Afleiding wordt steeds vaker erkend als een belangrijke risicofactor in het verkeer. Door de steeds verdergaande verspreiding van elektronische apparatuur in het verkeer (zoals mobiele telefoons, navigatiesystemen) zal het probleem van afleiding nog groter worden. Dit rapport geeft een literatuuroverzicht van wat al bekend is over het probleem van afleiding onder automobilisten (van personenauto's, vrachtauto's en bussen), fietsers en voetgangers in relatie tot verkeersveiligheid. Ook bespreekt het wat daarbij de kennisleemten zijn.
In de literatuur zijn er veel wetenschappelijke definities van afleiding te vinden, maar een duidelijke, consistent gebruikte definitie ontbreekt. Afleiding kan gezien worden als 'misplaatste' aandacht of aandacht voor 'het verkeerde'. Een definitie die vaak gebruikt wordt typeert afleiding als 'een verschuiving van aandacht weg van de handelingen die kritisch zijn voor een veilige uitoefening van de rijtaak naar een andere activiteit'. In de praktijk wordt in onderzoek naar afleiding vaak een meer operationele definitie gebruikt, bijvoorbeeld: er is sprake van afleiding wanneer een verkeersdeelnemer zich bezighoudt met een extra taak die niet noodzakelijk is voor de uitvoering van de eigenlijke verkeerstaak. Een eenduidige, breed geaccepteerde definitie is wenselijk om de interpretatie en vergelijking van onderzoeksresultaten mogelijk te maken, maar het blijkt lastig te zijn om tot zo'n definitie te komen.
Verkeersdeelnemers kunnen door verschillende bronnen worden afgeleid, bijvoorbeeld door het omgaan met apparatuur maar ook door luisteren naar muziek, kijken naar een reclamebord of reiken naar objecten (eten, drinken). Vaak is er bij één bron van afleiding sprake van verschillende typen van afleiding. Zo kan men bij het reiken naar een bepaald object zowel visueel als fysiek worden afgeleid en bij het voeren van een gesprek via de mobiele telefoon kan er sprake zijn van cognitieve en auditieve afleiding.
Op basis van diverse studies naar gedragseffecten van afleiding kan worden vastgesteld dat afleiding een aantal essentiële aspecten van de vaardigheid in het verkeer beïnvloedt. Zo worden er vaak afwijkingen in de positie op de weg gevonden, wat op verminderde controle over het voertuig duidt. Ook reageert men vaak trager op veranderingen in de omgeving en maakt men meer fouten. Afleiding leidt ook tot een verminderde rijsnelheid en grotere volgafstanden. Daarnaast zien afgeleide verkeersdeelnemers allerlei visuele informatie over het hoofd doordat ze niet op de weg kijken (zoals bij het sms'en) maar ook doordat ze met de gedachten 'ergens anders' zijn (zoals bij het voeren van een gesprek via de mobiele telefoon). Wanneer dus de ogen wel op de weg gericht zijn, kan cognitieve afleiding ervoor zorgen dat allerlei zaken niet worden opgemerkt. Mogelijk daarom heeft het voeren van een gesprek via een handsfree mobiele telefoon vergelijkbare effecten op het rijgedrag als een gesprek via een handheld toestel.
Uit schaars onderzoek onder fietsers en voetgangers blijkt dat afleiding op hen vergelijkbare gedragseffecten heeft als op automobilisten. Wellicht spelen ook vergelijkbare mechanismen, zoals de toewijding van aandacht, een rol als het gaat om verminderde prestaties door afleiding.
Studies naar het vóórkomen van afleiding in het verkeer laten zien dat een groot deel van de verkeersdeelnemers bezig is met activiteiten die hen kunnen afleiden. Luisteren naar muziek blijkt heel populair te zijn, zowel onder automobilisten als onder fietsers. Veel automobilisten voeren daarnaast een gesprek met een passagier, door een mobiele telefoon, of ze eten en drinken achter het stuur. Automobilisten besteden ongeveer een kwart tot 30 procent van hun rijtijd aan afleidende activiteiten, waarvan de helft voor rekening van een gesprek met een passagier komt. Verder blijken jongere automobilisten en fietsers vaker bezig te zijn met allerlei afleidende activiteiten dan verkeersdeelnemers van gemiddelde leeftijd en oudere verkeersdeelnemers.
De cijfers over hoe vaak verkeerdeelnemers bezig zijn met afleidende activiteiten zijn nogal schaars. We weten vooral weinig over fietsers en voetgangers.
Hoewel een causaal verband moeilijk is aan te tonen, schatten de meeste studies dat afleiding een rol speelt bij het ontstaan van zo'n 5-25% van alle auto-ongevallen. De uiteenlopende cijfers hebben onder meer te maken met de gehanteerde definitie van afleiding en de gehanteerde methode om de risico's te schatten. Voor vrachtauto-ongevallen bestaat er een veel hogere schatting dan voor personenauto's: in één observatiestudie werd geschat dat in ruim 70% van de vrachtauto-ongevallen afleiding een rol speelde bij het ontstaan ervan.
Activiteiten die voor de grootste visuele afleiding zorgen (zoals blijkt uit de tijd die men van de weg afkijkt) blijken het meest gevaarlijk te zijn als het gaat om relatieve ongevalsrisico's (uitgedrukt in zogeheten odds ratio's). Zo gaat sms’en gepaard met een zeer sterk verhoogd risico.
Zoals bij vele andere verkeersveiligheidskwesties, zijn de bevindingen uit verschillende studies vaak niet eenduidig. Dit is ook het geval bij onderzoek naar het effect van afleiding op ongevalsrisico: vele bronnen van afleiding lijken het ongevalsrisico te verhogen, maar er is weinig overeenstemming over de precieze grootte van het effect. Als we bijvoorbeeld onderzoek naar mobiel bellen bekijken, dan blijkt dat recente observatiestudies (Naturalistic Driving) een veel kleinere risicoverhoging laten zien dan uit eerdere ongevallenstudies was gebleken. De gebruikte onderzoeksmethode is echter betrekkelijk nieuw en op dit moment is de betekenis van deze verschillende uitkomsten nog onvoldoende duidelijk. Het is daarom te vroeg om te concluderen dat het wel meevalt met het risico van mobiel bellen in de auto. Verder is er weinig bekend over het risico van verschillende afleidende activiteiten onder fietsers en voetgangers.
Hoewel we al veel weten over het probleem van afleiding, zijn er ook belangrijke kennislacunes op dat gebied. Deze betreffen onder andere de mate waarin afleiding onder verschillende typen verkeersdeelnemers vóórkomt en de invloed van de diverse bronnen van afleiding op het ongevalsrisico. Complicerende factor hierbij is dat verschillende methoden die gebruikt worden om dit te onderzoeken vaak niet tot eenduidige resultaten leiden. Aanbevolen wordt om vervolgonderzoek in eerste instantie op (een van) deze kennislacunes te richten. Kennis over afleiding is van belang om te bepalen hoe groot het probleem is en welke mechanismen daar een rol bij spelen. Deze kennis kan helpen bij het ontwikkelen van maatregelen om de negatieve effecten van afleiding in het verkeer tegen te gaan. Het is aannemelijk dat de diverse bronnen van afleiding niet dezelfde typen maatregelen vereisen. In geval van afleiding door reclameborden heeft het bijvoorbeeld meer zin om plaatsing van afleidende reclameborden vlakbij de weg te verbieden dan om een voorlichtingscampagne te voeren om bestuurders bewust te maken van de gevaren van het kijken naar reclame-uitingen. Op dit moment zijn er echter nog weinig evaluatiestudies gedaan naar de effectiviteit van allerlei maatregelen om afleiding in het verkeer tegen te gaan. Dit maakt het moeilijk om concrete aanbevelingen te doen voor specifieke maatregelen aangaande de verschillende soorten afleiding.
Distraction in traffic; A literature review
Increasingly, distraction is acknowledged as an important risk factor in traffic. The more and more widespread distribution of electronic devices in traffic (e.g. mobile phones, navigation systems) will cause the problem of distraction to grow. This report presents a literature review of the facts that are already known about the problem of distraction among drivers (of passenger cars, trucks and buses), cyclists and pedestrians in relation with road safety. The knowledge gaps concerning this issue will also be discussed.
Many scientific definitions of distraction can be found in the literature, but there is no clear, widely used definition. Distraction can be seen as misallocated attention or attention for the ‘wrong thing’. A definition that is often used characterizes distraction as ‘a diversion of attention away from activities critical for safe driving toward a competing activity'. Generally, a more operational definition of distraction is used in practice. For example: driver distraction is defined as occurring when a road user is engaged in an extra task that is not necessary to perform the primary driving task. A consistent, widely accepted definition is desirable to make interpretation and comparison of the research findings easier, but it has appeared difficult to agree on such a definition.
Road users can be distracted by different sources, for example by operating devices, but also by listening to music, looking at a bill board, or reaching for an object (e.g. food, drink). Most sources of distraction involve more than one type of distraction. Reaching for a certain object, for instance, may involve visual and physical distraction while mobile phone conversation can cause cognitive and auditory distraction.
Based on various studies into the behavioural effects of distraction, it can be established that distraction affects some of the essential aspects of road users’ performance. For example, variations in lane position are often found, which indicate a reduced vehicle control. Often, reaction times to changes in the environment increase and more errors are committed. Distraction also leads to a slower driving speed and longer headways. Furthermore, distracted road users fail to see all kinds of visual information because they remove their eyes off the road (e.g. while text messaging), but also because they take their minds off the road (e.g. while conducting a conversation via the mobile phone). So even when road users’ eyes are directed on the road, they may miss all sorts of visual information due to cognitive distraction. This may also be the reason why conducting a conversation via a handsfree mobile phone has similar effects on driving behaviour as conducting a conversation using a handheld device.
Scarce research among cyclists and pedestrians indicates that distraction has similar behavioural effects on these road users as it has on drivers. Comparable mechanisms, like the distribution of attention, may contribute to the impaired performance caused by distraction.
Studies into the prevalence of distraction in traffic have shown that a large proportion of the road users is engaged in activities that may be distractive. Listening to music appears to be very popular, among drivers as well as among cyclists. Furthermore, many drivers engage in conversations with passengers, in mobile phone conversations, or eat and drink while driving. Drivers spend approximately a quarter to thirty per cent of their time behind the wheel on distractive activities, half of this time being used for conversations with passengers. Furthermore, young drivers and cyclists appear to be engaged more frequently in all sorts of distracting activities than middle-aged or elderly drivers.
Data about how often road users are engaged in distracting activities is rather scarce. We know little about cyclists and pedestrians in particular.
Although it is difficult to demonstrate a causal relation, most studies estimate that distraction contributed to the occurrence of about 5-25% of all car crashes. The percentages vary partly due to the definition of distraction that was used and the method that was used to estimate the risks. For crashes involving trucks the estimate is much higher than for passenger cars: one observation study estimated that in over 70% of the crashes involving trucks distraction played a role in their occurrence.
Activities that are responsible for the greatest visual distraction (measured by the amount of time that road users have their eyes off the road) have been found to be the most dangerous in terms of the relative crash risk (expressed in so-called odds ratio's). Sending text messages, for example, goes with an extremely great increase of the crash risk.
As with many other road safety issues, the findings from different studies are often not unequivocal. This is also true for research into the effect of distraction on the crash rate: many sources of distraction seem to increase the crash rate, but there is little agreement about the exact size of the effect. Take for example, research on mobile phone use. Recent observation studies (Naturalistic Driving studies) show a much smaller increase in crash risk than was indicated by earlier crash studies. The Naturalistic Driving method, however, is relatively new and the significance of these different findings is still insufficiently clear. Therefore, it is too early to conclude that mobile phone use while driving does not increase risk. Furthermore, little is known about the risks of different distracting activities among cyclists and pedestrians.
Although we already know fairly much about the problem of distraction, there still are important knowledge gaps. These, among others, concern how frequently different types of road users are distracted and how different sources of distraction influence crash risk. The complicating factor here is that the different research methods that are used to investigate these issues often give unequivocal results. It is recommended to initially focus further research on (one of) these knowledge gaps. Knowledge about distraction is important for determining the extent of the problem and the mechanisms underlying distraction. This knowledge can be helpful in developing measures to counteract the negative effects of distraction in traffic. It is plausible that the different sources of distraction do not require the same types of measures. In the case of distraction by advertising bill boards, for example, it seems more sensible to ban placing distracting advertising bill boards close to the road than to start an information campaign making drivers aware of the dangers of looking at advertising bill boards. Presently, only few evaluation studies have been carried out into the effectiveness of various measures in combatting distraction in traffic. This makes it difficult to make specific recommendations for specific measures concerning the various types of distraction.
