In opdracht van Rijkswaterstaat heeft SWOV onderzoek gedaan naar de dodelijke ongevallen die in 2022 op rijkswegen plaatsvonden, naar analogie van de onderzoeken voor de jaren 2016 t/m 2021. Rijkswegen zijn alle wegen in beheer van het Rijk. Dat zijn hoofdzakelijk autosnelwegen, maar ook autowegen en enkele gebiedsontsluitingswegen. Al deze wegen hebben een A- of N-nummer (zoals A1 of N36). Het hoofddoel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden. Rijkswaterstaat wil onder andere inzicht krijgen in de mate waarin de infrastructuur een rol heeft gespeeld bij het ontstaan en de afloop van dodelijke ongevallen op rijkswegen. Met die kennis kunnen maatregelen worden genomen om vergelijkbare ongevallen in de toekomst te voorkomen.
Het SWOV-team voor diepteonderzoek is aan de hand van politiegegevens en beeldmateriaal van de ongevalslocaties voor elk ongeval nagegaan welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval. Vervolgens is nagegaan welke ongevalspatronen regelmatig terugkomen en welke factoren daarbij een belangrijke rol spelen.
Ongevallen en slachtoffers in 2022
In 2022 waren er 66 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen, waarbij 76 verkeersdeelnemers kwamen te overlijden. Dat hebben we geconcludeerd na een analyse van informatie van Rijkswaterstaat en de politie. Ruim de helft van de ongevallen (n=38) vond plaats bij een op dat moment geldende snelheidslimiet van 100 km/uur. Dertien ongevallen vonden plaats op een autoweg of gebiedsontsluitingsweg, de andere 53 vonden plaats op een autosnelweg. Nagenoeg alle ongevallen vonden plaats bij droge weersomstandigheden en ruim de helft bij daglicht.
Als we kijken naar de 76 overleden verkeersdeelnemers, waaronder 20 passagiers, dan valt op dat er in vergelijking met de voorgaande jaren relatief veel vrouwelijke slachtoffers waren. Een op de drie verkeersdoden op rijkswegen in 2022 was een vrouw, waarvan de helft als passagier in een auto zat. Ook onder de 30- t/m 39-jarigen en 80-plussers vielen in vergelijking met eerdere jaren relatief veel slachtoffers. Het aandeel slachtoffers onder personenauto-inzittenden was ook relatief hoog, terwijl het aantal slachtoffers onder motorrijders in 2022 juist lager lag dan in voorgaande jaren. Het is niet eenvoudig deze verschillen te duiden. De kans is groot dat het toevallige fluctuaties betreft.
Meest voorkomende ongevalstypen
De ongevalstypen die in 2022 het meest voorkwamen, komen overeen met die van voorgaande jaren:
- kop-staartaanrijdingen (n=24), waarvan iets meer dan de helft in de staart van een file (n=14);
- aanrijdingen van een obstakel in de berm, zoals een boom of greppel (n=22); en
- frontale aanrijdingen (n=11), waarvan 10 op enkelbaanswegen.
De volgorde is echter wel gewijzigd. Het is voor het eerst dat het aantal kop-staartaanrijdingen (iets) groter was dan het aantal obstakelongevallen. Het aantal dodelijke kop-staartaanrijdingen is sinds 2016 ook nooit zo hoog geweest. Daarnaast lag in 2022 ook het aantal frontale aanrijdingen relatief hoog in vergelijking met voorgaande jaren.
Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen
De dodelijke ongevallen op rijkswegen in 2022 ontstonden veelal door een combinatie van onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting (inclusief berm) die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. In een klein deel van de ongevallen speelde ook de technische staat van het voertuig of een ander voertuigkenmerk een rol.
De rol van de verkeersdeelnemer bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen op rijkswegen varieerde van een zeer hoge rijsnelheid (n=9), afleiding (n=5), alcoholgebruik (n=4) en een indicatie van drugsgebruik (n=9) tot vermoeidheid (n=6) en onwelwording (n=4). Bij ten minste drie bestuurders was er zowel sprake van een zeer hoge rijsnelheid als van alcohol- of drugsgebruik, afleiding en/of ander risicogedrag. De bovenstaande gedragingen kunnen dan ook niet worden opgeteld om te bepalen hoe vaak gedrag een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van dodelijke ongevallen op rijkswegen. De genoemde aantallen zijn gebaseerd op die gevallen waarvoor substantieel bewijs voorhanden was, zoals bloedtesten, uitgelezen telefoons, verhoren van de bestuurders of snelheidsberekeningen. Uitzondering daarop is het indicatieve drugsgebruik: dat is uitsluitend gebaseerd op sneltesten die alleen informatie geven over gebruik en niet over overschrijding van een wettelijke grenswaarde. De politie heeft niet voor alle ongevallen wettelijk bewijs verzameld over het gedrag van de betrokken bestuurders. De rol van de genoemde gedragingen bij het ontstaan van de onderzochte ongevallen zal daarom in werkelijkheid groter zal zijn; de genoemde aantallen geven de ondergrens aan.
In een klein deel van de ongevallen (n=4) speelde het voertuig een rol. Er was sprake van een technisch mankement aan de motor (n=1), een klapband (n=1) of het niet ingrijpen van een noodremsysteem (n=2).
De infrastructurele factor die in 2022 het vaakst een rol speelde bij het ontstaan van ongevallen op rijkswegen is het ontbreken van een fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaanswegen (n=10). Daarnaast speelde ontbrekende of uitgeschakelde openbare verlichting een rol (n=3), een te krappe boogstraal in combinatie met het ontbreken van de daarvoor benodigde aankondiging (n=3) en ontbrekende of niet-functionerende verkeerssignalering (matrixborden) op filegevoelige locaties (n=3).
Factoren die een rol speelden bij de dodelijke afloop van de ongevallen
De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel bepaald door de inrichting van de berm. Er stonden obstakels in de berm die niet of niet op de juiste wijze waren afgeschermd. Negen van de zeventien obstakels die werden aangereden stonden binnen 10 m van de kantmarkering, twee stonden tussen 10 en 13 m en de overige zes stonden verder dan 13 m van de kantmarkering. In totaal stonden elf obstakels binnen de obstakelvrije zone die is voorgeschreven gegeven de geldende snelheidslimiet. Vijf van deze elf obstakels waren wel afgeschermd, maar niet op de juiste wijze, waardoor het obstakel toch kon worden aangereden. Zes aangereden obstakels stonden buiten de voorgeschreven obstakelvrije zone en voldeden in die zin aan de richtlijnen voor obstakelvrije afstand. Verder leidden vijf aanrijdingen met een geleideconstructie tot een dodelijke afloop; eenmaal doordat een motorrijder met zijn lichaam in contact kwam met een geleiderail, viermaal doordat een personenauto in botsing kwam met een geleiderail, betonnen barrier of niet-botsveilig hekwerk langs de rijbaan.
Nalatigheid in het gebruik van of gebreken aan beveiligingsmiddelen zoals airbags en gordels speelde ook een rol, al bieden deze beveiligingsmiddelen geen bescherming tegen alle vormen van geweldsinwerking. De helft van de 68 overleden inzittenden van een motorvoertuig droeg – voor zover kon worden nagegaan – op het moment van het ongeval een gordel. Een derde van de inzittenden (n=22), waaronder zes achterpassagiers, droeg geen gordel en twee droegen de gordel niet correct. Tien van hen zijn uit het voertuig geslingerd nadat hun voertuig in de flank werd geraakt, met een geleiderail of obstakel botste en/of over de kop ging.
Kansrijke maatregelen om het aantal dodelijke ongevallen terug te dringen
Op grond van de meest voorkomende factoren bij het ontstaan en de afloop van de bestudeerde ongevallen zijn kansrijke maatregelen geselecteerd die – een dodelijke afloop van – soortgelijke ongevallen in de toekomst zouden kunnen voorkomen. De nadruk lag daarbij op infrastructurele maatregelen omdat Rijkswaterstaat deze als wegbeheerder zelf kan implementeren. De meest kansrijke maatregel voor een aanzienlijke reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen is gericht op een obstakelvrije inrichting van bermen: bermen voorzien van een ruime obstakelvrije zone die past bij de snelheidslimiet ter plaatse, met een flexibele afschermingsconstructie aan het einde van de obstakelvrije zone daar waar zich op grotere afstand obstakels zoals steile taluds, greppels of watergangen bevinden. Daarmee is er ruimte om veilig in de berm tot stilstand te komen en wordt tegelijkertijd voorkomen dat een voertuig in botsing komt met een verder van de weg gelegen obstakel. Daarnaast wordt aanbevolen om enkelbaanswegen van een fysieke rijrichtingscheiding te voorzien. Wanneer op 100km/uur-wegen daarvoor de ruimte ontbreekt, kan als alternatief – met behoud van de stroomfunctie van de weg – de snelheidslimiet worden verlaagd naar 80 km/uur, tenzij dit een nadelig netwerkeffect heeft (kortere reistijd via onveiligere wegen van het onderliggend wegennet). Voor een effectieve verlaging van de snelheid is wel aanpassing van het wegbeeld nodig, ondersteund met handhaving via trajectcontrole. Tot slot wordt aanbevolen de aankondiging en bebakening van krappe bogen in afritten en verbindingsbogen te schouwen en waar nodig aan te passen, en filegevoelige locaties van signalering te voorzien.
Ook niet-infrastructurele maatregelen, zoals gedrags- en voertuigmaatregelen kunnen bijdragen aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen. Zo kan een noodremsysteem als AEBS (Automatic Emergency Braking System), dat sinds 2015 verplicht is voor nieuwe vrachtauto’s, kop-staartaanrijdingen bij files voorkomen, al is de werking van deze systemen niet gegarandeerd. Wat het gedrag betreft zijn een zeer hoge rijsnelheid, alcohol- en drugsgebruik, vermoeidheid en afleiding de belangrijkste factoren waar aandacht aan besteed dient te worden. Daarnaast is er winst te behalen bij het (op de juiste wijze) dragen van de veiligheidsgordel. Hoewel volgens recente metingen 96% van de vracht-, bestel- en personenauto-inzittenden op autosnelwegen een gordel draagt, droeg een derde van de overleden inzittenden waarvan het gordelgebruik bekend was, geen autogordel. Van die laatsten werd bijna de helft tijdens het ongeval uit het voertuig geslingerd.
Fatal road crashes on national roads in 2022; Analysis of crash and injury factors and resulting potential measures
Commissioned by Rijkswaterstaat, SWOV has researched the fatal crashes that occurred on Dutch national roads in 2022, as was done for the years 2016 to 2021. National roads are all roads managed by the state. These are mainly motorways, but also trunk roads and some distributor roads. All these roads have an A or N number (such as A1 or N36). The main research objective was to draw lessons from the crashes that occurred. Among other things, Rijkswaterstaat wants to gain insight into the extent to which infrastructure played a role in the occurrence and outcome of fatal crashes on national roads. With this knowledge, measures can be taken to prevent similar crashes in the future.
On the basis of police data and image material of crash locations, the SWOV team for in-depth research studied which factors were at play in the occurrence and outcome of each crash. Subsequently, it was determined which crash patterns regularly recur and which factors are involved in these patterns.
Crashes and casualties in 2022
In 2022, there were 66 fatal crashes on Dutch national roads, in which 76 road users were killed. We concluded this after analysing information from Rijkswaterstaat and the police. More than half of the crashes (n=38) occurred on roads with the then current speed limit of 100 km/h. Thirteen crashes occurred on trunk roads or distributor roads, while the other 53 occurred on a motorway. Almost all crashes took place in dry weather conditions and more than half in daylight.
Looking at the 76 road users who died, including 20 passengers, what stands out is that there were relatively many female casualties compared to previous years. One in three road deaths on national roads in 2022 was a woman, half of them being car passengers. Compared to previous years, casualties were also relatively high among 30- to 39-year-olds and over-80s. The share of casualties among passenger car occupants was also relatively high, while the number of casualties among motorcyclists in 2022 was actually lower than in previous years. It is not easy to explain these differences. They are likely to be random fluctuations.
Most common crash types
In 2022, as in previous years, the most common crash types were:
- rear-end collisions (n=24), of which just over half occurred at the tail end of a traffic jam (n=14);
- crashes involving a roadside obstacle, such as a tree or ditch (n=22); and
- head-on crashes (n=11), of which 10 occurred on single-carriageway roads.
However, the order has changed. This is the first time that the number of rear-end collisions was (slightly) higher than the number of obstacle crashes. The number of fatal rear-end collisions has never been this high since 2016. In addition, in 2022, the number of head-on collisions was also relatively high compared to previous years.
Crash factors
In 2022, the fatal crashes on national roads mostly occurred due to a combination of a road user’s inattention or (conscious) risk-taking and a road layout (including the roadside) which does not leave much room for human error. In a small share of the crashes, the technical condition of the vehicle or other vehicle features played a role as well. The part road users played in the occurrence of fatal crashes on national roads varied from a very high driving speed (n=9), distraction (n=5), alcohol use (n=4), indications of drug use (n=9), to fatigue (n=6) and loss of consciousness (n=4). For at least three drivers, high driving speeds as well as alcohol or drug use, distraction or other risky behaviour were crash factors. For this reason, these behaviours must not be aggregated to determine the frequency of road user behaviour as a crash factor. The numbers mentioned are based on those cases in which substantial evidence was available, such as blood tests, reading out of telephones, questioning of drivers or speed calculations. The exception is indicative drug use: this is based solely on rapid tests that only provide information on use and not on exceeding a legal limit. The police did not collect legal evidence on the behaviour of the drivers involved for all crashes. This implies that the contribution of these behaviours will, in fact, be more significant. The numbers mentioned are therefore lower limits.
In a small share of the crashes (n=4), the vehicle played a role. There was a technical defect in the engine (n=1), a blown tire (n=1), or an intervention failure of an emergency braking system (n=2).
The infrastructural factor that most often played a role in the occurrence of crashes on national roads in 2022 was the lack of physical separation of driving directions on single carriageway roads (n=10). In addition, missing or switched off public lighting played a role (n=3), a too tight curve radius which was not announced as such (n=3) and missing or non-functioning traffic signals (matrix signs) at congestion-sensitive locations (n=3).
Factors that contributed to the fatal outcome of crashes
The severity of the crash outcome was largely determined by the design of the roadside. There were roadside obstacles that were not or not properly shielded. Nine of the 17 obstacles that were hit were within 10 m of the edge marking, two were between 10 and 13 m and the remaining six were further than 13 m from the edge marking. A total of 11 obstacles were within the clear zone prescribed for the applicable speed limit. Five of these 11 obstacles were shielded, but not properly so that the obstacle could still be hit. Six obstacles that were crashed into were outside the prescribed clear zone and in this sense met the guidelines for an obstacle-free distance. Furthermore, five collisions with a vehicle restraint system resulted in a fatality; once because a motorcyclist's body came into contact with a guard rail, four times because a passenger car collided with a guard rail, concrete barrier or with a fencing along the carriageway that was not crashworthy.
Negligence in the use of or defects in protective devices such as airbags and seat belts also played a role, although they do not protect against all forms of violent impact. Half of the 68 deceased motor vehicle occupants were – as far as could be ascertained – wearing seat belts at the time of the crash. A third of the occupants (n=22), including six rear passengers, were not wearing seat belts and two were not wearing their seat belts correctly. Ten of them were ejected from the vehicle after their vehicle was hit in the side, collided with a guard rail or obstacle and/or overturned.
Promising measures to reduce fatal crashes
Based on the most common factors in the occurrence and outcome of the crashes studied, promising measures were selected that could prevent – a fatal outcome of – similar crashes in the future. The emphasis was on infrastructural measures because Rijkswaterstaat, as road authority, can implement these itself. The most promising measure for significantly reducing the number of fatal crashes on national roads is aimed at an obstacle-free design of roadsides: roadsides provided with a wide clear zone appropriate to the local speed limit, with a flexible shielding construction at the end of the clear zone where there are obstacles such as steep slopes, ditches or waterways at a greater distance. This creates more space to come to a safe roadside stop while preventing a vehicle from colliding with an obstacle situated at a further distance from the road. It is also recommended that single-carriageway roads be provided with a physical separation of driving directions. If there is not enough space on 100km/h roads to implement this, the speed limit can alternatively – while maintaining the flow function of the road – be reduced to 80km/h, unless this has a detrimental network effect (shorter travel time via more unsafe roads of the secondary road network). Effective speed reduction does require adjustment of the road layout, supported by enforcement via section control. In addition, we recommend inspecting whether tight curves at exits and connectors are adequately signed (advance warnings, advisory speed signs and chevron signs)“ and adjusted where necessary, and that congestion-sensitive locations be signalled.
Non-infrastructure measures such as behavioural and vehicle measures can also contribute to reducing the number of fatal crashes on national roads. For example, emergency braking systems such as AEBS (Automatic Emergency Braking System), which have been mandatory for new trucks since 2015, can prevent rear-end collisions in traffic jams, although their proper functioning is not guaranteed. In terms of behaviour, very high driving speed, alcohol and drug use, fatigue and distraction are the main factors that need to be addressed. There are also gains to be made in (proper) use of seat belts. Although, according to recent measurements, 96% of lorry, van and passenger car occupants on motorways wear a seat belt, a third of deceased occupants whose seat belt use was known were not wearing a seat belt. Of the latter, almost half were ejected from the vehicle during the crash.
