Door een fietshelm neemt het risico op ernstig hoofd- en hersenletsel na een botsing of val met gemiddeld 60% af en het risico op dodelijk hoofd- en hersenletsel met gemiddeld 71%. Dit zijn de zogenoemde ‘beste schattingen’. Met 95% zekerheid ligt de risicoreductie voor ernstig hoofd- en hersenletsel tussen de 54 en 65%, en ligt de risicoreductie voor dodelijk hoofd- en hersenletsel tussen de 44 en 85%. Dit blijkt uit de meest recente meta-analyse van Høye [19]. In die analyse zijn de letsels van fietsslachtoffers met en zonder fietshelm vergeleken door de resultaten van 55 studies uit verschillende landen samen te voegen. Deze studies waren merendeels case-controlstudies en voldeden aan strenge wetenschappelijke eisen. Het beschermende effect van fietshelmen is over het geheel genomen hetzelfde voor kinderen als voor volwassenen [19] [20].
De meeste studies uit de genoemde meta-analyses zijn uitgevoerd in de Verenigde Staten, Canada en Australië, een enkele in Azië en Europa; geen van de studies in Nederland. De verkeersinfrastructuur en samenstelling en het type fietsgebruik zijn in die landen vaak anders dan in Nederland. Het is mogelijk dat Nederlandse fietsongevallen daardoor anders van aard zijn en daarmee ook het beschermende effect van fietshelmen iets anders is. Op voorhand is er echter geen aanwijzing voor een groter of juist kleiner effect in Nederland. Het beschermende effect van een fietshelm bleek bijvoorbeeld ook uit een Nederlandse studie waarin de verwondingen zijn geanalyseerd van bijna 2.000 slachtoffers die na een fietsongeval in een traumacentrum waren opgenomen (periode 2007-2017; [21]). De kleine groep fietsers die ten tijde van het ongeval een helm had gedragen (7,5%) had significant minder vaak hoofd- en nekletsel, subdurale of intracerebrale bloedingen en schedel(basis)fracturen dan de slachtoffers zonder helm. Van de slachtoffers die een helm hadden gedragen, overleed 2%; van de slachtoffers zonder helm was dat 6%. Dit verschil was overigens statistisch niet significant.
De in de meta-analyses gevonden effectiviteit van een fietshelm is gebaseerd op case-controlonderzoek. Dat is de meest gangbare manier om de effectiviteit van fietshelmen te onderzoeken (zie hieronder voor meer informatie). Daarnaast is er ook biomechanisch onderzoek en onderzoek met computersimulaties en tijdreeksanalyses naar het effect van de fietshelm gedaan (eveneens hieronder verder toegelicht). Over het algemeen wordt in al deze typen onderzoek een aanzienlijk reducerend effect op hoofd- en hersenletsel als gevolg van een (onge)val gevonden; alleen bij tijdreeksanalyses lijkt het effect kleiner.
Case-controlonderzoek
Bij case-controlonderzoek wordt de effectiviteit van een fietshelm vastgesteld door fietsers die bij een ongeval betrokken waren en daarbij hoofd- of hersenletsel (case) hebben opgelopen, te vergelijken met gewonde fietsers zonder hoofd- of hersenletsel (control) en vervolgens na te gaan of de betrokken fietser een helm droeg. Het grote voordeel van case-controlonderzoek is dat het om werkelijke, in de praktijk voorkomende ongevallen gaat. Case-controlonderzoek naar de effectiviteit van een fietshelm wordt uitgevoerd als er geen gegevens zijn over de (verschillen in) het aantal fietskilometers door helmdragers en niet-helmdragers (expositie). Dergelijke gegevens zijn er over het algemeen niet. Deze methode is echter ook bekritiseerd, omdat het zou kunnen leiden tot een overschatting van de effectiviteit van fietshelmen [22], maar anderen vonden hiervoor juist weer geen aanwijzing (bijvoorbeeld [23]. Over het algemeen wordt een goed opgezet case-controlonderzoek gezien als een betrouwbare indicatie van het effect van helmen. Een zuivere experimentele opzet, bijvoorbeeld een gerandomiseerd controle-onderzoek waarbij de onderzoeker willekeurig aanwijst wie wel en geen helm moet dragen, is om ethische redenen niet wenselijk. Daarom zijn case-controlonderzoeken in dit onderzoeksgebied de norm [20].
Biomechanisch onderzoek
Bij biomechanisch onderzoek worden fietshelmen in het laboratorium getest op hun schokdempende werking. Een dummy-hoofd valt hierbij met en zonder helm naar beneden. Bij een val van 1,5 meter is geschat dat een fietshelm het risico op ernstig hersenletsel verlaagt van bijna 100% tot circa 10%; bij een val van 2 meter tot circa 30% [24]. Bij deze testen zijn helmen gebruikt die voldeden aan de wettelijke eisen in de Verenigde Staten. De wettelijke vereisten voor het testen van fietshelmen verschillen per continent (zie [25] voor een overzicht van helmstandaarden).
Computersimulaties
Bij onderzoek via computersimulaties worden zowel de fysieke krachten die inwerken op het hoofd, als het mogelijke beschermende effect van een helm, gesimuleerd in een model. Op basis van simulaties van drie typen enkelvoudige fietsongevallen concluderen onderzoekers dat het dragen van een fietshelm het risico op een hersenschudding met meer dan 50% kan verminderen en het risico op een schedelbreuk met meer dan 90% [26]. Ook computersimulaties met fiets-auto-ongevallen laten zien dat een fietshelm de kans op ernstig letsel kan verminderen, gemiddeld met 40% [27]. Uit dit soort simulatieonderzoek blijkt verder dat niet (alleen) de impactsnelheid, maar ook de impactlocatie op het hoofd een bepalende factor is voor de mate waarin een fietshelm bescherming biedt [27] [28].
Tijdreeksanalyses
Met een (onderbroken) tijdreeksanalyse kan aan de hand van aantallen slachtoffers voor en na een interventie (bijvoorbeeld helmplicht) de effectiviteit van die interventie worden bepaald. Verschillende studies hebben volgens deze methode de effectiviteit van een fietshelm, of dus eigenlijk van een fietshelmplicht, onderzocht [29] [30] [31]. Deze studies hebben voorafgaand aan, en op een serie vaste momenten na de interventie gekeken naar het aandeel fietsslachtoffers met hoofd- of hersenletsel. Over het algemeen vinden studies van dit type een lagere effectiviteit dan de meer experimenteel opgezette studies. Dit zal in elk geval deels te maken hebben met het feit dat niet iedereen daadwerkelijk een helm draagt. Een nadeel van dit soort onderzoek is verder dat het over een lange tijd (enkele jaren) gaat en dat in deze periode ook andere factoren (zoals andere verkeersveiligheidsmaatregelen, fietsgebruik, gedragsverandering) effect kunnen hebben gehad op de prevalentie van hoofd- en hersenletsel.
