Twee botsproeven op de slipform STEP-barrier

Verslag van twee botsproeven, een personenauto bij 100 km/uur en een bus bij 70 km/uur, uitgevoerd door het testinstituut LIER in Frankrijk
Auteur(s)
Pol, Ing. W.H.M. van de
Jaar
In 1993 heeft de SWOV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat simulatie-onderzoek verricht naar de mogelijkheden om het profiel van betonnen voertuigkeringen verder te optimaliseren (Van de Pol, 1993). De resultaten van dit simulatieonderzoek waren zo hoopgevend (er deed zich bijvoorbeeld geen `roll-over' bij de lichte personenauto's tijdens het simuleren), dat door de begeleidende projectgroep van Rijkswaterstaat is besloten om proeven op ware schaal uit te voeren. De STEP-barrier moet voldoen aan het `higher containment level' H2. Dedaarbij vereiste proeven zijn TB 11 en TB 51. De TB 11-test is een test met een lichte personenauto met een massa van 900 kg en met een snelheid van 100 km/uur en een inrijhoek van 20 graden. De TB 51-test is een test met een bus met een massa van 13.000 kg en met een snelheid van 70 km/uur en een inrijhoek van 20 graden. Dit rapport doet verslag van deze twee botsproeven op de slipform STEP-barrier van Rijkswaterstaat. De beide botsproeven laten een bevredigend verloop zien. De aanrijding met de personenauto verloopt zeer stabiel; er is geen rol-beweging. Ook de uitrijhoek blijft binnen de toegestane waarde, hier 7 graden. De ASI-waarde van de personenauto voldoet maar net aan niveau B. De gemeten waarde is namelijk gelijk aan 1,4 van niveau B. Ook de aanrijding met de bus verloopt goed. Er is een kleine uitrijhoek van maximaal 1 graad; de barrier wordt niet doorbroken. De maximale rol-hoek wordt tijdens het `rear end'-effect het grootst: ongeveer 20 graden. De slipform STEP-barrier voldoet aan het `higher containment level' H2
Two collision trials on the slipform STEP barrier In 1993, the SWOV was asked by the Netherlands Transport Research Centre AVV of the Department of Public Works to perform a simulation study in order to investigate how the profile of concrete vehicle barriers could be further optimised (Van de Pol, 1993). The results of this simulation study were so encouraging (e.g. there were no cases of `roll-over' with light passenger cars during simulation) that the supervisory project group from the Department of Public Works decided to perform the trials on actual scale. The STEP barrier should satisfy the `higher containment level' H2. The trials required for assessment are TB 11 and TB 51. The TB 11 test is a test using a light passenger car with a mass of 900 kg, travelling at a speed of 100 km/hour and colliding at an angle of 20 degrees. The TB 51 test is a test using a bus with a mass of 13,000 kg, travelling at a speed of 70 km/hour and colliding at an angle of 20 degrees. This report concerns two collision trials conducted on the slipform STEP barrier of the Department of Public Works. Both collision tests show satisfactory results. The collision with the passenger car is very stable; there is no rolling movement. The angle of exit remains within the accepted values, here 7 degrees. The ASI value of the passenger car barely meets level B, since the measured value is equivalent to 1.4 of level B. The collision with the bus also proceeds well, with a small angle of exit of maximally 1 degree; the barrier is not ruptured. The maximal rolling angle is greatest during the `rear end' effect: about 20 degrees. The slipform STEP barrier meets the `higher containment level' H2
Rapportnummer
R-95-66
Pagina's
11
Gepubliceerd door
SWOV, Leidschendam

SWOV-publicatie

Dit is een publicatie van SWOV, of waar SWOV een bijdrage aan heeft geleverd.

- Zoek naar meer SWOV-publicaties?
- Verder zoeken in onze overige publicaties