gaf negen maanden na het ongeval aan nog hinder van het letsel te ondervinden. De meest gerapporteerde klachten waren pijn en hinder bij het uitvoeren van dagelijkse activiteiten.

De letselgevolgen zijn gekwantificeerd door de letsellast – uitgedrukt in YLD (Years Lived with Disability) – te berekenen. Voor deze berekening hebben we weegfactoren die zijn bepaald door Haagsma et al. (2012), toegepast op ernstig verkeersgewonden die in het LMR geregistreerd zijn. De toepassing van deze weegfactoren kent nog enkele beperkingen, maar de resultaten geven wel een goede eerste indruk van de letsellast van verschillende groepen ernstig verkeersgewonden. Alle ernstig verkeersgewonden in 2011 samen hebben een letsellast van meer dan 40.000 YLD. Ongeveer 90% van deze letsellast is het gevolg van blijvende beperkingen. Ongeveer 20% van alle ernstig verkeersgewonden houdt blijvende beperkingen over aan het ongevalsletsel. De letsellast is afhankelijk van letselernst, type verwonding, leeftijd en vervoerswijze.

De verdeling van de letsellast over het lichaam is in kaart gebracht met behulp van letsellastfiguren. Deze laten zien dat ernstig verkeersgewonden het meeste last hebben van verwondingen aan het hoofd en de onderbenen. Ook de verdeling van de letsellast over het lichaam verschilt tussen vervoerswijzen en leeftijdsgroepen.

Naast de ernstig verkeersgewonden zijn er nog zo’n 90.000 verkeers­slachtoffers die na behandeling op de spoedeisende hulp (SEH-slachtoffers) weer naar huis konden. Deze SEH-slachtoffers zijn naar schatting ook verantwoordelijk voor 32% van de YLDs van verkeersgewonden (Polinder et al., 2012).

Oorzaken van verkeersonveiligheid

Het aantal verkeersongevallen wordt bepaald door een combinatie van mobiliteit en het risico om letsel op te lopen. Deze variabelen worden op hun beurt beïnvloed door verschillende factoren die we in deze verkeersveilig­heids­balans bespreken aan de hand van de SWOV-verkeers­veiligheidsketen.

De belangrijkste macrofactor is de demografie. Een toename in het aantal inwoners heeft geleid tot een groei van de mobiliteit, al is de mobiliteitsgroei sinds 2005 afgevlakt. Ook de vergrijzing is relevant, aangezien ouderen een verhoogd risico hebben. In 2013 waren er 3,9 miljoen 60-plussers, ten opzichte van 2,9 miljoen in 2000.

Het verkeerssysteem heeft in de periode 2000-2012 behoorlijke veranderingen ondergaan. Zo is de inrichting van het onderliggende wegennet verbeterd en is er tot 2006 versterkte handhaving geweest op enkele speerpunten. Ook heeft Euro NCAP, een Europees kwaliteitssysteem voor auto’s, een belangrijke rol gespeeld bij het stimuleren van veilige voertuigen (zie Paragraaf 11.3.1 in Deel 2). Tot slot zien we een accent­verschuiving naar maatregelen die specifiek zijn gericht op kwetsbare verkeersdeelnemers.

Slecht weer kan gezien worden als een risicosituatie, Het risico wordt verhoogd door verminderd grip op de weg (bij neerslag en gladheid) of verminderd zicht (bij neerslag, mist en fel licht). Naast het risico, beïnvloedt het weer ook de mobiliteit. Bij slecht weer wordt er bijvoorbeeld minder gefietst.

De belangrijke risicogroepen zijn jongeren, ouderen, mensen met bepaalde ziekten en gebreken, voetgangers en tweewielers. Het verhoogde risico wordt bij de meeste groepen deels veroorzaakt door een relatief hoge kwetsbaarheid. Andere factoren zijn: ‘wilde haren’ en gebrek aan ervaring bij jongeren, functiebeperkingen bij ouderen en de (in)stabiliteit van het evenwichtsvoertuig bij tweewielers. Ziekten en gebreken die – mede door de vergrijzing – de verkeersveiligheid in toenemende mate beïnvloeden, zijn visuele beperkingen, verminderd gehoor, hart- en vaatziekten en neurologische aandoeningen.

Relevante risicogedragingen zijn vermoeidheid (10-15% van de ernstige ongevallen), gebruik van alcohol (20% van de verkeersdoden), drugs en medicijnen, snelheid (30% van de dodelijke ongevallen), afleiding (5-25% van de auto-ongevallen), onveilig volggedrag, emoties en agressie en roodlichtnegatie. Het aantal lichte alcoholovertredingen is afgenomen in de periode 2000-2012. Over andere gedragingen zijn onvoldoende goede gegevens beschikbaar om de ontwikkelingen te beschouwen. Maatregelen na 2000 richtten zich vooral op snelheidsreductie, alcohol en roodlicht­negatie. Daarnaast is er steeds meer aandacht voor afleiding, vermoeidheid, agressie en drugs en medicijnen in het verkeer.

In de situatie van een bijna-ongeval is een werkelijk ongeval alsnog te vermijden. De toegenomen penetratiegraad van systemen als Electronic Stability Control, antiblokkeersystemen en antislipsystemen zijn daarbij van belang, al is niet voor al deze systemen een effect op de verkeersveiligheid aangetoond. Systemen die botsingen tegen andere objecten daadwerkelijk voorkomen, zijn nog maar zeer beperkt op de markt. Andere ontwikkelingen op dit gebied zijn maatregelen op het gebied van fietsverlichting en de dode hoek van vrachtwagens.

Ook bij het beperken van het letsel speelt de ontwikkeling van voertuig­systemen een belangrijke rol, zoals de toenemende penetratiegraad van diverse soorten airbags en gordeldracht door verkeersdeelnemers. Tamelijk nieuw is de ontwikkeling van ‘actieve motorkapveiligheidssystemen’ en airbags aan de buitenkant van de auto om voetgangers en fietsers te beschermen bij een botsing.

Relevante ontwikkelingen op het terrein van de behandeling van het letsel zijn regionalisatie van de traumazorg en de introductie van Mobiele Medische Teams, waarvan er vier beschikken over een traumahelikopter. Deze en andere verbeteringen in de medische zorg hebben bijgedragen aan de daling van het aantal verkeersdoden.

Een overzicht van kennis en ontwikkelingen maakt ook duidelijk welke kennis en informatie ontbreekt. De invloed van verkeersdrukte, vermoeid­heid, roodlichtnegatie en afleiding op het risico is nog niet goed bekend. Daarnaast ontbreekt kennis over effecten van diverse infrastructurele maatregelen, de meeste educatieprogramma’s en sommige voertuig­maatregelen op gedrag en/of verkeersveiligheid. Er is ook een gebrek aan gegevens over de stand van zaken en getroffen maatregelen op het gebied van de infrastructuur, gedrag en risicovolle situaties (weginrichting, feitelijk gereden snelheid, aanwezigheid van veiligheidssystemen in voertuigen, vermoeidheid, afleiding). Tot slot is het mogelijk dat er nog andere, tot nu toe onbekende factoren zijn die invloed hebben op verkeersonveiligheid. De bedoeling is dat diepteonderzoek en studies op het gebied van ‘Naturalistic Driving’ deze tot nu toe onbekende factoren boven tafel krijgen.

Aanknopingspunten voor verkeersveiligheidsbeleid

Deze verkeersveiligheidsbalans laat zien dat de gevolgen van ernstig verkeersletsel aanzienlijk zijn en verschillen tussen groepen slachtoffers. Beleid zou zich daarom niet alleen moeten richten op het beperken van het aantal ernstig verkeersgewonden, maar ook op het terugdringen van de letselgevolgen (gekwantificeerd in letsellast) van deze gewonden. De letsel- en letsellastfiguren kunnen daarbij als hulpmiddel gebruikt worden voor de verdere ontwikkeling van verkeersveiligheidsbeleid. De letsellast wordt ook beïnvloed door de behandeling van letsel en het verdere herstel- en re-integratietraject. Daarom bevelen wij aan dat de ministeries van Infrastructuur en Milieu (IenM) en Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) op dit terrein nauwer samenwerken.

Ook bevelen we aan te overwegen om slachtoffers die alleen op de SEH-afdeling behandeld zijn, mee te nemen als aanvullende indicator voor verkeersveiligheidsbeleid. Hierbij zijn drie factoren van belang. Ten eerste moet de registratie van deze ongevallen worden verbeterd. Ten tweede moet worden nagegaan in hoeverre de ontwikkeling in aantal behandelde slachtoffers beïnvloed wordt door ontwikkelingen buiten de verkeers­veiligheid. Ten derde moet worden nagegaan of deze indicator daadwerkelijk aanvullende informatie verstrekt ten opzichte van ernstig verkeersgewonden.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de groepen slachtoffers en risicofactoren die aandacht vragen van beleidsmakers. De aandachts­gebieden in de tabel zijn op drie wijzen geselecteerd:

• op basis van de ontwikkeling in aantal slachtoffers;
• op basis van de letsellast;
• op basis van het verhoogde risico per verkeersdeelnemer.