Dit rapport biedt een verkeersveiligheidsanalyse voor de provincie Gelderland, analoog aan de landelijke Staat van de Verkeersveiligheid die SWOV jaarlijks publiceert. De volgende onderwerpen komen aan bod:
- ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden (2013-2022) en ernstig verkeersgewonden (2014-2022) in Gelderland, uitgesplitst naar verschillende kenmerken zoals leeftijd en vervoerswijze van het slachtoffer;[1]
- ontwikkelingen in de mate van blootstelling, zoals de mobiliteit van verschillende vervoerswijzen en de bevolkingssamenstelling;
- ontwikkelingen in risico, mortaliteit en morbiditeit: aantallen slachtoffers per hoeveelheid blootstelling;
- ontwikkelingen op het gebied van risico-indicatoren: wegkenmerken of gedragingen die sterk samenhangen met verkeersveiligheid;
- een duiding van de maatschappelijke kosten van ernstige verkeersslachtoffers in Gelderland en verwachtingen voor aantallen slachtoffers in de toekomst.
Waar mogelijk worden de ontwikkelingen in Gelderland vergeleken met de ontwikkelingen in heel Nederland. In de (landelijke) Staat van de Verkeersveiligheid 2023 werden zeer forse stijgingen in aantallen ernstige verkeersslachtoffers vastgesteld, die slechts ten dele verklaard konden worden door blootstelling en ontwikkelingen in risico-indicatoren.[2]
In 2022 vielen er 103 verkeersdoden in Gelderland; in 2023 waren het er 99. Over de hele geanalyseerde periode lijkt er in absolute aantallen sprake van een lichte stijging van het aantal verkeersdoden in Gelderland, maar deze stijging is niet statistisch significant. Voor uitsplitsingen naar kenmerken van verkeersdoden hebben we, vanwege kleine aantallen per jaar, de periode 2018-2022 vergeleken met 2013-2017. Daarin valt het volgende op:
- Zo’n 39% van de verkeersdoden zijn fietsers, en de aantallen stijgen bovendien sterk in de loop der jaren. De meeste fietsdoden vallen bij ongevallen met een auto als tegenpartij, al stijgt ook het aantal verkeersdoden na een enkelvoudig fietsongeval.
- Het aantal verkeersdoden in Gelderland is vooral gestegen onder ouderen, hoofdzakelijk in de leeftijdsgroep 70-79. Dit sluit aan bij de landelijke trend van een groeiend aantal oudere verkeersdoden.
- Het aantal verkeersdoden op wegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur of lager en op wegen met een snelheidslimiet van 60 km/uur is sterk gestegen in de loop der tijd. Het aantal doden op rijkswegen in Gelderland is in de loop der jaren juist opvallend gedaald.
- Het aantal verkeersdoden in 2024 is nog niet bekend. Op basis van voorlopige gegevens lijkt het in lijn met de ontwikkeling over de afgelopen jaren te zullen liggen.
In 2022 vielen er naar schatting 1.080 ernstig verkeersgewonden (volgens de nieuwe definitie van ernstig verkeersgewond op basis van letselernst MAIS3+) en nog eens 1.800 matig verkeersgewonden (letselernst MAIS2) in Gelderland.[3] Voor ernstig verkeersgewonden hebben we de periode 2019-2022 vergeleken met de periode 2015-2018; vanwege onzekerheden rondom de data zijn aantallen afgerond op tientallen.
- Het totale aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) in Gelderland stijgt gestaag door de jaren heen, net als in heel Nederland.
- Het aantal matig verkeersgewonden (MAIS2) is in de loop der tijd in Gelderland wat sterker gestegen (+5%) dan landelijk (+1%).
- Onder ernstig verkeersgewonden zijn de laatste jaren significant meer fietsers en meer zeventigers.
- Het overgrote deel van de stijging in het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers heeft plaatsgevonden in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig.
- De aantallen ernstig verkeersgewonden in 2023 en 2024 zijn nog niet bekend; op basis van gegevens die op dit moment wel beschikbaar zijn, lijken de aantallen in 2023 en 2024 verder te stijgen.
Qua blootstelling valt het volgende op:
- De mobiliteit (afgelegde afstand in reizigerskilometers) in Gelderland daalde in 2020 als gevolg van de coronacrisis; sindsdien is de automobiliteit weer iets gestegen, maar niet terug op pre-coronaniveau. Fietsmobiliteit is wel terug op pre-corona niveau; wandelmobiliteit is in de coronacrisis gestegen en daarna hoog gebleven. De bevolking in Gelderland is gegroeid, en er is duidelijk sprake van vergrijzing.
- De mortaliteit en morbiditeit (respectievelijk aantal verkeersdoden en aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) zijn in Gelderland hoger dan landelijk. Dit heeft vermoedelijk te maken met de centrale ligging en het toeristische karakter van (delen van) Gelderland.
- Het risico (aantal ernstige slachtoffers per afgelegde afstand) is het hoogst voor berijders van gemotoriseerde tweewielers (bromfietsen, snorfietsen, motorfietsen). De risicocijfers zijn in Gelderland wat hoger dan landelijk voor gemotoriseerde tweewielers en fietsers. Het risico loopt sterk op vanaf de leeftijdsgroep 70-79.
Risico-indicatoren zijn bijvoorbeeld wegkenmerken of gedragingen die sterk verband houden met verkeersveiligheid, en die een belangrijke rol spelen bij het voeren van risicogestuurd beleid, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. Er komen steeds meer gegevens over deze indicatoren beschikbaar, ook gegevens die wat zeggen op provinciaal niveau. Er lopen nog initiatieven om meer relevante data te verzamelen en te ontsluiten, zoals die van veilige wegkenmerken. Van de indicatoren waarover wel (ook Gelderse) gegevens beschikbaar zijn, blijkt dat deze in Gelderland over het algemeen iets gunstiger zijn voor de verkeersveiligheid dan in Nederland als geheel.
Infrastructuur – Uit de SPI-monitor van het Kennisnetwerk SPV[4] blijkt dat in Gelderland een groter aandeel van de provinciale wegen voldoet aan een of meer van de veilige kenmerken rijrichtingscheiding, parkeervoorzieningen en bomen als obstakels langs de kant van de weg; de drie kenmerken waarover nu gegevens beschikbaar zijn. Ook is een groter aandeel fietspaden voldoende breed.
Snelheid – Volgens de SPI-monitor houdt op Gelderse (provinciale) wegen, een groter deel van het verkeer zich aan de snelheidslimiet: er is een groter aandeel wegen waarop meer dan 85% van het verkeer zich aan de limiet houdt. Uit handhavingsgegevens blijkt wel dat het aantal snelheidsbekeuringen in 2023 in Gelderland flink toenam, meer dan in Nederland als geheel, maar vanwege ontbrekende gegevens over de handhavingsinspanning weten we niet precies in welke mate dit verband houdt met meer overtredingen of meer handhaving.
Veilige verkeersdeelnemers – In Gelderland wordt over het algemeen minder onder invloed van alcohol aan het verkeer deelgenomen dan in Nederland als geheel, blijkt uit metingen langs de weg. Dit wordt bevestigd door resultaten uit vragenlijstonderzoek, die er bovendien op wijzen dat dit ook geldt voor drugs. De landelijke stijging in rijden onder invloed van alcohol die we na 2017 zien, is minder sterk in Gelderland.
Uit wegkantmetingen blijkt verder dat in Gelderland meer de gordel wordt gedragen, maar in vragenlijstonderzoek wordt er geen verschil gevonden met het landelijk gordelgebruik. Ook wat betreft helmgebruik op gemotoriseerde tweewielers is in Gelderland het beeld vergelijkbaar met de rest van Nederland. Ook blijken fietsers in Gelderland vaker licht te voeren dan in Nederland als geheel.
Minder gunstig - Gelderland laat voor de verkeersveiligheid minder gewenste resultaten zien als het gaat om afleiding – automobilisten gebruiken vaker apparatuur dan landelijk – om rijden onder invloed van medicijnen, om het gebruik van kinderzitjes, en om de risico-indicator hoogwaardige traumazorg: minder dan 95% van de spoedritten van de Gelderse ambulancevoorzieningen arriveert binnen de streefwaarde van 15 minuten.
Op basis van onderzoek over de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid (prijspeil 2020), worden de maatschappelijke kosten van verkeersdoden en (matig) ernstig verkeersgewonden in Gelderland geschat op gemiddeld € 2,3 miljard per jaar over de periode 2014-2022. De totale maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid – inclusief lichter gewonden en ongevallen met uitsluitend materiële schade – bedragen in Gelderland naar schatting ongeveer € 3,5 miljard per jaar.
Ten slotte zijn op basis van eerdere prognoses van aantallen ernstige verkeersslachtoffers op nationaal niveau, de verwachtingen voor Gelderland geanalyseerd. Bij gelijkblijvend beleid lijkt er sprake te zijn van langdurige stagnatie en mogelijke stijging van het aantal verkeersdoden op landelijk niveau. De prognose voor Oost-Nederland wijst voor Gelderland ook op min of meer gelijkblijvende aantallen verkeersdoden. De aantallen ernstig verkeersgewonden zullen naar verwachting sterk stijgen in de toekomst, met landelijk mogelijk een verdubbeling richting 2040. Bij ongewijzigd beleid lijkt ook in Gelderland een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onvermijdelijk, mede vanwege de sterke vergrijzing. Stevig inzetten op bewezen effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen – op het gebied van infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving – en zo de risico’s in het verkeer verlagen, kan het toekomstig aantal slachtoffers sterk beperken.
Op basis van bovenstaande bevindingen, zijn de belangrijkste aanbevelingen:
- Geef prioriteit aan de veiligheid van fietsers. Zij vormen de grootste groep bij zowel de verkeersdoden als de ernstig verkeersgewonden; de aantallen stijgen in Gelderland bovendien sterk door de jaren heen, vooral onder oudere fietsers. Het (verder) vergevingsgezind inrichten van fietsinfrastructuur, handhaving op gedrag en stimulering van het helmgebruik kunnen helpen aantallen slachtoffers te beperken.
- Aandacht voor het gemeentelijk wegennetwerk. We zagen het afgelopen decennium in Gelderland het aantal verkeersdoden vooral toenemen op wegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur of lager en wegen met een snelheidslimiet van 60 km/uur. De infrastructuur (verder) inrichten volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig kan hier veel slachtoffers voorkomen. Een deel hiervan is fietsinfrastructuur (eerste aanbeveling).
- Monitor de ontwikkeling van risico-indicatoren. De beschikbaarheid van gegevens over risico-indicatoren is sterk verbeterd, en zal ook komende jaren verder verbeteren. Dit biedt kansen voor het sturen op bepaalde risico-indicatoren.
- Blijf inzetten op handhaving en gedragsbeïnvloeding; dit blijven belangrijke componenten van verkeersveiligheidsbeleid. Uit de metingen van risico-indicatoren lijken vooral afleiding in het verkeer (door apparatuurgebruik) en te hoge snelheid relevante thema’s voor handhaving en gedragsbeïnvloeding. Vanwege de risico’s blijven ook alcohol- en drugsgebruik relevante thema’s.
- Zet in op bewezen effectieve maatregelen, binnen elk van de 3 E’s: ‘engineering’ (infrastructuur), ‘education’ (gedragsbeïnvloeding/educatie) en ‘enforcement’ (handhaving) om een reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers mogelijk te maken. Zonder deze inzet is een daling in het aantal ernstige verkeersslachtoffers vanwege structurele ontwikkelingen zoals vergrijzing van de bevolking niet waarschijnlijk. Het SWOV-rapport Kiezen of delen biedt handvatten voor concrete maatregelen.[5]
[1]. Op het moment van schrijven was alleen het totaal aantal verkeersdoden in Gelderland in 2023 bekend, zonder kenmerken die van andere jaren bekend zijn. Het aantal verkeersgewonden van 2023 was nog niet bekend. Daarom is 2023 uit deze reeksen gelaten.
[2]. Oude Mulders, J., et al. (2023). Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2023; De jaarlijkse monitor. R‑2023-12A. SWOV, Den Haag.
[3]. Sinds 2021 worden ernstig verkeersgewonden gedefinieerd als mensen die naar aanleiding van een verkeersongeval worden opgenomen in een ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3 (MAIS3+). Tot en met 2020 werden ook mensen met letselscore 2 (MAIS2) tot ernstig verkeersgewonden gerekend. Zij worden nu aangeduid als ‘matig verkeersgewonden’. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel.
[5]. Craen, S. de, et al. (2022). Kiezen of delen; Welke maatregelen kunnen zorgen voor halvering verkeersslachtoffers in 2030? R-2022-8. SWOV, Den Haag.
The 2023 State of Road Safety in the province of Gelderland
This report provides a road safety analysis for the Dutch province of Gelderland, analogous to the national State of Road Safety that SWOV publishes annually. The following topics are covered:
- developments in the number of road deaths (2013-2022) and serious road injuries (2014-2022) in Gelderland, broken down by various characteristics such as age and transport mode;[1]
- developments in exposure levels, such as mobility for different transport modes and composition of the population;
- developments in risk, mortality and morbidity: numbers of casualties by exposure level;
- developments in risk indicators: road features, or behaviour strongly related to road safety;
- An interpretation of the social costs of serious road casualties in Gelderland and expectations for future numbers of casualties.
Where possible, developments in Gelderland are compared to nationwide developments. In the (national) State of Road Safety 2023, very substantial increases in numbers of serious road casualties were found, which could only partly be explained by exposure and developments in risk indicators.[2]
In 2022, the number of road deaths in Gelderland amounted to 103; in 2023 to 99. Analysis of the entire period shows a slight increase in road deaths in absolute numbers, but this increase is not statistically significant. For breakdowns by road death characteristics, due to the annual small numbers, we compared 2018-2022 to 2013-2017. Then, the following stands out:
- Some 39% of road deaths are cyclists, and their numbers increase sharply over time. Most cyclists are killed in crashes with cars as crash opponents, although the number of road deaths after single-bicycle crashes is also increasing.
- The number of road deaths in Gelderland has mainly increased among older road users, mostly in the 70-79 age group. This is in line with the national trend of an increasing number of road deaths among older road users.
- The number of road deaths on roads with a speed limit of 30 km/h or lower and on roads with a speed limit of 60 km/h has risen sharply over time. In contrast, the number of deaths on national roads in Gelderland has decreased remarkably over time.
- The 2024 number of road deaths is not yet known. Based on preliminary data, it appears that it will be in line with the trend over recent years.
In Gelderland, the number of serious road injuries estimated for 2022 amounted to 1,080 (according to the new definition of a serious road injury based on injury severity MAIS3+) and another 1,800 moderate road injuries (injury severity MAIS2).[3] For serious road injuries, we compared 2019-2022 to 2015-2018; due to uncertainties concerning the data, numbers were rounded to tens.
- In Gelderland, the total number of serious road injuries (MAIS3+) has steadily increased over the years, as it has nationwide.
- In Gelderland, the number of moderate road injuries (MAIS2) has increased somewhat more strongly over time (+5%) than nationally (+1%).
- Among serious road injuries, in recent years there have been significantly more cyclists and more people in their seventies.
- By far the largest part of the increase in serious road injuries among cyclists has occurred in crashes without motor vehicle involvement.
- The numbers of serious road injuries in 2023 and 2024 are not yet known; based on data that are currently available, the numbers appear to increase further in 2023 and 2024.
In terms of exposure the following stands out:
- In Gelderland, mobility (distance travelled in passenger kilometres) decreased in 2020 due to COVID--19; since then, car mobility has increased slightly, but not back to pre-COVID-19 levels. Cycling mobility did return to pre-COVID-19 levels; walking mobility increased during the COVID-19 crisis and remained high thereafter. The population in Gelderland has grown, and the population is clearly ageing.
- In Gelderland, mortality and morbidity (road deaths and serious road injuries per million inhabitants, respectively) are higher than nationwide. This is probably related to the central location and the fact that (part of) Gelderland is a tourist region.
- Risk (number of serious casualties per distance travelled) is highest for riders of motorised two-wheelers ((light) mopeds, motorcycles). For powered two-wheelers and cyclists, risk rates are somewhat higher than nationally. Risk increases sharply from age 70-79.
Risk indicators are, for example, road features or user behaviour strongly related to road safety, and they play an important role in a risk-driven approach, as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. More and more data on these indicators are becoming available, including data that are relevant on a provincial level. There are ongoing initiatives to collect and provide access to more relevant data, such as those on safe road features. Of the indicators for which data are available (including data from Gelderland), it appears that they are generally slightly more favourable for road safety in Gelderland than nationwide.
Infrastructure – The SPI Monitor of the SPV[4] Knowledge Network shows that in Gelderland a higher share of provincial roads meet one or more of the safety features concerning driving direction separation, parking facilities and trees as obstacles along the side of the road; the three features for which data are now available. Also, a higher share of bicycle tracks are sufficiently wide.
Speed – According to the SPI monitor, on (provincial) roads in Gelderland, a larger share of road users abide by the speed limit: there is a higher share of roads on which more than 85% of the road users abide by the limit. Enforcement data do show that the 2023 increase of speeding tickets was more substantial in Gelderland than nationwide but, due to missing data on enforcement efforts, we do not know exactly to what extent this is related to more violations or to more enforcement.
Safe road users - In Gelderland, drink-driving is less frequent than nationwide, according to roadside alcohol checks. This is confirmed by results from surveys, which additionally indicate that this is also true for drugs. The national increase in drink-driving seen after 2017 is less pronounced in Gelderland. Roadside data collection further shows that in Gelderland more seat belts are worn, but in surveys no difference is found with national seat belt use. Helmet use on motorised two-wheelers in Gelderland is also similar to nationwide helmet use. Cyclists in Gelderland do appear to use lights more often than is done nationwide.
Less favourable - Gelderland shows less positive results for road safety when it comes to:
- distracted driving: drivers use devices more often than nationally;
- driving under the influence of medication;
- use of child safety seats; and
- risk indicator high quality trauma care: less than 95% of emergency drives by ambulances arrive within the target time of 15 minutes.
Based on research on the social costs of road safety (price level 2020), the social costs of road deaths and (moderate) serious road injuries in Gelderland are estimated at an annual average of € 2.3 billion over 2014-2022. The total social costs of road safety in Gelderland - including minor injuries and crashes with property damage only - are estimated to be about € 3.5 billion a year.
Finally, based on previous projections of numbers of serious road casualties at the national level, expectations for Gelderland were analysed. If policy remains unchanged, there appears to be long-term stagnation or a possible increase in road deaths at the national level. The forecast for the Eastern Netherlands also indicates a more or less constant number of road deaths for Gelderland. Serious road injuries are expected to rise sharply in the future, possibly doubling nationally towards 2040. If policy remains unchanged, an increase in the number of serious road injuries also seems inevitable in Gelderland, partly because of the significant population ageing. The future number of casualties can greatly be reduced by firmly focusing on proven effective road safety measures - in the areas of infrastructure, influencing behaviour and enforcement - and thus reducing road safety risks.
Based on the above findings, the main recommendations are:
- Prioritise cyclist safety. Cyclists are the largest group in both road deaths and serious road injuries; moreover, the numbers in Gelderland are rising sharply over time, especially among older cyclists. A (more) forgiving design of the cycling infrastructure, enforcement regarding behaviour and encouragement of helmet use can help reduce casualties.
- Pay attention to the municipal road network. Over the past decade, we saw the number of road deaths in Gelderland increase especially on roads with a speed limit of 30 km/h or lower and roads with a 60 km/h speed limit. Designing the infrastructure according to the Sustainable Safety guidelines can prevent many casualties. This partly concerns the cycling infrastructure (first recommendation).
- Monitor development of risk indicators. The availability of data on risk indicators has greatly improved, and will continue to improve in the years to come. This offers opportunities for focusing on certain risk indicators.
- Continue to focus on enforcement and influencing behaviour; these remain important components of road safety policy. Risk indicator measurement seems to show that distraction in traffic (by device use) and speeding seem especially relevant themes for enforcement and influencing behaviour. Because of the risks, alcohol and drug use also remain relevant themes.
- Invest in proven effective measures, within each of the 3 Es: 'engineering' (infrastructure), 'education' (influencing behaviour/education) and 'enforcement' to allow for a reduction in the number of serious road casualties. Without these efforts, a reduction in the number of serious road casualties is unlikely due to structural developments such as an ageing population. SWOV report A 50% reduction in road casualties by 2030? provides guidance for concrete measures.[5]
[1]. At the time of writing, only the total number of road deaths in Gelderland in 2023 was known, without the additional data that we do have for previous years. The 2023 number of road injuries was not yet known. Therefore, 2023 was excluded from these series.
[2]. Oude Mulders, J., et al. (2023). Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2023; De jaarlijkse monitor [Background to the State of Road Safety 2023; The annual monitor]. R-2023-12A. SWOV, Den Haag. [Summary in English]
[3]. Since 2021, serious road injuries are defined as people admitted to hospital following a road crash, with an injury severity score of at least 3 (MAIS3+). Up to and including 2020, people with injury severity score 2 (MAIS2) were also regarded as serious road injuries. They are now referred to as 'moderate road injuries'. Examples of MAIS2 injuries are broken bones and concussions with brief loss of consciousness. Examples of MAIS3 injuries are more severe fractures - of skull base, hip or upper leg - and amputation of wrist or ankle.
[5]. Craen, S. de, et al. (2022). Halvering verkeersslachtoffers in 2030? Doorrekening van aanvullende maatregelen [A 50% reduction in road casualties by 2030? Calculating the effect of additional measures]. R-2022-8A. SWOV, Den Haag. [Summary in English]
