Hieronder staat voor elk van de vijf landelijke prioriteiten voor handhaving wat het effect van de handhavingsinspanningen is op het desbetreffende overtredingsgedrag. De meeste inspanningen zijn in combinatie met voorlichtingscampagnes en media-aandacht en soms in combinatie met nieuwe wetgeving.
Verkeersveelplegers
Hoewel verkeersveelplegers minder dan een halve procent van de populatie uitmaken,zijn ze als bestuurder bij zes procent van alle ongevallen betrokken [19]. Reden dus om aan deze groep via handhaving en begeleidende maatregelen aandacht te schenken.
Er is in Nederland onderzoek gedaan naar het effect van waarschuwingsbrieven aan veelplegers (gedefinieerd als personen die met een hoge frequentie bekeuringen ontvangen voor ergerlijk en/of asociaal verkeersgedrag). Daaruit kwam naar voren dat de actie tot minder overtredingen leidde [29]. In de waarschuwingsbrief stond dat er op hun naam/voertuig veel beschikkingen van het Centraal Justitieel Incasso Bureau CJIB waren geregistreerd, dat de politie extra zou gaan controleren op personen/voertuigen met veel beschikkingen, en dat hen werd aangeraden zich aan de verkeersregels te houden. De brief was ondertekend door de plaatselijke districtschef van de politie. Bij de veelplegers die een waarschuwingsbrief hadden ontvangen, daalde het aantal boetes in het daarop volgende jaar met 35%. Bij een controlegroep van veelplegers daalde het aantal boetes in diezelfde periode met 3%.
Er is in Nederland geen onderzoek bekend over het effect van handhaving die gericht is op verkeersveelplegers. Een theoretisch mogelijke maatregel die vooral op veelplegers is gericht, is de invoering van een progressief boetesysteem. Hierbij loopt de hoogte van de boetes op naarmate er meer bekeuringen worden gegeven, waardoor de groep verkeersveelplegers in theorie gemotiveerd kan worden tot aanpassing van het gedrag. Een scenario-analyse laat – op basis van enkele aannamen – zien dat door een progressief boetesysteem voor snelheidsovertredingen, het aantal verkeersdoden in Nederland met 5% zou kunnen dalen [30]. Zie ook de SWOV-factsheet Progressieve sanctiesystemen in het verkeer.
Afleiding
In Nederland speelt afleiding een rol bij naar schatting enige tientallen tot ruim honderd doden bij auto-ongevallen (zie ook de SWOV-factsheet Afleiding in het verkeer ). Een verbod op specifieke vormen van afleiding, gecombineerd met intensief politietoezicht op de naleving daarvan, kan leiden tot minder afgeleid-rijden en minder verkeersdoden[31]. In de Verenigde Staten bleek een expliciet verbod op handheld appen te leiden tot 3% minder verkeersdoden (95% BI[i]: 0 tot 5%) en 7% (95% BI: 1% tot 12%) minder verkeersgewonden, dit ondanks het beperkte toezicht op de naleving van dat verbod [32] [33]. Het verhogen van de strafmaat op appen (van een ‘secondary offence’ tot een ‘primary offence’) leidde in de Verenigde Staten slechts tot een tijdelijk effect (drie maanden) [34]. Volgens de auteurs doofde het effect van strafverhoging zo snel uit door de geringe mate waarin het verbod op appen achter het stuur werd gehandhaafd.
Roodlichtnegatie
Roodlichtnegatie op 50km/uur-kruispunten leidt tot een circa veertien keer grotere kans op een ongeval dan bij roodlichtacceptatie [35]. Op 50km/uur-kruispunten met verkeerslichten (VRI) blijkt dat bij 41 tot 67% van de ongevallen roodlichtnegatie zeker of mogelijk een rol heeft gespeeld [35].
Volgens een meta-analyse uit 2017 [36] gaat de invoering van roodlichtcamera’s gepaard met 61% minder roodlichtovertredingen (95% BI: 56 tot 64%), 20% minder letselongevallen (95% BI: 5 tot 32%), 24% minder flankbotsingen (95% BI: 10 tot 35%) en 29% minder flankbotsingen met letsel (95% BI: 14 tot 42%), maar met 19% meer kop-staartbotsingen (95% BI: 9 tot 31). Het gaat hier om effecten op de kruispunten waar de camera’s geplaatst zijn. De meest recente schattingen van veiligheidseffecten van roodlichtcamera’s, gebaseerd op studies in de periode 2013-2017, bevestigen het bovengenoemd beeld [37]: 24% minder letselongevallen (95% BI: van 51% reductie tot 17% toename) en 29% minder flankbotsingen met letsel (95% BI: 21% tot 36% reductie), maar 14% meer kop-staartbotsingen (95% BI: van 11% reductie tot 46% toename).
Alcohol en drugs
In 2015 was naar schatting 12 tot 23% van de verkeersdoden in Nederland het gevolg van alcohol [38]. Naar schatting heeft ongeveer een op de tien ernstig gewonde automobilisten drugs in het lichaam (zie de SWOV-factsheet Drugs en geneesmiddelen). De combinatie van het gebruik van alcohol en drugs levert een risicoverhoging op die vergelijkbaar is met het rijden onder invloed met een BAG > 1,2‰, en die als extreem verhoogd risico kan worden bestempeld (zie de SWOV-factsheet Rijden onder invloed van alcohol).
Tussen 2003 en 2017 is in Nederland het percentage automobilisten met een alcoholpromillage boven de limiet gedaald van 3,4% naar 1,4%. Het aandeel zware overtreders (een bloedalcoholgehalte van 1,3 promille en hoger) bleef lange tijd min of meer gelijk tussen de 0,6 en 0,4%. In 2011 daalde dit naar 0,3% en in 2017 naar 0,1% [39]. Hierbij moet wel de kanttekening worden geplaatst dat automobilisten steeds beter in staat zijn om alcoholcontroles te ontwijken via actuele informatie op sociale media/apps [40]. De positieve ontwikkeling kan daarom deels geflatteerd zijn, dus een deel van automobilisten drinkt en rijdt nog wel, maar slaagt er beter (dan vroeger) in om onder de radar van de alcoholcontroles te blijven. Een meta-analyse van resultaten uit 40 studies uit verschillende landen [41] laat zien dat toezicht op rijden onder invloed gemiddeld genomen leidt tot een afname in het aantal ongevallen van 17% (95% BI: 11 tot 22%) zonder, en van 14% (95% BI: 11 tot 18%) met, correctie voor een publicatiebias [ii]. Er is geen bewijs dat zwaardere straffen voor alcoholovertreders een effect hebben op het terugdringen van overtredingen (zie SWOV-factsheet Rijden onder invloed van alcohol).
Per 1 juli 2017 zijn in Nederland wettelijke limieten voor drugsgebruik in het verkeer ingevoerd. Er zijn geen evaluaties bekend van het effect van drugswetgeving en -handhaving op de verkeersveiligheid. De verwachting is dat wetgeving en handhaving op drugs in het verkeer zowel een algemeen preventief effect, als een specifiek effect op de overtreders zullen hebben. Hierbij is het wel zo dat er veel minder verkeersslachtoffers vallen door drugs- en geneesmiddelengebruik dan door alcoholgebruik. Wanneer de handhaving op drugs in het verkeer ten koste zou gaan van handhaving op alcohol in het verkeer, zou dit dus een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid [42].
Snelheid
Uit internationaal onderzoek komt naar voren dat ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door limietoverschrijdingen of onaangepaste snelheden (zie de SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement).
Volgens een meta-analyse van studies over snelheidstoezicht [43] zorgt de invoering van cameratoezicht voor een snelheidsafname van 7% (95% BI: 0 tot 13%), een daling van het aandeel snelheidsovertreders van 57% (95% BI: 50 tot 64%), een afname van het aantal ongevallen van 19% (95% BI: 14 tot 24%), een afname van het aantal letselongevallen met 18% (95% BI: 13 tot 23%) en een afname van het aantal ernstige en fatale ongevallen van 21% (95% BI: 13 tot 29%). Een meta-analyse die specifiek gericht was op de effecten van trajectcontrole, vond dat deze methode resulteerde in een 30% afname van alle ongevallen (95% BI: 24 tot 36%) en een 56% afname van ernstige ongevallen (resulterend in dodelijk of ernstig letsel) (95% BI: 42 tot 66%) [44].
[i] Het betrouwbaarheidsinterval (BI) geeft aan hoe statistisch zeker het is dat een geschat effect binnen bepaalde grenzen ligt. Het 95%-interval geeft aan dat de werkelijke waarde met 95% waarschijnlijkheid ligt tussen de aangegeven minimum en maximumwaarde. Bijvoorbeeld: een geschat effect van 57% met BI: 50 tot 65% geeft aan dat het effect met 95% waarschijnlijkheid tussen 50% en 65% ligt.
[ii] Publicatiebias is de vertekening die ontstaat bij wetenschappelijk onderzoek als positieve resultaten wel, maar negatieve of onduidelijke resultaten niet, gepubliceerd worden.
