Kruispunten met verkeerslichten – een verkeersregelinstallatie of VRI – horen tot de onveiligste kruispunten in Nederland. Dit komt door de relatief hoge verkeersintensiteiten en complexe verkeerssituaties waarin verkeersstromen met grote verschillen in massa, snelheid en richting moeten worden afgewikkeld. Hoewel VRI-kruispunten een onlosmakelijk deel van ons verkeerssysteem vormen, is er in Nederland relatief weinig kennis over de veiligheid van deze kruispunten en hoe deze samenhangt met de verschillende ontwerpkenmerken ervan. Kortom, er is nog steeds niet voldoende bekend om VRI-kruispunten in Nederland zo aan te leggen en in te richten dat maximale veiligheid wordt bereikt, en voor zover die kennis er wel is – en ook vertaald is naar ontwerprichtlijnen – schiet de toepassing ervan in de huidige praktijk vaak tekort. SWOV heeft daarom besloten om, in samenwerking met gemeenten, onderzoek te doen naar de veiligheid op VRI-kruispunten.
Dit onderzoek is gericht op VRI-kruispunten binnen de bebouwde kom en specifiek op het effect van twee kenmerken op de veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers: 1) de verkeerslichtenregeling (‘conflictvrij’ of niet), en 2) de oversteeklengte voor fietsers en voetgangers (kort of lang). Bij een conflictvrije regeling hebben verkeersdeelnemers met kruisende trajecten nooit tegelijk groen licht; ze zijn gescheiden in de tijd. Wanneer overstekende fietsers en/of voetgangers tegelijkertijd groen hebben met afslaande motorvoertuigen, zijn er zogezegd ‘deelconflicten’ mogelijk.
Gekeken is naar kruispunten die verschillen op de twee kenmerken (verkeerslichtenregeling en oversteeklengte), maar die verder zo veel mogelijk op elkaar lijken. Aangezien het niet mogelijk is om de veiligheid van de verschillende kruispunten te vergelijken op basis van ongevallencijfers,[1] is het aantal ‘conflicten’ als veiligheidsindicator gebruikt, ofwel het aantal interacties tussen verkeersdeelnemers die zouden kunnen leiden tot een aanrijding.
De specifieke onderzoeksvragen zijn:
- Is er een verschil te zien in de frequentie van conflicten tussen rechts afslaande motorvoertuigen en rechtdoor gaande fietsers of voetgangers bij een conflictvrije regeling in plaats van een regeling met deelconflicten?
- Is er een verschil te zien in de frequentie van conflicten tussen rechts afslaande motorvoertuigen en rechtdoor gaande fietsers of voetgangers bij een korte oversteeklengte (bijv. 1 rijstrook) versus een lange oversteeklengte (bijv. 2 en meer rijstroken)?
- Welke aanvullende of nieuwe maatregelen zijn – gezien de huidige toepassing van richtlijnen – gewenst om de veiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers op VRI-kruispunten te verbeteren?
Enkele resultaten en aanbevelingen uit dit onderzoek:
- Op kruispunten waar de verkeerslichtenregeling ‘deelconflicten’ mogelijk maakt, komen meer conflicten voor tussen rechts afslaande motorvoertuigen en rechtdoor gaande fietsers en voetgangers, dan op kruispunten waar de verkeerslichten ‘conflictvrij’ zijn geregeld.
- Toch komt dit soort conflicten ook bij een ‘conflictvrije’ regeling voor: ongeveer 20% van de conflicten met rechtdoor gaande fietsers en 25% van die met rechtdoor gaande voetgangers gebeurden op een kruispunttak met conflictvrije regeling. Door rood fietsen of lopen, of helemaal aan het eind van de groenfase oversteken, speelt hier een rol.
- Een kortere oversteeklengte geeft meer conflicten tussen rechts afslaande motorvoertuigen en overstekende voetgangers. Dit geldt zowel bij een conflictvrije regeling als bij een regeling met deelconflicten.
- Enkele aanbevelingen om het aantal conflicten tussen rechts afslaande motorvoertuigen en rechtdoor gaande fietsers en voetgangers te verminderen:
- Regel de verkeerslichten conflictvrij.
- Ontmoedig roodlichtovertredingen van rechtdoor gaande fietsers en voetgangers, vooral bij korte oversteeklengtes, bijvoorbeeld door gerichte handhaving.
- Breng daar waar deelconflicten zijn toegestaan, (extra) bebording aan om de voorrangssituatie te verduidelijken.
- Buig fietspaden langs gebiedsontsluitingswegen ter hoogte van kruispunten met 2 tot 5 meter uit.
- Zorg voor voldoende opstelruimte voor fietsers en voetgangers ter hoogte van oversteekplaatsen.
- Regel op kruispunten ook de voorrang tussen fietsers onderling.
[1]. Zinvolle analyses op basis van ongevallencijfers zijn niet mogelijk omdat het jaarlijkse aantal ongevallen per kruispunttype te gering is, en – als er meerdere jaren worden beschouwd – omdat de verkeerssituatie over die periode kan zijn veranderd.
Conflicts with cyclists and pedestrians at municipal signalised intersections; Analysis at signalised intersections with different types of traffic signal phasing and different crossing lengths
Intersections with traffic lights are among the least safe intersections in the Netherlands. This is due to the relatively high traffic volumes and complex traffic situations in which traffic flows with large differences in mass, speed and direction must be handled. Although signalised intersections are an inextricable part of our traffic system, there is relatively little knowledge in the Netherlands about the safety of these intersections and how safety is related to the various design features. In short, there is still not enough knowledge to construct and design signalised intersections in the Netherlands so that maximum safety is achieved, and insofar as this knowledge does exist - and has been translated into design guidelines - its application in current practice often falls short. SWOV therefore decided, in cooperation with municipalities, to research safety at signalised intersections.
This study focuses on signalised intersections in urban areas and specifically on the effect of two features on the safety of vulnerable road users: 1) traffic signal phasing (protected or permissive), and 2) the crossing length for cyclists and pedestrians (short or long). At protected phasing intersections, road users whose trajectories cross never have a green light at the same time; they are separated in time. At permissive phasing intersections, conflicts are possible because crossing cyclists and/or pedestrians have green at the same time as turning motor vehicles.
We looked for intersections that differ on the two features (traffic signal phasing and crossing length), but are otherwise as similar as possible. Since it is not possible to compare the safety of the different intersections based on crash rates,[1] the number of ‘conflicts’ was used as a safety indicator, or the number of road user interactions that could lead to a crash.
The specific research questions are:
- Does comparison of intersections with protected traffic signal phasing to intersections with permissive traffic signal phasing yield a discernible difference in the frequency of conflicts between right-turning motor vehicles and cyclists or pedestrians going straight ahead?
- Does comparison of intersections with a short crossing length (e.g., 1 lane) to intersections with a long crossing length (e.g., 2 and more lanes) yield a discernible difference in the frequency of conflicts between right-turning motor vehicles and cyclists or pedestrians going straight ahead?
- What additional or new measures - given the currently applied guidelines - are desirable to improve the safety of vulnerable road users at signalised intersections?
Highlights from this study:
- At intersections with permissive traffic signal phasing, more conflicts occur between right-turning motor vehicles and cyclists and pedestrians going straight ahead than at signalised intersections with protected signal phasing.
- Nevertheless, these types of conflicts also occur at signalised intersections with protected phasing: approximately 20% of the conflicts with cyclists continuing straight ahead and 25% of those with pedestrians continuing straight ahead occurred at legs of intersections with protected signal phasing. Red light running by cyclists or pedestrians, or crossing at the very end of the green phase, plays a role here.
- A shorter crossing length produces more conflicts between right-turning motor vehicles and crossing pedestrians. This is true both at protected phasing intersections and at permissive phasing intersections
- Some recommendations to reduce the number of conflicts between right-turning motor vehicles and cyclists and pedestrians continuing straight ahead:
- Adjust traffic signal phasing to prohibit conflicts (i.e., protective signal phasing).
- Discourage red light violations of cyclists and pedestrians continuing straight ahead, especially when crossing lengths are short, for example by targeted enforcement.
- Where conflicts are allowed (i.e., permissive signal phasing), install (additional) signs to clarify who has right of way.
- Ensure that bicycle tracks along distributor roads feature a lateral offset of 2 to 5 metres at intersections.
- At crossings, provide a large enough lining-up area for cyclists and pedestrians.
- At intersections, also regulate priority between cyclists.
[1]. Meaningful analyses based on crash figures are not possible because the annual number of crashes per intersection type is too small, and - if several years are considered - because traffic conditions may have changed over that period.
