Proactief Meten van Verkeersveiligheid - ProMeV

Achtergrond, methoden en onderbouwing van keuzen
Auteur(s)
Aarts, L.T.; Bax, C.A.; Dijkstra, A.
Jaar

Gebrek aan betrouwbare ongevallengegevens is de aanleiding geweest om samen met decentrale overheden te verkennen wat de alternatieven zijn om verkeersveiligheidsbeleid op te baseren. Naast ongevallengegevens blijken ook intermediaire indicatoren van verkeersveiligheid – de zogeheten ‘Safety Performance Indicators’ (SPI’s) of risicofactoren – interessante aanknopings­punten te bieden voor beleidsmakers. Beleidsmakers kunnen deze SPI’s gebruiken om meer risicogestuurd en proactief problemen aan te duiden, te prioriteren en beleid te formuleren. Risicogestuurd wil in dit geval zeggen: focussen op situaties, groepen of locaties die gevaarlijker zijn dan andere.

Deze ontwikkelingen en inzichten zijn aanleiding geweest voor een opdracht van het Interprovinciaal Overleg (IPO) aan SWOV om een instrument te ontwikkelen waarmee beleidskeuzen kunnen worden gemaakt voor de inrichting van wegen en het wegennetwerk. Met dit instrument moeten veiligheidsproblemen gerelateerd aan wegen en wegennetwerk, proactief in kaart kunnen worden gebracht en geprioriteerd. Tevens dient gebruik te worden gemaakt van wetenschappelijk zo goed mogelijk onderbouwde methoden. Het project is Proactief Meten van Verkeers­veiligheid (kortweg ProMeV) genoemd. Het ProMeV-instrument is in eerste instantie ontwikkeld op basis van bestaande proactieve methoden voor beleidsprioritering. ProMeV bevat niet alleen methoden voor analyse van infrastructurele knelpunten, maar ook van verkeersgedrag dat samenhangt met de inrichting van de weg of het wegennetwerk. Tevens zijn er suggesties gedaan hoe burgerparticipatie in ProMeV kan worden geïmplementeerd.

Om tot keuzen voor een goed ProMeV-instrumentarium te komen, zijn eerst de bestaande proactieve prioriteringsmethoden in kaart gebracht. Vervolgens is samen met het IPO en overige geïnteresseerde overheden – de klankbordgroep – een programma van eisen en aanvullende wensen opgesteld. Aan de hand hiervan zijn de methoden voor ProMeV geselecteerd op drie ruimtelijke niveaus (netwerk-, route- en wegvak-/kruispuntniveau). In overleg met de klankbordgroep is ervoor gekozen om de volgende methoden in ProMeV op te nemen:

  • De kernenmethode (netwerkniveau) bepaalt via welke wegtypen kernen met elkaar verbonden zouden moeten zijn en vergelijkt deze met de actuele situatie.
  • De routetoets (routeniveau) bekijkt in hoeverre routes tussen twee locaties voldoen aan veiligheidseisen en of de hoofdroute daarvan de veiligste is.
  • De Duurzaam Veilig-meter (DV-meter) en het instrument Veilige Snelheden, Geloofwaardige Snelheidslimieten (VSGS) (wegvak-/kruispuntniveau in combinatie met gedrag). De DV-meter geeft aan in hoeverre wegvakken en kruispunten de afgesproken Duurzaam Veilig-kenmerken hebben. De VSGS-methode toetst in hoeverre wegen een veilige snelheid hebben gezien de inrichting en het gebruik van de weg en in hoeverre de snelheidslimiet geloofwaardig is.

Daarnaast is besloten de mogelijkheid te bieden om gegevens over overige relevante locaties (zoals horeca, scholen en schoolroutes) en eventueel burgerpeilingen in te voeren. De bovengenoemde methoden en de ‘extra laag’ voor aanvullende gegevens zijn uitgewerkt in het geografisch informatiesysteem ArcGIS. Deze uitwerkingen zijn te raadplegen in aparte handleidingen.

Aanbevelingen voor de toekomst zijn gelegen in het in de praktijk brengen, verfijnen en zo mogelijk uitbreiden van ProMeV, in samenwerking met de overheden als gebruikers. Verdere aandachtspunten zijn de verzameling van data om ProMeV optimaal te benutten, en het uitdragen van de proactieve en risicogestuurde aanpak. Voor een goed vervolg van professioneel decentraal verkeersveiligheidsbeleid is kennis en begrip van deze aanpak belangrijk. Bovendien lijkt de tijd rijp voor nog meer sturing op systeemkwaliteit. Dat wil zeggen dat beleidsmakers:

  • hun beleid niet meer baseren op ongevallenconcentraties (géén AVOC);
  • de omvang en ontwikkeling van SPI’s gaan monitoren, zoals gevaarlijke gedragingen, gebruik van beveiligingsmiddelen en verlichting, de kwaliteit van het wegennet en traumazorg;
  • de accenten in hun beleid vooral leggen bij het tegengaan van kenmerken en gedragingen met een ongewenste omvang en/of ontwikkeling.

De provincies en enkele andere decentrale overheden lopen nu voorop in een dergelijke proactieve en risicogerichte sturing op kwaliteit van het verkeerssysteem.

Proactive Measuring of Road Safety – ProMeV; Background, methods and substantiation of choices

Lack of reliable crash data was one of the reasons to explore with regional authorities the alternatives that can be used as a basis for road safety policy. In addition to crash data, intermediate road safety indicators – the so-called ' Safety Performance indicators (SPIs) or risk factors –appear to offer interesting starting points for policy makers. Policy makers can use these SPIs to identify problems, prioritize and to formulate policy in a more risk-based and proactive manner. Risk-based in this case means: focusing on situations, groups, or locations that are more hazardous than others.

These developments and insights have been reason for the Association of the Provinces of the Netherlands (IPO) to commission SWOV to develop a proactive instrument to make policy choices for the layout of roads and the road network. It was also required to make use of the best possible scientific evidence-based methods. The project was called Proactive Measuring of Road Safety (ProMeV). The ProMeV instrument was initially developed based on existing proactive methods for policy prioritization. ProMeV not only contains methods for the analysis of infrastructural problems, but also of hazardous traffic behaviour that is evoked by the design of the road or road network. Furthermore, suggestions are made about how to implement citizen participation in ProMeV.

First existing proactive prioritization methods were mapped to make the correct choices for a good ProMeV instrument. Then, together with IPO and other interested authorities, a programme of requirements and additional wishes was drawn up which was used to select the methods for ProMeV on three spatial levels (network-, route- and road section/intersection level). Finally, the following methods were chosen for ProMeV:

  • The town centre method (network level) determines which road types should be used to connected towns and compares it to the current situation.
  • The route test (route level) looks at the extent to which routes between two locations comply with safety requirements and whether the main route is the safest.
  • The Sustainable Safety Indicator and the instrument Safe speeds, Credible speed limits (SaCredSpeed) (road section/intersection level in combination with behaviour). The Sustainable Safety Indicator measures the extent to which road sections and intersections have the agreed Sustainable Safety characteristics. The SaCredSpeed method measures the extent to which roads have a safe speed limit given the layout and use of the road, and the extent to which the speed limit is credible.

In addition, it was decided to allow including data on other relevant locations (such as catering locations, schools and school routes) and possibly the results of civil inputs. The methods listed above and the 'extra layer' for additional data have been worked out in the geographic information system ArcGIS. These elaborations can be consulted in separate manuals.

Recommendations for the future involve the putting into practice, refining and, if possible, expanding ProMeV, in cooperation with the governments as users. Further points of interest are the collection of data in order to make optimal use of ProMeV, and communicating the proactive and risk-based approach. Knowledge and understanding of this approach is important for a good continuation of professional decentralised road safety policy is. Moreover, it seems the time is ready for even more guidance on system quality. This means that policy makers:

  • no longer base their policies on crash concentrations;
  • need to monitor the extent and development of SPIs such as dangerous behaviours, use of protective equipment and lighting, the quality of the road network and trauma care;
  • place the emphasis in their policy especially on counteracting characteristics and behaviours of undesirable size and/or development.

The provinces and some other local authorities are now in the lead with using such a proactive and risk-oriented approach on quality of the traffic system.

Rapportnummer
R-2014-10A
Pagina's
30 + 21
Gepubliceerd door
SWOV, Den Haag

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.