Serious road injuries in the Netherlands

In 2021 raakten naar schatting 6.800 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland. Dit aantal is vergelijkbaar met het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020. Net als in 2020, ligt het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021 op een lager niveau dan op basis van de trend tot en met 2019 verwacht kon worden, toen het aantal op 6.900 uitkwam [1] [2].

Ernstig verkeersgewonden worden in Nederland gedefinieerd als in het ziekenhuis opgenomen gewonden met een letselernst van 3 of meer op de medische letselschaal AIS (MAIS3+; zie voor de complete definitie de vraag Wat is de officiële definitie van een ernstig verkeersgewonde?). Tot en met 2020 werden hiertoe ook in het ziekenhuis opgenomen verkeersgewonden met een lichtere letstelernst (MAIS2-letsel) gerekend. Deze groep met MAIS2-letsel bedroeg in 2021 15.900 slachtoffers, een hoger aantal dan in 2020. Daarmee wordt de stijgende trend die tot en met 2019 werd waargenomen weer voortgezet [1] [2].

In andere bronnen wordt ook gesproken over verkeersgewonden met letsel dat als ernstig kan worden beschouwd, maar waarbij andere definities worden gebruikt. Zo bezochten in 2021 naar schatting 66.600 verkeersslachtoffers met een letselernst van MAIS2 of hoger de spoedeisende hulp (SEH) [3] en arriveerden er 13.795 verkeersgewonden voor acute klinische opname op de SEH [4].

Een ernstig verkeersgewonde is in Nederland gedefinieerd als een slachtoffer dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in het ziekenhuis met ernstig letsel en niet binnen dertig dagen is overleden [1] [2] [5]. Een verkeersongeval wordt internationaal gedefinieerd als een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken. De letselernst van dat slachtoffer, uitgedrukt in de Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS) die loopt van 1 (licht letsel) tot en met 6 (maximale letselernst) [6] [7], moet ten minste van het niveau MAIS3 zijn [1] [5]. MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. Deze score kan worden afgeleid uit de verschillende letsels van een patiënt. Voorbeelden van MAIS3-letsel zijn een schedelbasisfractuur, breuk van heup of bovenbeen en amputatie van pols of enkel.

Tot en met 2020 werden verkeersslachtoffers in Nederland als ‘ernstig’ gedefinieerd als zij een letselernst van MAIS2 of hoger hadden (MAIS2+). De nationale verkeersveiligheidsdoelstelling voor 2020 was ook verbonden aan ernstig verkeersgewonden volgens deze definitie [8]. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Na 2020 zijn we in Nederland overgestapt op een definitie waarbij een letselernst van MAIS3+ het uitgangspunt is om beter aan te sluiten bij wat internationaal en medisch als ‘ernstig letsel’ wordt beschouwd (zie ook de vraag Wat is de doelstelling voor het aantal verkeersslachtoffers?).
Vóór 2010 werd in Nederland de definitie ‘ziekenhuisgewonden’ gebruikt [9]. Van deze definitie is afgestapt omdat niet alle ziekenhuisgewonden daadwerkelijk opgenomen en ernstig gewond bleken te zijn.

In Nederland schat SWOV jaarlijks het aantal ernstig verkeersgewonden [10] op basis van twee bronnen:

• het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON)
  In BRON verzamelt en publiceert het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de verkeersongevallen op basis van registratie door de politie, meldingen van weginspecteurs van Rijkswaterstaat en informatie uit mediaberichten. Dit bestand bevat kenmerken van het ongeval zoals wegkenmerken, voertuigkenmerken en informatie over de toedracht. BRON bevat geen goede informatie over de letselernst en ook ontbreken veel gewonden, met name die als gevolg van een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer.
• de Landelijke Basisregistratie Ziekenhuiszorg (LBZ)
  De LBZ is een bestand dat wordt beheerd door Dutch Hospital Data (DHD). Dit bestand bevat letselgegevens van patiënten die na een opname uit het ziekenhuis ontslagen zijn. Informatie die wordt geregistreerd betreft bijvoorbeeld het type ongeval en het lichaamsdeel dat is aangedaan en het letseltype. We gaan ervan uit dat het bestand alle verkeersslachtoffers bevat die zijn opgenomen in een ziekenhuis, echter niet alle slachtoffers zijn in het bestand herkenbaar als verkeersslachtoffer. Bovendien bevat de LBZ weinig informatie over het ongeval. Informatie over de locatie waar het ongeval heeft plaatsgevonden ontbreekt bijvoorbeeld geheel.

SWOV schat het aantal ernstig verkeersgewonden door de gegevens van beide bestanden te koppelen en te schatten hoeveel ernstig verkeersgewonden in beide bestanden ontbreken of niet als zodanig te herkennen zijn [1]. Voor een betrouwbare schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden en hun kenmerken is de kwaliteit van beide gegevensbronnen cruciaal. Er moet een voldoende groot aantal en aandeel slachtoffers zowel in BRON als in de LBZ voorkomen. Vanaf het jaar 2010 is de kwaliteit van met name BRON sterk verminderd [11] en onvoldoende om nog betrouwbare uitspraken te doen over de ontwikkelingen in ernstig verkeersgewonden met bepaalde kenmerken (zoals typen verkeersdeelnemers, leeftijdsgroepen, e.d. [1]). Ernstig verkeersgewonden uit ongevallen zonder gemotoriseerd verkeer (bijvoorbeeld fietsers tegen een paaltje of andere fietser) vinden we voor ca. 10% terug in BRON; ernstig verkeersgewonden uit ongevallen met gemotoriseerd verkeer voor ca. 60% [1]. Dit betekent dat BRON (zeer) onvolledig is voor de verschillende typen en aantallen ernstig verkeersgewonden en dus een onvolledig beeld geeft van de daadwerkelijke verkeersveiligheidsproblemen. Op basis van de ziekenhuisregistratie (LBZ) kan wel een betrouwbaardere indicatie gegeven worden van de meest voorkomende kenmerken van ernstig verkeersgewonden. In de LBZ kan ca. 95% van de ernstig verkeersgewonden worden teruggevonden [1]. In de LBZ is echter de locatie van het ongeval onbekend. De hoop bestaat dat in de toekomst ambulancegegevens meer informatie kunnen toevoegen over de ongevalslocatie.

Afbeelding 1 toont de ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden in de periode 2000 tot en met 2021 [12] [13] [14]. De trend in de ernstig gewonden is vanaf 2007 een stijgende. De stap omlaag in de MAIS3+-slachtoffers tussen 2013 en 2014 is terug te voeren op een wijziging in de methode van vaststellen [1] [15]. In 2020 en 2021 lag het aantal ernstig verkeersgewonden lager dan op basis van de trend tot en met 2019 verwacht kon worden. Dit was waarschijnlijk mede het gevolg van de contactbeperkende coronamaatregelen, waardoor er in deze jaren minder verkeer op de weg was.

De aantallen ernstig verkeersgewonden per vervoerswijze zijn vanaf het jaar 2010 niet meer goed te bepalen wegens gebrekkige registratie in BRON (zie Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?). De kenmerken van slachtoffers op basis van de LBZ blijken hiervoor een redelijk alternatief.

Van de ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie vormen fietsers verreweg de grootste groep (zie Afbeelding 2). In 2021 was 71% (ca. 4.600) van de in het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden een fietser. Ter vergelijking: bij verkeersdoden is ongeveer een derde van de slachtoffers een fietser en vallen ongeveer evenveel slachtoffers onder fietsers als onder auto-inzittenden (zie de SWOV-factsheet Verkeersdoden in Nederland).

Het aandeel fietsers onder ernstig verkeersgewonden in de ziekenhuisregistratie is over de tijd toegenomen (niet afgebeeld) en was in 2014 nog 66% (ca. 3.700). Het aandeel ernstig verkeersgewonden is voor de andere vervoerwijzen afgenomen, met name voor gemotoriseerde tweewielers (motorrijders, brom- en snorfietsers): was dit in 2014 nog 17% (ca. 1.000) van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden, in 2021 was dit teruggelopen naar 14% (ca. 900).

In 2021 raakte 63% (ca. 4.300) van de ernstig verkeersgewonden gewond als gevolg van een verkeersongeval zonder betrokkenheid van een gemotoriseerd voertuig. Onder de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig gewonde fietsers was dit 82% (ca. 3.800).

Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) is het hoogst voor tweewielers (al dan niet gemotoriseerd) en is de afgelopen twee jaar toegenomen ten opzichte van de twee jaar daarvóór. Het risico is het laagst voor auto-inzittenden (Afbeelding 3). Deze afbeelding geeft de gemiddelde tweejaarlijkse risico’s omdat op jaarbasis berekende risico’s fluctueren door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en slachtofferaantallen. Door de jaren 2020 en 2021 samen te nemen, is er rekening mee gehouden dat in die jaren mobiliteitspatronen zijn gewijzigd door de contactbeperkende coronamaatregelen.

Afbeelding 4 toont de leeftijdsopbouw in 2021 voor ernstig verkeersgewonden op basis van de ziekenhuisregistratie (LBZ). Een steeds groter aandeel ernstig verkeersgewonden is een oudere verkeersdeelnemer. In 2021 was ongeveer 59% (ca. 3.800) van de in de ziekenhuizen geregistreerde ernstig verkeersgewonden 60+’er, terwijl dit in 2014 nog ca. 51% was (ca. 2.800). Dit groeiende aandeel hangt samen de demografische ontwikkeling, maar het aandeel ouderen onder ernstig verkeersgewonden groeit wel sterker dan in de bevolking. Ouderen hebben een verhoogde lichamelijke kwetsbaarheid, zie ook de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer. Onder oudere ernstig verkeersgewonden is een groter aandeel een fietser dan in andere leeftijdsgroepen.

In 2021 was het aandeel kinderen onder ernstig verkeersgewonden zoals geregistreerd in ziekenhuizen ongeveer 3% (ca. 200); in 2014 was dat ongeveer 6% (ca. 300). Zie ook de SWOV-factsheet Kinderen van 0-14 jaar. De meeste kinderen raken gewond als fietser of voetganger. Het aandeel ernstig verkeersgewonde jongeren van 15 tot en met 19 jaar zoals geregistreerd in ziekenhuizen bleef met 5 à 6%  in 2021 min of meer gelijk aan dat in voorgaande jaren (ca. 400). Door de beginnende deelname aan het gemotoriseerde verkeer heeft men in deze leeftijdsgroep een hogere ongevalskans; zie ook de SWOV-factsheets Jonge automobilisten en Jongeren (pubers en adolescenten).

Het risico om ernstig gewond te raken (ernstig verkeersgewonden per afgelegde afstand) is het hoogst voor ouderen en is de afgelopen jaren voor deze groep verder toegenomen. Verhoudingsgewijs is het risico van jongeren (15-29-jarigen) de afgelopen jaren het meest toegenomen (Afbeelding 5). Deze afbeelding geeft de gemiddelde tweejaarlijkse risico’s omdat op jaarbasis berekende risico’s fluctueren door onzekerheden in mobiliteitsgegevens en slachtofferaantallen. Door de jaren 2020 en 2021 samen te nemen is er rekening mee gehouden dat in die jaren mobiliteitspatronen zijn gewijzigd door de contactbeperkende coronamaatregelen.

In 2021 was 59% (ca. 3.800) van de in de LBZ geregistreerde ernstig verkeersgewonden man en 41% (ca. 2.700) vrouw. Vrouwen raken over het geheel genomen vaker gewond bij ongevallen zonder motorvoertuig dan mannen. Dit hangt voor een deel samen met mobiliteitsverschillen tussen mannen en vrouwen: mannen rijden meer met de auto, vrouwen lopen vaker dan mannen [16].

Naast kenmerken van het slachtoffer zijn ook die van de ongevallen zelf (type, locatie) van belang bij onderzoek naar de verkeersveiligheid en bij beleidsvoering op dat gebied. Momenteel is er weinig bekend over de ongevalslocatie van ernstig verkeersgewonden. Dit is omdat locatie-informatie alleen in BRON beschikbaar is, en BRON maar een deel van de ernstig verkeersgewonden bevat (zie de vraag Hoe wordt het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland vastgesteld?). Vooral van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig is nauwelijks informatie beschikbaar over ongevalslocatie. Dit is omdat de informatie over deze ongevallen vrijwel alleen afkomstig is uit de LBZ en deze kenmerken daarin niet worden geregistreerd.

Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen waarbij wél een motorvoertuig betrokken is, is meer ongevalsinformatie bekend. Deze ongevallen werden tot en met 2009 beter geregistreerd in BRON, hoewel ook toen niet compleet. Op basis daarvan weten we dat tot en met 2009 ongeveer 60% van de geregistreerde ernstig verkeersgewonden (toenmalige definitie, zie de vraag Wat is de officiële definitie van een ernstig verkeersgewonde?) viel in ongevallen binnen de bebouwde kom. Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen met motorvoertuigen die buiten de bebouwde kom vallen (circa 40%), viel ongeveer een vijfde op wegen met een limiet van 100 km/uur of meer [6]. Voor de jaren na 2009 zijn geen betrouwbare gegevens meer beschikbaar. De verwachting is dat in de toekomst de koppeling met ambulancegegevens meer zicht zal geven op de locatie waar ongevallen met ernstig verkeersgewonden gebeuren [17].

In Afbeelding 6 is in beeld gebracht aan welke lichaamsdelen ernstig verkeersgewonden letsel oplopen en in hoeverre men hier acuut of blijvend last van heeft (de letsellast, uitgedrukt in het aantal jaren dat men leeft met beperkingen als gevolg van het letsel, Years Lived with Disability, YLD genoemd). Opvallend is het grote aandeel heup- en beenletsel, gevolgd door hoofdletsel. Langdurige gevolgen zijn er vooral van hoofd- en thoraxletsels, maar ook van letsels aan heup en bovenbeen. Slachtoffers die blijvend last houden, hebben vooral problemen met dagelijkse activiteiten en pijnklachten. Circa 33% van de slachtoffers heeft blijvende klachten. De letsels en letsellast verschillen per vervoerswijze en ook voor verschillende leeftijdsgroepen en voor mannen en vrouwen. Voor meer informatie hierover zie het rapport Lasten van verkeersletsel ontleed [18].

De ernstig verkeersgewonden in 2021 hadden samen een geschatte letsellast van 20.500 YLD [1] [2]. De groep verkeersgewonden die met een letselernst van MAIS2 in het ziekenhuis zijn opgenomen is in 2021 ongeveer twee keer zo groot en viel  voorheen ook binnen de definitie van ernstig verkeersgewonden. Deze groep met MAIS2-letsel had in 2021 totaal een letsellast van ongeveer 21.500 YLD.

Ruim de helft van de totale kosten van verkeersongevallen (ongeveer 52%) is toe te rekenen aan ernstig verkeersgewonden (situatie 2020, op basis van de toen nog geldende definitie), terwijl het aandeel kosten van doden relatief gering is (naar schatting 15%), zie Afbeelding 7. Lichtgewonden (behandeld op spoedeisendehulpafdeling van een ziekenhuis) hebben een aandeel van circa 17% en de overige gewonden van circa 3% in de kosten.

Het totaal aan maatschappelijke kosten van verkeersongevallen wordt geschat op 27 miljard euro in 2020 (€15 tot €36 miljard [19]). Dit is vergelijkbaar met ruim 3% van het bruto binnenlands product. De kosten per ernstig verkeersgewonde volgens de huidige definitie bedragen circa €1.000.000. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen.

Nederland streeft naar een slachtoffervrij verkeer in 2050 [20]. Medio 2021 werd een motie aangenomen om de tussendoelstelling van een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030 te hanteren [21]. Een doorrekening van mogelijke maatregelen die kunnen bijdragen aan die halvering liet zien dat forse slachtofferreducties mogelijk zijn, maar dat een halvering waarschijnlijk te ambitieus is [22], zeker als het gaat om het aantal ernstig verkeersgewonden. Dit aantal daalt vooralsnog niet structureel, maar vertoont – de coronajaren 2020 en 2021 daargelaten – zelfs een stijgende trend. Tot en met 2020 was er een nationale verkeersveiligheidsdoelstelling ernstig verkeersgewonden [8]. Deze doelstelling is niet gehaald [23].

Ook internationaal zijn verkeersveiligheidsdoelstellingen opgesteld. De Verenigde Naties verlengde medio 2020 de eerdere doelstelling uit 2010, waarmee het doel werd om het aantal gewonden in het verkeer in 2030 gehalveerd te hebben ten opzichte van 2021 [24]. Ook de Europese Unie heeft doelen gesteld voor gewonden [25]: een halvering van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2030 ten opzichte van het aantal in 2020. Daarnaast gold de doelstelling dat in 2018 zo veel mogelijk lidstaten zouden weten hoeveel MAIS3+-gewonden zij hebben. Het proces van informatie-inwinning over MAIS3+-gewonden in alle Europese lidstaten is echter nog niet afgerond.

Gewonden worden in verschillende landen op veel verschillende manieren geregistreerd. Definities en registratiegraad lopen uiteen, waardoor een internationale vergelijking moeilijk is. De Europese Commissie beijvert zich al jaren voor een internationale definitie, gebaseerd op verkeersslachtoffers met MAIS3+-letsels. Nederland is na het passeren van 2020 waarin nog doelstellingen golden voor onder meer ernstig verkeersgewonden gebaseerd op een definitie met een letselernst van MAIS2+, ook overgegaan op een definitie waarbij ernstig verkeersgewonden minimaal een letselernst van MAIS3 moeten hebben. Voor veel landen is het verzamelen van de benodigde gegevens (politiegegevens en ziekenhuisgegevens) en de uitvoering van de benodigde bewerkingen om het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS3+) te bepalen echter nog niet mogelijk gebleken. Wel heeft de Europese Commissie in 2014 voor het eerst een schatting gegeven van het aantal ernstig verkeersgewonden in Europa: 135.000 [26].

Op Europees niveau wordt ook onderzoek gedaan naar het verzamelen van gegevens over MAIS3+-slachtoffers. In 2016 verscheen het rapport Study on serious road traffic injuries in the EU [27], dat gericht is op gegevens en ongevalsomstandigheden van MAIS3+-slachtoffers onder voetgangers, fietsers, motorrijders en auto-inzittenden. Binnen het EU-project SafetyCube is gekeken naar verschillen in methoden waarmee landen hun aantallen MAIS3+-slachtoffers bepalen, en welke gevolgen deze methoden op het geschatte aantal hebben [28]. In datzelfde EU-project is ook onderzoek gedaan naar letselgevolgen van ernstig verkeersgewonden [29] en naar de maatschappelijke kosten van ernstig verkeersgewonden [30].

Hieronder vindt u de lijst met referenties uit deze factsheet; alle bronnen zijn in te zien of op te vragen. Via Publicaties vindt u, naast de hier gebruikte bronnen, nog een uitgebreide collectie aan literatuur op het gebied van verkeersveiligheid.

[1]. Bos, N.M., Bijleveld, F.D., Decae, R.J. & Aarts, L.T. (2022). Ernstig verkeersgewonden 2021. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021. R-2022-11. SWOV, Den Haag.

[2]. Aarts, L.T., Broek, L.J. van den, Oude Mulders, J., Decae, R.J., et al. (2022). De Staat van de Verkeersveiligheid 2022. Trend in aantal verkeersdoden en -gewonden daalt niet. R-2022-10. SWOV, Den Haag.

[3]. Stam, C. (2022). Letsels 2021. Kerncijfers LIS. Rapport 938. VeiligheidNL, Amsterdam.

[4]. Reusken, A., Bunt, G. van den & Beek, V. van de (2022). Landelijke traumaregistratie 2017-2021. Rapportage Nederland. Landelijk Netwerk Acute Zorg, Utrecht.

[5]. Harbers, M.G.J. (2022). Maatregelen Verkeersveiligheid. Brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Ministerie van IenW, Den Haag.

[6]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2011). Ernstig verkeersgewonden in de periode 1993-2009. Update van de cijfers. R-2011-5. SWOV, Leidschendam.

[7]. States, J.D. (1969). The Abbreviated and the Comprehensive Research Injury Scales. In: 13th Stapp Car Crash Conference. SAE International.

[8]. Ministerie van IenM (2012). Structuurvisie infrastructuur en ruimte. Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag.

[9]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2009). Ernstig gewonde verkeersslachtoffers in Nederland in 1993-2008. Het werkelijke aantal in ziekenhuizen opgenomen verkeersslachtoffers met een MAIS van ten minste 2. R-2009-12. SWOV, Leidschendam.

[10]. Rijkswaterstaat (2022). Bronnen voor ongevallencijfers. Rijkswaterstaat. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Geraadpleegd 09-12-2022 op www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/onderzoek/verkeersveiligheid-en-ongevallencijfers/bronnen-voor-ongevallencijfers.

[11]. Rijkswaterstaat (2018). Eindrapport kwaliteitsverbetering informatieketen verkeersongevallenregistratie. Rijkswaterstaat, WVL, Utrecht.

[12]. Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2012). Ernstig verkeersgewonden in de jaren 2009 en 2010. Update van de cijfers. R-2012-7. SWOV, Leidschendam.

[13]. Bos, N.M., Bijleveld, F.D., Decae, R.J. & Aarts, L.T. (2021). Ernstig verkeersgewonden 2020. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2020. R-2021-22. SWOV, Den Haag.

[14]. Bos, N.M., Stipdonk, H.L. & Commandeur, J.J.F. (2017). Ernstig verkeersgewonden 2016. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2016. R-2017-18. SWOV, Den Haag.

[15]. Bos, N.M., Decae, R.J., Bijleveld, F.D., Hermens, F., et al. (2019). Ernstig verkeersgewonden 2018. Schatting van het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018. R-2019-23. SWOV, Den Haag.

[16]. CBS (2020). Hoeveel reist de Nederlander en hoe? CBS. Geraadpleegd 18-11-2020 op www.cbs.nl/nl-nl/visualisaties/verkeer-en-vervoer/personen/mobiliteit.

[17]. Aarts, L.T., Wijlhuizen, G.J., Hermens, F. & Bos, N.M. (2020). Koppelmogelijkheden van ambulancedata met andere bronnen. R-2020-15. SWOV, Den Haag.

[18]. Weijermars, W.A.M., Bos, N.M. & Stipdonk, H.L. (2014). Lasten van verkeersletsels ontleed. Basis voor een nieuwe benadering van verkeersveiligheid. R-2014-25. SWOV, Den Haag.

[19]. Wijnen, W. (2022). Maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in Nederland. Actualisatie 2020. In opdracht van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM. W2Economics, Utrecht.

[20]. Ministerie van IenW, Ministerie van JenV, IPO, VNG, et al. (2018). Veilig van deur tot deur. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030: Een gezamenlijke visie op aanpak verkeersveiligheidsbeleid. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Justitie en Veiligheid, Interprovinciaal Overleg (IPO), Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) , Vervoersregio Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), Den Haag.

[21]. Tweede Kamer (2021). Motie van het lid Geurts over een halvering van het aantal verkeersslachtoffers in 2030. Maatregelen verkeersveiligheid 29 398, nr. 946. Tweede Kamer der Staten-Generaal, Den Haag.

[22]. Craen, S. de, Bijleveld, F.D., Bos, N.M., Broek, B. van den, et al. (2022). Kiezen of delen. Welke maatregelen kunnen zorgen voor halvering verkeersslachtoffers in 2030? R-2022-8. SWOV, Den Haag.

[23]. Aarts, L., Wijlhuizen, G.J., Gebhard, S., Goldenbeld, C., et al. (2021). De Staat van de Verkeersveiligheid 2021. Doelstellingen voor 2020 definitief niet gehaald – hoe nu verder? R-2021-21. SWOV, Den Haag.

[24]. United Nations (2020). Improving global road safety. A/74/L.86. United Nations, New York.

[25]. Council of the European Union (2017). Council conclusions on road safety: endorsing the Valletta Declaration of March 2017. Outcome of Proceedings from the General Secretariat of the Council. 9994/17 / TRANS 252 / 8666/1/17 REV 1 TRANS 158. Council of the European Union, Brussels.

[26]. EC (2016). Road Safety: new statistics call for fresh efforts to save lives on EU roads. European Commission. Geraadpleegd 14-11-2022 op ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_16_863.

[27]. Aarts, L.T., Commandeur, J.J.F., Welsh, R., Niesen, S., et al. (2016). Study on serious road traffic injuries in the EU. European Union, Belgium.

[28]. Pérez, K., Weijermars, W., Amoros, E., Bauer, R., et al. (2016). Practical guidelines for the registration and monitoring of serious traffic injuries v. D7.1 of the H2020 project SafetyCube.

[29]. Weijermars, W., Meunier, J.-C., Bos, N., Perez, C., et al. (2016). Physical and psychological consequences of serious road traffic injuries. Deliverable 7.2 of the H2020 project SafetyCube.

[30]. Schoeters, A., Wijnen , W., Carnis, L., Weijermars, W., et al. (2017). Costs related to serious injuries. D7.3 of the H2020 project SafetyCube.