Deze factsheet plaatst de verkeersveiligheid in Nederland in internationaal perspectief. Het aantal ernstig verkeersgewonden is slecht vergelijkbaar, daarom kijken we vrijwel uitsluitend naar verkeersdoden. Voor Nederland gebruiken we daarbij de werkelijke aantallen van het CBS, dat wil zeggen gecorrigeerd voor onderregistratie. Hiervoor is gekozen omdat in ons land naar verhouding veel slachtoffers vallen onder fietsers en juist deze ongevallen lang niet altijd geregistreerd worden. De geregistreerde aantallen zouden dus vooral voor Nederland een te rooskleurig beeld geven.

De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op € 17 miljard in 2018 (€ 15,8 tot € 18,6 miljard): vergelijkbaar met ruim 2% van het bruto binnenlands product (bbp). Dit is beduidend hoger dan andere maatschappelijke kosten door verkeer, zoals congestie (€ 3,3 tot € 4,3 miljard) en milieuschade (€ 7 miljard). De kosten per verkeersdode zijn circa € 2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde ruim € 300.000. Ruim een derde deel van de kosten is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden, terwijl het aandeel van verkeersdoden relatief gering is (naar schatting 11%).

In 2021 vielen er 582 doden in het verkeer in Nederland. Hoewel dit wederom een lager aantal is dan in de voorafgaande jaren, is het ondanks opnieuw een ‘coronajaar’ niet het laagste aantal verkeersdoden tot nu toe.

Een fietshelm is bedoeld om een fietser die betrokken is bij een ongeval, te beschermen tegen hoofd- en hersenletsel. Een fietshelm is niet bedoeld om fietsongevallen te voorkomen (zie voor algemene fietsveiligheidsmaatregelen de SWOV-factsheet Fietsers). Uit buitenlands onderzoek blijkt dat bij een ongeval fietsers met helm ongeveer 60% minder kans hebben op ernstig, en ongeveer 70% minder kans op dodelijk hoofd-/hersenletsel, dan fietsers zonder helm.

Deze factsheet schetst de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland. Ernstig verkeersgewonden zijn in Nederland gedefinieerd als personen die zijn opgenomen in een ziekenhuis voor de behandeling van verwondingen opgelopen in een verkeersongeval, waarbij een maximale letselernst is vastgesteld van 2 of meer op de medische letselscoreschaal AIS (MAIS2+), en die niet binnen dertig dagen zijn overleden. Internationaal wordt een soortgelijke definitie aangehouden, maar met een maximale letselernst van 3 of meer (MAIS3+).

Een progressief sanctiesysteem houdt in dat men zwaardere of ingrijpender sancties krijgt opgelegd naarmate men meer overtredingen maakt. Een progressief sanctiesysteem wordt vaak een progressief boetesysteem genoemd als het om oplopende financiële sancties (geldboetes) gaat, maar ook (andere) recidiveregelingen zoals puntensystemen kunnen gezien worden als een progressief sanctiesysteem.

Intelligente transport- en rijhulpsystemen zijn toepassingen van informatie- en communicatietechnologieën in voertuigen en transportinfrastructuur om het verkeer veiliger, efficiënter, comfortabeler, betrouwbaarder en milieuvriendelijker te maken.

Naar verwachting duurt het nog minstens enkele decennia voordat volledig zelfrijdende voertuigen commercieel beschikbaar zijn, als het ooit echt zover gaat komen. Wel zijn er al voertuigen beschikbaar waarin een deel van de rijtaak geautomatiseerd is en die bijvoorbeeld zelfstandig remmen, versnellen en sturen.

In 2020 werd ruim een kwart van de totaal afgelegde fietsafstand met de elektrische fiets gereden. Ook in de ongevallen is dit terug te zien: in 2019 en 2020 reed bijna een op de drie van de dodelijke fietsslachtoffers op een elektrische fiets.

In 2016 overleden er in Nederland 189 fietsers in het verkeer. Dit is ongeveer 30% van het totaal aantal verkeersdoden. Het aantal ernstig gewonde fietsers is niet precies bekend. Naar schatting ging het in 2015 om ruim 60% van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden, wat zou overeenkomen met ruim 13 duizend. Een groot deel van de ernstig gewonde fietsers is het gevolg van een enkelvoudige fietsongeval, dat wil zeggen een ongeval waarbij geen andere weggebruiker direct is betrokken.