De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op € 27 miljard in 2020 (met een bandbreedte van € 15 tot € 36 miljard). Dit is beduidend hoger dan andere maatschappelijke kosten door verkeer, zoals congestie (€ 3,5 tot € 4,6 miljard) en milieuschade (€ 7,3 miljard).

In 2020 werd ruim een kwart van de totaal afgelegde fietsafstand met de elektrische fiets gereden. Ook in de ongevallen is dit terug te zien: in 2019 en 2020 reed bijna een op de drie van de dodelijke fietsslachtoffers op een elektrische fiets.

In 2021 vielen er 582 doden in het verkeer in Nederland. Hoewel dit wederom een lager aantal is dan in de voorafgaande jaren, is het ondanks opnieuw een ‘coronajaar’ niet het laagste aantal verkeersdoden tot nu toe.

Deze factsheet wordt momenteel bijgewerkt. Zie het rapport De Staat van de Verkeersveiligheid 2022 voor de meest recente ontwikkelingen in ernstig verkeersgewonden in Nederland.

Deze factsheet plaatst de verkeersveiligheid in Nederland in internationaal perspectief. Het aantal ernstig verkeersgewonden is slecht vergelijkbaar, daarom kijken we vrijwel uitsluitend naar verkeersdoden. Voor Nederland gebruiken we daarbij de werkelijke aantallen van het CBS, dat wil zeggen gecorrigeerd voor onderregistratie. Hiervoor is gekozen omdat in ons land naar verhouding veel slachtoffers vallen onder fietsers en juist deze ongevallen lang niet altijd geregistreerd worden. De geregistreerde aantallen zouden dus vooral voor Nederland een te rooskleurig beeld geven.

In 2010-2019 was 40% van het totale aantal verkeersdoden voetganger of fietser.

Een voetgangersongeval is alleen een verkeersongeval als er een rijdend voertuig bij betrokken is. Tussen 2010 en 2019 zijn er per jaar gemiddeld 59 voetgangers overleden als gevolg van een verkeersongeval. Het aantal voetgangersdoden is in de periode 1999-2019 met 62% gedaald. Het ongevalsrisico van voetgangers en fietsers is ongeveer even hoog, dat van snor-/bromfietsers is een factor 3 à 4 hoger en dat van inzittenden van personen-/bestelauto’s is een factor 7 à 8 lager.

In Nederland moet je een theorie- en praktijkexamen afleggen voor het behalen van het rijbewijs B, het rijbewijs voor het besturen van een personenauto. Rijlessen nemen is niet verplicht, maar zonder deze lessen is het vrijwel onmogelijk om voor het praktijkexamen te slagen. Om praktische redenen kan wetenschappelijk onderzoek naar de effectiviteit van rijexamens en rijopleidingen maar weinig worden uitgevoerd. Er zijn wel enkele goede studies over de effectiviteit van het theorie-examen en het praktijkexamen beschikbaar.

Onder verkeerseducatie verstaan we elke vorm van formeel of informeel onderwijs dat zich richt op het aanleren en verbeteren van kennis, inzicht, vaardigheden en attitudes die noodzakelijk zijn voor een veilige verkeersdeelname, inclusief de wil om veilig aan het verkeer deel te nemen.

Enkel voorlichting geven over verkeersveiligheid lijkt weinig effectief. Voorlichtingscampagnes hebben vooral invloed op gedrag als het gecombineerd wordt met politietoezicht en belonings- of andere acties. Dit betekent niet dat voorlichting over verkeersveiligheid achterwege kan worden gelaten. Verkeersvoorlichting kan leiden tot kennisvermeerdering en attitudeverandering en kan het draagvlak voor effectieve maar impopulaire maatregelen vergroten. Een voorlichtingscampagne heeft meer effect naarmate de doelgroep zich meer betrokken voelt bij het onderwerp.