De maatregelen die negatieve effecten van het weer op de verkeersveiligheid kunnen beperken zijn zeer divers. We bespreken hier achtereenvolgens infrastructurele maatregelen, voertuig-gerelateerde maatregelen, regelgeving en voorlichting/training. Kwantitatieve informatie over de effecten van dit soort maatregelen is over het algemeen niet beschikbaar.
Infrastructuur
Voor het rijden bij regen is een goede afwatering van groot belang. Zoab (zeer open asfalt beton) biedt deze goede afwatering. Het wordt in Nederland vooral gebruikt op auto(snel)wegen en soms ook op 80km/uur-wegen. Zoab is minder geschikt bij vorst, doordat het eerder glad wordt dan andere soorten asfalt. Door de open structuur dringt de kou namelijk sneller door in het asfalt en wordt er minder geprofiteerd van bodemwarmte, waardoor het wegdek sneller bevriest. De open structuur leidt er ook toe dat strooizout sneller verdunt en eerder wegspoelt.
Voor het rijden bij regen is het ook belangrijk dat er geen spoorvorming is waar regenwater in blijft staan. Bij spoorvorming en bij zeer heftige regenval kan gemakkelijk aquaplaning ontstaan. Daarbij is sprake van een laagje water tussen het wegdek en de banden, waardoor het voertuig de grip op het wegdek verliest.
Tijdige en adequate gladheidbestrijding helpt om ongevallen door gladheid te voorkomen. Dit geldt zeker ook voor fietspaden en wegen waarop veel fietsers rijden. Naast gladheid door sneeuw, ijzel en vorst, kan gladheid ontstaan door bijvoorbeeld modder of natte bladeren op de weg. Het schoonhouden van met name fietspaden zal daarom ook bijdragen aan het voorkomen van dat soort gladheid-gerelateerde ongevallen.
Tot slot kunnen lokale waarschuwingsborden (J-borden) en andere informatieborden helpen om weggebruikers attent te maken op specifieke risico’s ter plaatse, zoals slipgevaar, gladheid bij sneeuw en ijzel, kans op zijwind, spoorvorming of modder op de weg. Ook is er soms een lokaal lagere snelheidslimiet met een onderbord dat aangeeft dat deze alleen bij regen of nat wegdek van toepassing is.
Voertuig(technologie)
Motorvoertuigen hebben diverse instrumenten om de meest directe gevolgen van slechte weersomstandigheden te beperken. Het gaat daarbij om het behouden van voldoende zicht (ruitenwissers, airconditioning), om het voldoende zichtbaar zijn voor anderen (algemene verlichting, mistlampen), om grip te houden op de weg (banden met een voldoende diep profiel) en om extreme temperaturen in het voertuig te vermijden (verwarming, airconditioning). Voor vrachtauto’s (vanaf 7,5 ton) en aanhangwagens (vanaf 3,5 ton) is opspatafscherming verplicht. Daarmee wordt het opspatten van water door de banden beperkt. Het veiligheidseffect van winterbanden is onduidelijk (zie de vraag Wat is het effect van winterbanden?).
Veel auto’s hebben een systeem dat visueel of auditief aangeeft dat de buitentemperatuur richting het vriespunt gaat of onder het vriespunt komt. Met de toenemende mogelijkheden om voertuigen te voorzien van real-time-informatie (communicatie tussen voertuigen (V2V) en tussen voertuigen en infrastructuur (V2I en I2V)) neemt ook de mogelijkheid toe om individuele bestuurders te waarschuwen voor actuele of op korte termijn te verwachten slechte weersomstandigheden. Verschillende simulatoronderzoeken hebben hiervan positieve effecten gevonden op bijvoorbeeld snelheidskeuze (bijvoorbeeld [27] [28]), maar toenemende taakbelasting (extra informatie waarop gereageerd moet worden) is een punt van zorg [29].
Regelgeving
In sommige landen verandert de algemene snelheidslimiet bij actuele of te verwachten slechte weersomstandigheden. Een paar voorbeelden: In Frankrijk gaat bij regen en sneeuw de algemene limiet op autosnelwegen bijvoorbeeld omlaag van 130 naar 110 km/uur en op andere wegen buiten de bebouwde kom van 80 naar 70 km/uur. In Duitsland is er op sommige locaties op autosnelwegen een (verlaagde) limiet bij nat wegdek. Ook Nederland kent dergelijk lokale snelheidsbeperkingen bij nat wegdek. Finland hanteert in de winter lagere limieten dan in de zomer: 100 in plaats van 120 km/uur op autosnelwegen en 80 in plaats van 100 km/uur op hoofdwegen buiten de kom. Ook Estland, Letland en Litouwen hanteren lagere limieten in de winterperiode.
Steeds meer landen, waaronder Nederland, maken gebruik van matrixborden om tijdelijk lagere snelheidslimieten te introduceren bij (actuele) slechte weersomstandigheden zoals gladheid, mist of harde wind. Snelheidslimieten op matrixborden hebben een belangrijke signaalfunctie en leiden tot homogenere snelheden, een afname van het aantal ongevallen en bijna-ongevallen en tot minder intensieve remmanoeuvres (zie de SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement).
Voorlichting & training
In Nederland waarschuwt het KNMI voor verwachte slechte weersomstandigheden voor onder andere het verkeer via code geel, oranje en rood. Waarschuwingen zijn regionaal, meestal per provincie. Code geel (wees alert) kan 48 uur voordat het weerfenomeen optreedt worden uitgegeven bij een zekerheid van minstens 60%. Code oranje (wees voorbereid) kan 24 uur van tevoren worden afgegeven bij een zekerheid van eveneens minstens 60%. Code rood (onderneem actie) wordt op zijn vroegst 24 uur uitgegeven voordat het weerfenomeen zich voordoet, ook als er een kleine kans is, maar de veiligheidsrisico’s groot. Zie voor details over het type weersomstandigheden waarbij een waarschuwing wordt gegeven de website van het KNMI [30]. Het effect van de code-waarschuwing op mobiliteits- en/of gedragskeuzes in het verkeer is niet bekend.
Naast deze specifieke waarschuwingen zijn er ook meer algemene adviezen (bij gladheid: houd afstand, kijk ver voor je uit, trek rustig op, en maximaal, niet pompend remmen) en slogans (“bij mist: verdubbel je afstand, halveer je snelheid”). In hoeverre mensen deze adviezen kennen, en kunnen en willen toepassen, is niet bekend.
Over het algemeen worden verkeersdeelnemers niet of nauwelijks getraind om met slecht weer om te gaan. De kans dat er tijdens de rijopleidingen geoefend kan worden bij slecht weer, is erg klein. Er worden voor auto’s en ook voor motoren diverse slipcursussen aangeboden, onder andere met als doel bestuurders te leren omgaan met slechte weersomstandigheden. Slipcursussen zijn echter vaak contraproductief gebleken: ze zijn te kort om de complexe, soms contra-intuïtieve, handelingen die nodig zijn om een auto uit een slip te halen, tot een automatisme te maken, terwijl mensen na de cursus wel denken dat ze dat kunnen en daarom meer risico’s nemen bij gladheid of zware regenval (zie ook de SWOV-factsheet Rijopleiding en -examen).
