Serious road injuries in the Netherlands

Updated

This fact sheet discusses the development of the number of serious road injuries in the Netherlands. Internationally, serious road injuries are defined as persons having sustained injuries in a road crash, whose injuries have a maximum severity of 3 on the medical injury scale AIS (MAIS3+). In the Netherlands, the definition is slightly different: serious road injuries are persons admitted to hospital for injuries with a maximum severity of 2 or more (MAIS2+) and that have not died within 30 days after the crash. Information about these serious road injuries is to be found in the Dutch version of this fact sheet (Ernstig verkeersgewonden in Nederland). It stands to reason that the Netherlands will also start to use the international definition based on MAIS3+ injuries. This fact sheet uses the international definition of casualties, but on the basis of hospital registration. The registered number is estimated to be a few percent lower than the total number of MAIS3+ casualties.

The estimate of the number of serious road injuries in the Netherlands is based on a combination of police crash registration (BRON) and hospital patient registration (LBZ).

Overall, after an initial decrease from the nineties onwards, the number of serious road injuries increased between 2006 and 2019. In 2020, 6,500 road users were seriously injured in the Netherlands. This number is lower than the 2019 number, when 6,900 road users were seriously injured, and it is lower than expected on account of the upward trend. Particularly in the months with social distancing measures to curb the COVID-19 pandemic, and probably related to these measures, casualty numbers were lower than in previous years. This does not imply that lower numbers of serious road injuries are to be expected in the future.

Over two thirds of the seriously injured road users are cyclists. A large majority of them was injured in a crash that did not involve a motor vehicle. More than three out of five seriously injured road users were aged 60 or over, while 15% of them were aged 80 or over.

In 2021 raakten naar schatting 6.800 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland. Dat aantal is vergelijkbaar met het aantal in 2020, maar lager dan verwacht kon worden op grond van de stijgende trend tot en met 2019: in 2019 kwam het aantal ernstig verkeersgewonden na een jarenlange stijging uit op 6.900. Dat de slachtofferaantallen in 2020 en 2021 lager zijn dan verwacht, is waarschijnlijk mede het gevolg van de contactbeperkende coronamaatregelen waardoor er in deze jaren minder verkeer op de weg was.

Ernstig verkeersgewonden zijn in Nederland gedefinieerd als personen die zijn opgenomen in een ziekenhuis voor de behandeling van verwondingen opgelopen in een verkeersongeval, waarbij een maximale letselernst is vastgesteld van 3 of meer op de medische letselschaal AIS (MAIS3+) [i] , en die niet binnen dertig dagen zijn overleden. Internationaal wordt een soortgelijke definitie aangehouden. De schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden is gebaseerd op een combinatie van de verkeersongevallenregistratie (BRON) en de registratie van patiënten door ziekenhuizen (LBZ).

Het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021 vertegenwoordigt 20.500 levensjaren die met beperkingen zullen worden doorgebracht (Years Lived with Disability). Ruim zeven van de tien (71%) ernstig verkeersgewonden is een fietser. Het overgrote deel daarvan raakt gewond in een ongeval waarbij geen motorvoertuig is betrokken. Ruim de helft van de ernstig verkeersgewonden is 60 jaar of ouder, een op de zes (17%) is 80 jaar of ouder.


[i] Tot en met 2020 werden ook verkeersgewonden met een letselernst van MAIS2 tot de ernstig verkeersgewonden gerekend.

How many road users were seriously injured in the Netherlands in 2020?

In 2020, an estimated number of 6,500 road users were seriously injured in the Netherlands (with an injury severity of MAIS3+). This number is lower than in 2019 and also lower than the number expected on the basis of the (upward) trends [1] [2].

In 2021 raakten naar schatting 6.800 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland. Dit aantal is vergelijkbaar met het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020. Net als in 2020, ligt het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021 op een lager niveau dan op basis van de trend tot en met 2019 verwacht kon worden, toen het aantal op 6.900 uitkwam [1] [2].

Ernstig verkeersgewonden worden in Nederland gedefinieerd als in het ziekenhuis opgenomen gewonden met een letselernst van 3 of meer op de medische letselschaal AIS (MAIS3+; zie voor de complete definitie de vraag Wat is de officiële definitie van een ernstig verkeersgewonde?). Tot en met 2020 werden hiertoe ook in het ziekenhuis opgenomen verkeersgewonden met een lichtere letstelernst (MAIS2-letsel) gerekend. Deze groep met MAIS2-letsel bedroeg in 2021 15.900 slachtoffers, een hoger aantal dan in 2020. Daarmee wordt de stijgende trend die tot en met 2019 werd waargenomen weer voortgezet [1] [2].

In andere bronnen wordt ook gesproken over verkeersgewonden met letsel dat als ernstig kan worden beschouwd, maar waarbij andere definities worden gebruikt. Zo bezochten in 2021 naar schatting 66.600 verkeersslachtoffers met een letselernst van MAIS2 of hoger de spoedeisende hulp (SEH) [3] en arriveerden er 13.795 verkeersgewonden voor acute klinische opname op de SEH [4].

What is the official definition of a serious road injury?

Internationally, a serious road injury is defined as a road crash casualty that has sustained severe injuries . A road crash is internationally defined as a crash on a public road, in which at least one moving vehicle is involved. The injury severity of the casualty must be 3 or higher, expressed in the Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) which extends from 1 (slight injury) to 6 (maximum injury) [3]. MAIS is an international standard to indicate the severity of an injury. This score can be derived from the various injuries coded for a patient. Examples of MAIS3 injuries are skull base fractures, hip or femur shaft fractures, or wrist or ankle amputations.

Until 2010, the term ‘in-patients’ was used in the Netherlands [4]. This term was abandoned as not all of them proved to have been hospitalised or seriously injured.

In the Netherlands, an injury severity of MAIS2+ is currently used for serious road injuries, for which casualties have been admitted to hospital and have not died within 30 days after the crash. Thus classified, the number of serious road injuries is about three times higher than in the international definition. Information about the MAIS2+ injuries can be found in the Dutch version of this fact sheet (Ernstig verkeersgewonden in Nederland). In the Netherlands, the international definition of a serious road injury has not yet been adopted. With respect to international uniformity – at least within the EU- , and in order to bring the definition into line with what is customary in the medical world, it stands to reason that the Netherlands will eventually adopt the international definition as well.

Een ernstig verkeersgewonde is in Nederland gedefinieerd als een slachtoffer dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in het ziekenhuis met ernstig letsel en niet binnen dertig dagen is overleden [1] [2] [5]. Een verkeersongeval wordt internationaal gedefinieerd als een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken. De letselernst van dat slachtoffer, uitgedrukt in de Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) die loopt van 1 (licht letsel) tot en met 6 (maximale letselernst) [6] [7], moet ten minste van het niveau MAIS3 zijn [1] [5]. MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. Deze score kan worden afgeleid uit de verschillende letsels van een patiënt. Voorbeelden van MAIS3-letsel zijn een schedelbasisfractuur, breuk van heup of bovenbeen en amputatie van pols of enkel.

Tot en met 2020 werden verkeersslachtoffers in Nederland als ‘ernstig’ gedefinieerd als zij een letselernst van MAIS2 of hoger hadden (MAIS2+). De nationale verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2020 was ook verbonden aan ernstig verkeersgewonden volgens deze definitie [8]. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Na 2020 zijn we in Nederland overgestapt op een definitie waarbij een letselernst van MAIS3+ het uitgangspunt is om beter aan te sluiten bij wat internationaal en medisch als ‘ernstig letsel’ wordt beschouwd (zie ook de vraag Wat is de doelstelling voor het aantal verkeersslachtoffers?).
Vóór 2010 werd in Nederland de definitie ‘ziekenhuisgewonden’ gebruikt [9]. Van deze definitie is afgestapt omdat niet alle ziekenhuisgewonden daadwerkelijk opgenomen en ernstig gewond bleken te zijn.

How is the number of serious road injuries determined in the Netherlands?

SWOV annually assesses the number of road casualties based on two sources:

  • Database of registered road crashes in the Netherlands (BRON).
    In BRON, the Ministry of Infrastructure and Water Management collects and publishes road crash databased on police registration, notifications by road inspectors of the Dutch national road authority and information from media reports. This database contains information on crash characteristics such as road and vehicle characteristics and crash circumstances. BRON does not contain reliable information about injury severity, and a lot of casualties are missing, particularly those resulting from crashes not involving a motor vehicle.
  • The national hospital discharge register (LBZ).
    LBZ is a database maintained by Dutch Hospital Data (DHD). It contains injury data of patients discharged after hospitalisation. Examples of data that are registered are injured body parts and injury types. We assume that LBZ contains all road casualties admitted to hospital. Yet, in the database, not all casualties are identifiable as road casualties. Moreover, LBZ does not contain much information about the crash. For instance, information about crash location is entirely missing.

SWOV estimates the number of serious road injuries in the Netherlands by linking and analysing the data from both data sources and also estimates how many serious road injuries are missing in both databases or are not recognised as such [1]. The quality of both data sources is crucial for a reliable estimate of the number of serious road injuries. A sufficiently large number of casualties must be registered in BRON as well as in LBZ. Since the year 2010, the quality of, most notably, BRON has been insufficient to allow making reliable observations concerning the developments in serious road injuries with certain characteristics (such as type of road user, age group etc) [1]). About 10% of serious road injuries in crashes without motorised traffic (for example cyclists crashing with a post or with another non-motorised road user) are to be found in BRON; and about 60% of serious road injuries in crashes with motor vehicles are thus registered. This implies that BRON registers the different types and numbers of serious road injuries (rather) incompletely and therefore presents an incomplete picture of actual road safety problems. Hospital registration (LBZ) does provide a more reliable indication of the most common characteristics of serious road injuries. About 95% of serious road injuries are registered there. The hospital registration does, however, not register the location of the crash. It is hoped that, in the future, ambulance data will add more information about crash location.

In Nederland schat SWOV jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden [10] op basis van twee bronnen:

  • het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON)
    In BRON verzamelt en publiceert het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de verkeersongevallen op basis van registratie door de politie, meldingen van weginspecteurs van Rijkswaterstaat en informatie uit mediaberichten. Dit bestand bevat kenmerken van het ongeval zoals wegkenmerken, voertuigkenmerken en informatie over de toedracht. BRON bevat geen goede informatie over de letselernst en ook ontbreken veel gewonden, met name die als gevolg van een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer.
  • de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ)
    De LBZ is een bestand dat wordt beheerd door Dutch Hospital Data (DHD). Dit bestand bevat letselgegevens van patiënten die na een opname uit het ziekenhuis ontslagen zijn. Informatie die wordt geregistreerd betreft bijvoorbeeld het type ongeval en het lichaamsdeel dat is aangedaan en het letseltype. We gaan ervan uit dat het bestand alle verkeersslachtoffers bevat die zijn opgenomen in een ziekenhuis, echter niet alle slachtoffers zijn in het bestand herkenbaar als verkeersslachtoffer. Bovendien bevat de LBZ weinig informatie over het ongeval. Informatie over de locatie waar het ongeval heeft plaatsgevonden ontbreekt bijvoorbeeld geheel.

SWOV schat het aantal ernstig verkeersgewonden door de gegevens van beide bestanden te koppelen en te schatten hoeveel ernstig verkeersgewonden in beide bestanden ontbreken of niet als zodanig te herkennen zijn [1]. Voor een betrouwbare schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden en hun kenmerken is de kwaliteit van beide gegevensbronnen cruciaal. Er moet een voldoende groot aantal en aandeel slachtoffers zowel in BRON als in de LBZ voorkomen. Vanaf het jaar 2010 is de kwaliteit van met name BRON sterk verminderd [11] en onvoldoende om nog betrouwbare uitspraken te doen over de ontwikkelingen in ernstig verkeersgewonden met bepaalde kenmerken (zoals typen verkeersdeelnemers, leeftijdsgroepen, e.d. [1]). Ernstig verkeersgewonden uit ongevallen zonder gemotoriseerd verkeer (bijvoorbeeld fietsers tegen een paaltje of andere fietser) vinden we voor ca. 10% terug in BRON; ernstig verkeersgewonden uit ongevallen met gemotoriseerd verkeer voor ca. 60% [1]. Dit betekent dat BRON (zeer) onvolledig is voor de verschillende typen en aantallen ernstig verkeersgewonden en dus een onvolledig beeld geeft van de daadwerkelijke verkeersveiligheidsproblemen. Op basis van de ziekenhuisregistratie (LBZ) kan wel een betrouwbaardere indicatie gegeven worden van de meest voorkomende kenmerken van ernstig verkeersgewonden. In de LBZ kan ca. 95% van de ernstig verkeersgewonden worden teruggevonden [1]. In de LBZ is echter de locatie van het ongeval onbekend. De hoop bestaat dat in de toekomst ambulancegegevens meer informatie kunnen toevoegen over de ongevalslocatie.

How did the number of serious road injuries in the Netherlands develop between 2000 and 2020?

Figure 1 shows the development of the number of serious road injuries between 2000 and 2020 according to the international definition [1] [5] [6]. The development shows a continuously upward trend since 2007. But in 2020, the number of serious injuries decreased, probably also caused by the social distancing measures in the context of the COVID-19 pandemic. The decrease in the number of MAIS3+ casualties between 2017 and 2018 can be attributed to a change in the determination method [7].

Figure 1. The number of road injuries found in the Netherlands since 2000, according to the international definition (MAIS3+). From 2018 onwards, a new determination method has been used. Sources: DHD, IenW and SWOV.

Afbeelding 1 toont de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in de periode 2000 tot en met 2021 [12] [13] [14]. De trend in de ernstig gewonden is vanaf 2007 een stijgende. De stap omlaag in de MAIS3+-slachtoffers tussen 2013 en 2014 is terug te voeren op een wijziging in de methode van vaststellen [1] [15]. In 2020 en 2021 lag het aantal ernstig verkeersgewonden lager dan op basis van de trend tot en met 2019 verwacht kon worden. Dit was waarschijnlijk mede het gevolg van de contactbeperkende coronamaatregelen, waardoor er in deze jaren minder verkeer op de weg was.

Afbeelding

Afbeelding 1. Het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland sinds 2000 volgens de huidige definitie. Vanaf 2014 is de vaststellingsmethode gewijzigd. Bronnen: DHD, IenW en SWOV.

How are serious road injuries distributed by transport mode?

In the hospital registration, cyclists are by far the largest group among serious road injuries (see Figure 2). In 2020, 70% (about 4,300) of the serious road injuries in the hospital registration were cyclists. In comparison: about one third of the road deaths are cyclists and the number of road deaths among cyclists roughly equals that among car occupants (see SWOV fact sheet Road deaths in the Netherlands). In the hospital registration, the number of cyclists among seriously injured road users increased over time (not in figure), and amounted to 66% (about 3,700) in 2014-2016. The number of serious road injuries among riders of motorised two-wheelers slightly decreased: while in 2014 this had amounted to 17% (about 900) of the hospital-registered serious road injuries, the number decreased to 15% (about 900 as well) in 2019 and 2020.

In 2020, 57% (about 1,000) of the hospital-registered seriously injured road users were injured in a crash not involving a motorised vehicle.

Figure 2. Distribution of serious road injuries in the Netherlands in 2020, by transport mode, based on the hospital discharge LBZ Sources: DHD and SWOV, see also [1].

Since the year 2010, the poor registration in BRON has made it difficult to determine the number of serious road injuries per transport mode (see How is the number of serious road injuries in the Netherlands determined?). The casualty characteristics based on LBZ appear to be a reasonable alternative.

The risk of being seriously injured (serious road injuries per distance travelled) is highest for (light) mopeds (Figure 3). Figure 3 shows the average risk of the last known four-year period (2014-2017). A multiannual period is presented because risks calculated on an annual basis fluctuate too much due to uncertainties in mobility data and casualty numbers. For more recent years, only the hospital discharge register (LBZ) is reliable enough to determine serious injury data. Currently, information about risk does not extend beyond 2017 on account of the lack of reliable mobility data over the following period.

Figure 3. The risk of serious injury (serious injuries per distance travelled) in the Netherlands for various transport modes, averaged over 2014-2017, determined on the basis of the hospital discharge register LBZ. *For motorised two-wheelers, the 2015-2017 averages are used, since these transport modes could not be properly disaggregated. Sources: Statistics Netherlands, DHD and SWOV .

De aantallen ernstig verkeersgewonden per vervoerswijze zijn vanaf het jaar 2010 niet meer goed te bepalen wegens gebrekkige registratie in BRON (zie Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?). De kenmerken van slachtoffers op basis van de LBZ blijken hiervoor een redelijk alternatief.

Van de ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie vormen fietsers verreweg de grootste groep (zie Afbeelding 2). In 2021 was 71% (ca. 4.600) van de in het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden een fietser. Ter vergelijking: bij verkeersdoden is ongeveer een derde van de slachtoffers een fietser en vallen ongeveer evenveel slachtoffers onder fietsers als onder auto-inzittenden (zie de SWOV-factsheet Verkeersdoden in Nederland).

Het aandeel fietsers onder ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie is over de tijd toegenomen (niet afgebeeld) en was in 2014 nog 66% (ca. 3.700). Het aandeel ernstig verkeersgewonden is voor de andere vervoerwijzen afgenomen, met name voor gemotoriseerde tweewielers (motorrijders, brom- en snorfietsers): was dit in 2014 nog 17% (ca. 1.000) van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden, in 2021 was dit teruggelopen naar 14% (ca. 900).

Afbeelding

Afbeelding 2. Verdeling van ernstig verkeersgewonden in Nederland naar vervoerswijze in 2021, gebaseerd op de registratie in de LBZ. Bron: DHD en SWOV, zie ook [1] [2].

In 2021 raakte 63% (ca. 4.300) van de ernstig verkeersgewonden gewond als gevolg van een verkeersongeval zonder betrokkenheid van een gemotoriseerd voertuig. Onder de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig gewonde fietsers was dit 82% (ca. 3.800).

Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) is het hoogst voor tweewielers (al dan niet gemotoriseerd) en is de afgelopen twee jaar toegenomen ten opzichte van de twee jaar daarvóór. Het risico is het laagst voor auto-inzittenden (Afbeelding 3). Deze afbeelding geeft de gemiddelde tweejaarlijkse risico’s omdat op jaarbasis berekende risico’s fluctueren door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en slachtofferaantallen. Door de jaren 2020 en 2021 samen te nemen, is er rekening mee gehouden dat in die jaren mobiliteitspatronen zijn gewijzigd door de contactbeperkende coronamaatregelen.

Afbeelding

Afbeelding 3. Het risico om ernstig gewond te raken (aantal ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) in Nederland voor verschillende vervoerswijzen, gemiddeld over de periode 2018-2019 en 2020-2021 op basis van de LBZ. Bronnen: CBS, DHD en SWOV.

How are serious road injuries distributed by age and gender?

Figure 4 shows the 2020 age distribution for serious road injuries, based on the hospital discharge register LBZ. An ever growing share of serious injuries are sustained among older road users. In 2020, 58% (about 3,600) of the hospital-registered seriously injured road users were aged 60 or over, while in 2014 this had amounted to 51% (ca. 2,800). The growing share is related to demographic developments, but the share of older road users sustaining serious injuries grows faster than their share of the population. Older people are physically more vulnerable, see also SWOV fact sheet Older road users. Among older seriously injured road users, the share of cyclists exceeds that of other age groups.

In 2020, children made up around 4% (about 200) of the hospital-registered serious road injuries; in 2014 this was about 6% (about 300). Also see SWOV fact sheet Children aged 0 to 14. Most children are injured while cycling or walking. Between 2014 and 2020, the share of hospital-registered seriously injured young people aged 15 to 19 remained unchanged at 5% (about 300). Because they have just started participating in motorised traffic, crash risk for this age group is higher; see also SWOV fact sheets Young drivers and Moped and light-moped riders.

Figure 4. Distribution of serious road injuries in the Netherlands by age group in 2020, based on hospital discharge register LBZ. Sources: DHD, SWOV .

In 2020, 62% (about 3,800) of the serious road injuries were male and 38% (about 2,400) were female. In general, women are more often injured in crashes not involving a motor vehicle than men are. This partly relates to mobility differences between men and women: men drive more, women more often walk or use public transport [8].

Afbeelding 4 toont de leeftijdsopbouw in 2021 voor ernstig verkeersgewonden op basis van de ziekenhuisregistratie (LBZ). Een steeds groter aandeel ernstig verkeersgewonden is een oudere verkeersdeelnemer. In 2021 was ongeveer 59% (ca. 3.800) van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden 60+’er, terwijl dit in 2014 nog ca. 51% was (ca. 2.800). Dit groeiende aandeel hangt samen de demografische ontwikkeling, maar het aandeel ouderen onder ernstig verkeersgewonden groeit wel sterker dan in de bevolking. Ouderen hebben een verhoogde lichamelijke kwetsbaarheid, zie ook de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer. Onder oudere ernstig verkeersgewonden is een groter aandeel een fietser dan in andere leeftijdsgroepen.

In 2021 was het aandeel kinderen onder ernstig verkeersgewonden zoals geregistreerd in ziekenhuizen ongeveer 3% (ca. 200); in 2014 was dat ongeveer 6% (ca. 300). Zie ook de SWOV-factsheet Kinderen van 0-14 jaar. De meeste kinderen raken gewond als fietser of voetganger. Het aandeel ernstig verkeersgewonde jongeren van 15 tot en met 19 jaar zoals geregistreerd in ziekenhuizen bleef met 5 à 6%  in 2021 min of meer gelijk aan dat in voorgaande jaren (ca. 400). Door de beginnende deelname aan het gemotoriseerde verkeer heeft men in deze leeftijdsgroep een hogere ongevalskans; zie ook de SWOV-factsheets Jonge automobilisten en Jongeren (pubers en adolescenten).

Afbeelding

Afbeelding 4. Verdeling van de ernstig verkeersgewonden in Nederland naar leeftijd in 2021, gebaseerd op de registratie in de LBZ. Bronnen: DHD, SWOV.

Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) is het hoogst voor ouderen en is de afgelopen jaren voor deze groep verder toegenomen. Verhoudingsgewijs is het risico van jongeren (15-29-jarigen) de afgelopen jaren het meest toegenomen (Afbeelding 5). Deze afbeelding geeft de gemiddelde tweejaarlijkse risico’s omdat op jaarbasis berekende risico’s fluctueren door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en slachtofferaantallen. Door de jaren 2020 en 2021 samen te nemen is er rekening mee gehouden dat in die jaren mobiliteitspatronen zijn gewijzigd door de contactbeperkende coronamaatregelen.

Afbeelding

Afbeelding 5. Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) in Nederland voor verschillende leeftijdsgroepen, gemiddeld over de periode 2018-2019 en 2020-2021 op basis van de LBZ. NB: het risico voor 6-14-jarigen betreft een lichte overschatting. Bronnen: CBS, DHD en SWOV.

In 2021 was 59% (ca. 3.800) van de in de LBZ geregistreerde ernstig verkeersgewonden man en 41% (ca. 2.700) vrouw. Vrouwen raken over het geheel genomen vaker gewond bij ongevallen zonder motorvoertuig dan mannen. Dit hangt voor een deel samen met mobiliteitsverschillen tussen mannen en vrouwen: mannen rijden meer met de auto, vrouwen lopen vaker dan mannen [16].

What is the distribution of the number of serious road injuries across different road types?

In addition to casualty characteristics, crash location characteristics (type, location) are also important for road safety research and policy making in this field. Currently, hardly any data are available about crash location of serious road injuries, because crash location is only available in BRON, which only includes part of the serious road injuries (see the question How is the number of serious road injuries determined in the Netherlands?). Particularly for serious road injuries sustained in crashes without involvement of a motor vehicle, hardly any crash location information is available. The reason for this lack is that the data of these crashes are almost all derived from the hospital discharge register LBZ which does not register location characteristics.

Of the serious road injuries in crashes that do involve motor vehicles, more crash information is available. Up to 2010, the quality of their registration in BRON was higher, although still not complete. Therefore, we know that up to 2010 about 60% of these serious road injuries occurred in urban areas. Of the serious road injuries involving a motor vehicle in rural areas (about 40%), about one fifth occurred on roads with a speed limit of 100 km/h or higher [9]. No reliable data are available for the years following 2009.

Naast kenmerken van het slachtoffer zijn ook die van de ongevallen zelf (type, locatie) van belang bij onderzoek naar de verkeersveiligheid en bij beleidsvoering op dat gebied. Momenteel is er weinig bekend over de ongevalslocatie van ernstig verkeersgewonden. Dit is omdat locatie-informatie alleen in BRON beschikbaar is, en BRON maar een deel van de ernstig verkeersgewonden bevat (zie de vraag Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?). Vooral van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig is nauwelijks informatie beschikbaar over ongevalslocatie. Dit is omdat de informatie over deze ongevallen vrijwel alleen afkomstig is uit de LBZ en deze kenmerken daarin niet worden geregistreerd.

Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen waarbij wél een motorvoertuig betrokken is, is meer ongevalsinformatie bekend. Deze ongevallen werden tot en met 2009 beter geregistreerd in BRON, hoewel ook toen niet compleet. Op basis daarvan weten we dat tot en met 2009 ongeveer 60% van de geregistreerde ernstig verkeersgewonden (toenmalige definitie, zie de vraag Wat is de officiële definitie van een ernstig verkeersgewonde?) viel in ongevallen binnen de bebouwde kom. Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen met motorvoertuigen die buiten de bebouwde kom vallen (circa 40%), viel ongeveer een vijfde op wegen met een limiet van 100 km/uur of meer [6]. Voor de jaren na 2009 zijn geen betrouwbare gegevens meer beschikbaar. De verwachting is dat in de toekomst de koppeling met ambulancegegevens meer zicht zal geven op de locatie waar ongevallen met ernstig verkeersgewonden gebeuren [17].

Which types of injury do road casualties sustain and what is the injury severity?

Figure 5 illustrates which body parts sustain serious injury and to what extent the consequences are permanent (the burden of injury, expressed in the number of years lived with disability (YLD)). Remarkable are the large proportions of head injuries, followed by hip and leg trauma. Lasting effects mainly result from head injuries, but also from injuries to the torso. Casualties who suffer lasting impairment mainly experience pain and problems with their daily activities. More than 33% of the casualties experience lingering effects. The injuries and burden of injury vary between traffic modes, between different age groups and also between males and females [10].

Figure 5.  Distribution of injury and burden of injury per body part. Distributions are based on all serious road injuries in LBZ 2014 [10].

In Afbeelding 6 is in beeld gebracht aan welke lichaamsdelen ernstig verkeersgewonden letsel oplopen en in hoeverre men hier acuut of blijvend last van heeft (de letsellast, uitgedrukt in het aantal jaren dat men leeft met beperkingen als gevolg van het letsel, Years Lived with Disability, YLD genoemd). Opvallend is het grote aandeel heup- en beenletsel, gevolgd door hoofdletsel. Langdurige gevolgen zijn er vooral van hoofd- en thoraxletsels, maar ook van letsels aan heup en bovenbeen. Slachtoffers die blijvend last houden, hebben vooral problemen met dagelijkse activiteiten en pijnklachten. Circa 33% van de slachtoffers heeft blijvende klachten. De letsels en letsellast verschillen per vervoerswijze en ook voor verschillende leeftijdsgroepen en voor mannen en vrouwen. Voor meer informatie hierover zie het rapport Lasten van verkeersletsel ontleed [18].

De ernstig verkeersgewonden in 2021 hadden samen een geschatte letsellast van 20.500 YLD [1] [2]. De groep verkeersgewonden die met een letselernst van MAIS2 in het ziekenhuis zijn opgenomen is in 2021 ongeveer twee keer zo groot en viel  voorheen ook binnen de definitie van ernstig verkeersgewonden. Deze groep met MAIS2-letsel had in 2021 totaal een letsellast van ongeveer 21.500 YLD.

Afbeelding

Afbeelding 6. Verdeling van letsels en letsellast naar lichaamsdeel. Verdelingen gebaseerd op de ernstig verkeersgewonden in de LBZ in 2014 [18].

Which societal costs are caused by a serious road injury?

Currently, the societal costs of serious road injuries in the Netherlands are only available using the Dutch definition based on an injury severity of MAIS2+. More than one third of the total societal costs of road crashes (about 37%) can be attributed to serious road injuries (part of which is accounted for by MAIS3+ injuries), while the share of road death costs is relatively low (an estimated 11%), see Figure 6. Casualties with slight injuries (treated in a hospital emergency room) have a share of about 22% and other casualties a share of about 6% in societal costs. About a quarter (24%) of the costs is attributable to crashes with property damage only.

The total societal costs of road crashes in 2018 are estimated at €17 billion (€16 to €19 billion [11]). This is more than 2% of the gross domestic product. The costs per road death are about €2.8 million and about €300,000 per serious road injury (MAIS2+). For more information see SWOV fact sheet Road crash costs.

Figure 6. Proportions of deaths, serious/slight/other injuries and property damage only crashes (PDO) of the total societal costs of road crashes (2018); severe injury is defined according to the Dutch definition based on MAIS2+) [11] .

Ruim de helft van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 52%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden (situatie 2020, op basis van de toen nog geldende definitie), terwijl het aandeel kosten van doden relatief gering is (naar schatting 15%), zie Afbeelding 7. Lichtgewonden (behandeld op spoedeisendehulpafdeling van een ziekenhuis) hebben een aandeel van circa 17% en de overige gewonden van circa 3% in de kosten.

Het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen wordt geschat op 27 miljard euro in 2020 (€15 tot €36 miljard [19]). Dit is vergelijkbaar met ruim 3% van het bruto binnenlands product. De kosten per ernstig verkeersgewonde volgens de huidige definitie bedragen circa €1.000.000. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen.

Afbeelding

Afbeelding 7. Verdeling van kosten van verkeersongevallen naar type schade (hier nog volgens de definities zoals die in 2020 golden: ernstig verkeersgewonden op basis van MAIS2+-letselernst). UMS = ongevallen met uitsluitend materiële schade [19].

What is the target for the number of road casualties?

For 2020, the national road safety targets were a maximum of 500 road deaths and 10,600 serious injuries using the Dutch definition based on an injury severity of MAIS2+ [11] . Neither for the number of road deaths, nor for serious road injuries were the targets met. For the years to come, 0 road casualties by 2050 are aspired to [12] . The United Nations and the European Union have set targets for the maximum number of serious road injuries. Mid-2020, the United Nations extended the previous 2010 target, which implies a 50% reduction of road injuries by 2030 compared to 2021 [13]. The European Union has now also set targets for the number of road injuries [14] : a 50% reduction of the number of serious road injuries (with MAIS3+ severity) by 2030 compared to 2020. In addition, the objective was that in 2018 as many Member States as possible would know how many MAIS3+ injuries they had. However, the process of gathering information about MAIS3+ injuries in all Member States has not been finalised yet.

If we were to apply the EU target to the Netherlands, this would imply a maximum of 3,000 to 3,500 serious road injuries (with MAIS3+ severity) by 2030. Mid-2021 a motion to adopt the 50% reduction target was passed [15].

Nederland streeft naar een slachtoffervrij verkeer in 2050 [20]. Medio 2021 werd een motie aangenomen om de tussendoelstelling van een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 te hanteren [21]. Een doorrekening van mogelijke maatregelen die kunnen bijdragen aan die halvering liet zien dat forse slachtofferreducties mogelijk zijn, maar dat een halvering waarschijnlijk te ambitieus is [22], zeker als het gaat om het aantal ernstig verkeersgewonden. Dit aantal daalt vooralsnog niet structureel, maar vertoont – de coronajaren 2020 en 2021 daargelaten – zelfs een stijgende trend. Tot en met 2020 was er een nationale verkeersveiligheidsdoelstelling ernstig verkeersgewonden [8]. Deze doelstelling is niet gehaald [23].

Ook internationaal zijn verkeersveiligheidsdoelstellingen opgesteld. De Verenigde Naties verlengde medio 2020 de eerdere doelstelling uit 2010, waarmee het doel werd om het aantal gewonden in het verkeer in 2030 gehalveerd te hebben ten opzichte van 2021 [24]. Ook de Europese Unie heeft doelen gesteld voor gewonden [25]: een halvering van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2030 ten opzichte van het aantal in 2020. Daarnaast gold de doelstelling dat in 2018 zo veel mogelijk lidstaten zouden weten hoeveel MAIS3+-gewonden zij hebben. Het proces van informatie-inwinning over MAIS3+-gewonden in alle Europese lidstaten is echter nog niet afgerond.

How does the number of serious road injuries in the Netherlands compare to that in other countries?

Casualties are reported in many different ways in different countries. Definitions and report rates vary, which makes international comparison difficult. For years, the European Commission has been striving for a harmonised definition, based on road crash casualties with MAIS3+ injuries. It stands to reason that the Netherlands will conform to this definition. When determining the number of serious road injuries, SWOV has also reported the MAIS3+ injuries for a number of years now. Yet, quite a number of countries encounter problems in collecting the necessary data and performing the required data editing. In 2014, the European Commission did give a first-time estimate of the number of MAIS3+ injuries in Europe: 135,000 [16].

At a European level, research has been done on MAIS3+ casualties. In 2016, the report Study on serious road traffic injuries in the EU [17] was published, which focuses on data and circumstances of the crashes of MAIS3+ casualties among pedestrians, cyclists, motorcyclists and car occupants. The EU-project SafetyCube investigated the differences in methods used in countries to determine their numbers of MAIS3+ casualties, and how these methods affect the estimated numbers [18]. This EU project also studied the consequences [10] and the societal costs of serious road injuries [19].

Gewonden worden in verschillende landen op veel verschillende manieren geregistreerd. Definities en registratiegraad lopen uiteen, waardoor een internationale vergelijking moeilijk is. De Europese Commissie beijvert zich al jaren voor een internationale definitie, gebaseerd op verkeersslachtoffers met MAIS3+-letsels. Nederland is na het passeren van 2020 waarin nog doelstellingen golden voor onder meer ernstig verkeersgewonden gebaseerd op een definitie met een letselernst van MAIS2+, ook overgegaan op een definitie waarbij ernstig verkeersgewonden minimaal een letselernst van MAIS3 moeten hebben. Voor veel landen is het verzamelen van de benodigde gegevens (politiegegevens en ziekenhuisgegevens) en de uitvoering van de benodigde bewerkingen om het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) te bepalen echter nog niet mogelijk gebleken. Wel heeft de Europese Commissie in 2014 voor het eerst een schatting gegeven van het aantal ernstig verkeersgewonden in Europa: 135.000 [26].

Op Europees niveau wordt ook onderzoek gedaan naar het verzamelen van gegevens over MAIS3+-slachtoffers. In 2016 verscheen het rapport Study on serious road traffic injuries in the EU [27], dat gericht is op gegevens en ongevalsomstandigheden van MAIS3+-slachtoffers onder voetgangers, fietsers, motorrijders en auto-inzittenden. Binnen het EU-project SafetyCube is gekeken naar verschillen in methoden waarmee landen hun aantallen MAIS3+-slachtoffers bepalen, en welke gevolgen deze methoden op het geschatte aantal hebben [28]. In datzelfde EU-project is ook onderzoek gedaan naar letselgevolgen van ernstig verkeersgewonden [29] en naar de maatschappelijke kosten van ernstig verkeersgewonden [30].

Publications and sources

Below you will find the list of references that are used in this fact sheet; all sources can be consulted or retrieved. Via Publications you can find more literature on the subject of road safety.

[1]. Bos, N.M., Bijleveld, F.D., Decae, R.J. & Aarts, L.T. (2021). Ernstig verkeersgewonden 2020. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020 [Serious road injuries 2020. Estimate of the number of serious road injuries in 2020]. R-2021-22 [Summary in English]. SWOV, Den Haag.

[2]. Aarts, L., Wijlhuizen, G.J., Gebhard, S., Goldenbeld, C., et al. (2021). De Staat van de Verkeersveiligheid 2021. Doelstellingen voor 2020 definitief niet gehaald – hoe nu verder? R-2021-21. SWOV, Den Haag.

[3]. EC (2013). Towards a strategy on serious road traffic injuries. Memo, 19 March 2013. European Comission, Brussels.

[4]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2009). Ernstig gewonde verkeersslachtoffers in Nederland in 1993-2008. Het werkelijke aantal in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS van ten minste 2 [Seriously injured road crash casualties in the Netherlands in the period 1993-2008. The real number of in-patients with a minimum MAIS of 2]. R-2009-12 [Summary in English]. SWOV, Leidschendam.

[5]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2012). Ernstig verkeersgewonden in de jaren 2009 en 2010. Update van de cijfers [Serious road injuries in the years 2009 and 2010. Update of the data]. R-2012-7 [Summary in English]. SWOV, Leidschendam.

[6]. Bos, N.M., Stipdonk, H.L. & Commandeur, J.J.F. (2017). Ernstig verkeersgewonden 2016. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2016 [Serious road injuries 2016. Estimate of the number of serious road injuries in 2016]. R-2017-18 [Summary in English]. SWOV, Den Haag.

[7]. Bos, N.M., Decae, R.J., Bijleveld, F.D., Hermens, F., et al. (2019). Ernstig verkeersgewonden 2018. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018. R-2019-23. SWOV, Den Haag.

[8]. CBS (2020). Hoeveel reist de Nederlander en hoe? CBS. Accessed on 18-11-2020 at www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/mobiliteit.

[9]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2011). Ernstig verkeersgewonden in de periode 1993-2009. Update van de cijfers [Serious road injuries in the period 1993-2009. Data update]. R-2011-5 [Summary in English]. SWOV, Leidschendam.

[10]. Weijermars, W., Meunier, J.-C., Bos, N., Perez, C., et al. (2016). Physical and psychological consequences of serious road traffic injuries. Deliverable 7.2 of the H2020 project SafetyCube.

[11]. Ministerie van IenM (2012). Structuurvisie infrastructuur en ruimte. Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

[12]. Ministerie van IenW, Ministerie van JenV, IPO, VNG, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Justitie en Veiligheid, Interprovinciaal Overleg (IPO), Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) , Vervoersregio Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), Den Haag.

[13]. United Nations (2020). Improving global road safety. A/74/L.86. United Nations, New York.

[14]. Council of the European Union (2017). Council conclusions on road safety: endorsing the Valletta Declaration of March 2017. Outcome of Proceedings from the General Secretariat of the Council. 9994/17 / TRANS 252 / 8666/1/17 REV 1 TRANS 158. Council of the European Union, Brussels.

[15]. Tweede Kamer (2021). Motie van het lid Geurts over een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030. Maatregelen verkeersveiligheid 29 398, nr. 946. Tweede Kamer der Staten-Generaal, Den Haag.

[16]. EC (2016). Road Safety: new statistics call for fresh efforts to save lives on EU roads. European Commission. Accesssed on 21-11-2019 at ec.europa.eu/transport/media/news/2016-03-31-road-safety_en.

[17]. Aarts, L.T., Commandeur, J.J.F., Welsh, R., Niesen, S., et al. (2016). Study on serious road traffic injuries in the EU. European Union, Belgium.

[18]. Pérez, K., Weijermars, W., Amoros, E., Bauer, R., et al. (2016). Practical guidelines for the registration and monitoring of serious traffic injuries. D7.1 of the H2020 project SafetyCube.

[19]. Schoeters, A., Wijnen , W., Carnis, L., Weijermars, W., et al. (2017). Costs related to serious injuries. D7.3 of the H2020 project SafetyCube.

Hieronder vindt u de lijst met referenties uit deze factsheet; alle bronnen zijn in te zien of op te vragen. Via Publicaties vindt u, naast de hier gebruikte bronnen, nog een uitgebreide collectie aan literatuur op het gebied van verkeersveiligheid.

[1]. Bos, N.M., Bijleveld, F.D., Decae, R.J. & Aarts, L.T. (2022). Ernstig verkeersgewonden 2021. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021. R-2022-11. SWOV, Den Haag.

[2]. Aarts, L.T., Broek, L.J. van den, Oude Mulders, J., Decae, R.J., et al. (2022). De Staat van de Verkeersveiligheid 2022. Trend in aantal verkeersdoden en -gewonden daalt niet. R-2022-10. SWOV, Den Haag.

[3]. Stam, C. (2022). Letsels 2021. Kerncijfers LIS. Rapport 938. VeiligheidNL, Amsterdam.

[4]. Reusken, A., Bunt, G. van den & Beek, V. van de (2022). Landelijke traumaregistratie 2017-2021. Rapportage Nederland. Landelijk Netwerk Acute Zorg, Utrecht.

[5]. Harbers, M.G.J. (2022). Maatregelen Verkeersveiligheid. Brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Ministerie van IenW, Den Haag.

[6]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2011). Ernstig verkeersgewonden in de periode 1993-2009. Update van de cijfers. R-2011-5. SWOV, Leidschendam.

[7]. States, J.D. (1969). The Abbreviated and the Comprehensive Research Injury Scales. In: 13th Stapp Car Crash Conference. SAE International.

[8]. Ministerie van IenM (2012). Structuurvisie infrastructuur en ruimte. Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

[9]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2009). Ernstig gewonde verkeersslachtoffers in Nederland in 1993-2008. Het werkelijke aantal in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS van ten minste 2. R-2009-12. SWOV, Leidschendam.

[10]. Rijkswaterstaat (2022). Bronnen voor ongevallencijfers. Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Geraadpleegd 09-12-2022 op www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/onderzoek/verkeersveiligheid-en-ongevallencijfers/bronnen-voor-ongevallencijfers.

[11]. Rijkswaterstaat (2018). Eindrapport kwaliteitsverbetering informatieketen verkeersongevallenregistratie. Rijkswaterstaat, WVL, Utrecht.

[12]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2012). Ernstig verkeersgewonden in de jaren 2009 en 2010. Update van de cijfers. R-2012-7. SWOV, Leidschendam.

[13]. Bos, N.M., Bijleveld, F.D., Decae, R.J. & Aarts, L.T. (2021). Ernstig verkeersgewonden 2020. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020. R-2021-22. SWOV, Den Haag.

[14]. Bos, N.M., Stipdonk, H.L. & Commandeur, J.J.F. (2017). Ernstig verkeersgewonden 2016. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2016. R-2017-18. SWOV, Den Haag.

[15]. Bos, N.M., Decae, R.J., Bijleveld, F.D., Hermens, F., et al. (2019). Ernstig verkeersgewonden 2018. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018. R-2019-23. SWOV, Den Haag.

[16]. CBS (2020). Hoeveel reist de Nederlander en hoe? CBS. Geraadpleegd 18-11-2020 op www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/mobiliteit.

[17]. Aarts, L.T., Wijlhuizen, G.J., Hermens, F. & Bos, N.M. (2020). Koppelmogelijkheden van ambulancedata met andere bronnen. R-2020-15. SWOV, Den Haag.

[18]. Weijermars, W.A.M., Bos, N.M. & Stipdonk, H.L. (2014). Lasten van verkeersletsels ontleed. Basis voor een nieuwe benadering van verkeersveiligheid. R-2014-25. SWOV, Den Haag.

[19]. Wijnen, W. (2022). Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in Nederland. Actualisatie 2020. In opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM. W2Economics, Utrecht.

[20]. Ministerie van IenW, Ministerie van JenV, IPO, VNG, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Justitie en Veiligheid, Interprovinciaal Overleg (IPO), Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) , Vervoersregio Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), Den Haag.

[21]. Tweede Kamer (2021). Motie van het lid Geurts over een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030. Maatregelen verkeersveiligheid 29 398, nr. 946. Tweede Kamer der Staten-Generaal, Den Haag.

[22]. Craen, S. de, Bijleveld, F.D., Bos, N.M., Broek, B. van den, et al. (2022). Kiezen of delen. Welke maatregelen kunnen zorgen voor halvering verkeersslachtoffers in 2030? R-2022-8. SWOV, Den Haag.

[23]. Aarts, L., Wijlhuizen, G.J., Gebhard, S., Goldenbeld, C., et al. (2021). De Staat van de Verkeersveiligheid 2021. Doelstellingen voor 2020 definitief niet gehaald – hoe nu verder? R-2021-21. SWOV, Den Haag.

[24]. United Nations (2020). Improving global road safety. A/74/L.86. United Nations, New York.

[25]. Council of the European Union (2017). Council conclusions on road safety: endorsing the Valletta Declaration of March 2017. Outcome of Proceedings from the General Secretariat of the Council. 9994/17 / TRANS 252 / 8666/1/17 REV 1 TRANS 158. Council of the European Union, Brussels.

[26]. EC (2016). Road Safety: new statistics call for fresh efforts to save lives on EU roads. European Commission. Geraadpleegd 14-11-2022 op ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_16_863.

[27]. Aarts, L.T., Commandeur, J.J.F., Welsh, R., Niesen, S., et al. (2016). Study on serious road traffic injuries in the EU. European Union, Belgium.

[28]. Pérez, K., Weijermars, W., Amoros, E., Bauer, R., et al. (2016). Practical guidelines for the registration and monitoring of serious traffic injuries v. D7.1 of the H2020 project SafetyCube.

[29]. Weijermars, W., Meunier, J.-C., Bos, N., Perez, C., et al. (2016). Physical and psychological consequences of serious road traffic injuries. Deliverable 7.2 of the H2020 project SafetyCube.

[30]. Schoeters, A., Wijnen , W., Carnis, L., Weijermars, W., et al. (2017). Costs related to serious injuries. D7.3 of the H2020 project SafetyCube.

2 + 0 =
Solve this simple math problem and enter the result. E.g. for 1+3, enter 4.
Abeelding

Would you like to cite this fact sheet?

SWOV publication

This is a publication by SWOV, or that SWOV has contributed to.