De verkeersveiligheid van fietsers ontwikkelt zich minder gunstig dan die van de overige verkeersdeelnemers. Aangezien het fietsgebruik de komende jaren nog meer gestimuleerd zal worden en het aantal (fietsende) ouderen zal toenemen, is het van belang de fietsveiligheid te verbeteren. Om dit te bewerkstelligen wordt in Nederland de Nationale Onderzoeksagenda Fietsveiligheid (NOaF) opgesteld. De onderhavige studie brengt de bestaande kennis over de ontwikkeling in fietsonveiligheid en de achtergronden daarvan in kaart. Dit om enerzijds vanuit wetenschappelijke kennis bij te dragen aan een gerichte aanpak en anderzijds gebieden te identificeren waarop de noodzakelijke wetenschappelijke kennis nog ontbreekt. Naast een uitgebreide samenvatting in het eerste hoofdstuk, bevat deze studie drie delen. Deel I geeft inzicht in de omvang en de ontwikkeling van de fietsonveiligheid in de laatste twee decennia in Nederland. Deel II beschrijft de kennis uit internationaal wetenschappelijk onderzoek om inzicht te krijgen in de oorzaken van deze ongevallen en onderscheidt daarin drie invalshoeken: de fietser en de overige verkeersdeelnemers, het voertuig en de infrastructuur. Deel III inventariseert de effecten van de reeds getroffen maatregelen, om vervolgens een blik op de toekomst te werpen en de mogelijke kansen en bedreigingen voor fietsveiligheid te inventariseren. Naast een overzicht van bestaande kennis, biedt deze studie dus ook een overzicht van de ontbrekende kennis. Op dit punt wordt geconcludeerd dat in vergelijking met de omvangrijke kennis over de onveiligheid van het gemotoriseerde verkeer, de fietsonveiligheid voornamelijk ‘terra incognita’ is. Rekening houdend met de maatschappelijke urgentie, de omvang van het probleem, de stand van zaken in de kennis, en de technische onderzoeksmogelijkheden, zijn de volgende tien onderzoeksthema’s geselecteerd zonder daarbinnen een prioritering aan te geven.
- Ernstig gewonde fietsers in ongevallen zonder motorvoertuigen
Dit type slachtoffers stijgt sterk in aantal, terwijl er over deze ongevallen in de bestaande registraties geen achtergrondgegevens beschikbaar zijn. Daarom moet vastgesteld worden hoe de kenmerken van die ongevallen betrouwbaar verzameld kunnen worden. - De ontwikkeling van Safety Performance Indicators voor fietsveiligheid
Safety Performance Indicators (SPI’s) zijn eigenschappen van het verkeerssysteem die bepalend zijn voor de veiligheid ervan. Ze zijn noodzakelijk om zwakke plekken in het systeem te kunnen bepalen en te versterken voordat er ongevallen gebeuren. De benadering van fietsveiligheid vanuit SPI's is nog vrijwel niet toegepast omdat voor de fiets nog geen SPI's zijn vastgesteld. Te denken valt bijvoorbeeld aan de noodzakelijke breedte van het fietspad in relatie tot de verkeersintensiteit of aan 'veilige snelheden' bij conflicten tussen fietsen en motorvoertuigen. Onderzoek gericht op de ontwikkeling van SPI’s voor fietsveiligheid is daarom noodzakelijk. - Letselbescherming van fietsers
Vanwege de hoge kwetsbaarheid van fietsers moet vastgesteld worden welke bescherming uitgaat van helmen en externe airbags, en hoe ‘letseltoebrengende objecten’ zoals bijvoorbeeld trottoirbanden, paaltjes en verkeersborden afgeschermd of beter vormgegeven kunnen worden. - Verwachtingen, voorspelbaarheid en gedragsroutines bij fietsveiligheid
Vastgesteld zal moeten worden wat de effecten zijn van ontwikkelingen die met bovengenoemde belangrijke principes in conflict komen, zoals fietspaden in twee richtingen, motorvoertuigen die geen geluid maken, en intelligente voertuigen die zich niet ‘vertrouwd’ gedragen. - Gevaarherkenning
Deze hogereordevaardigheid ontwikkelt zich langzaam. Nagegaan dient te worden hoe goed gevaarherkenning is onder fietsende jongeren en vervolgens of training zal bijdragen aan de verbetering ervan. - Ouderen
Met het oog op de vergrijzing moet vastgesteld worden hoe ouderen langer veilig kunnen fietsen. Een belangrijke vraag daarbij is of voor hen de voordelen van de elektrische fiets zwaarder wegen dan de nadelen. - Evaluatie van maatregelen
Om beleid te kunnen baseren op wetenschappelijk vastgestelde effecten ('evidence-based policy') is het nodig maatregelen te evalueren. Evaluatiestudies dienen te differentiëren tussen de effecten op de veiligheid van motorvoertuigen en die van kwetsbare verkeersdeelnemers. - Ontwikkeling onderzoeksinstrumentarium
Kennisontwikkeling en hypothesetoetsend onderzoek naar fietsveiligheid dient op een hoger plan gebracht te worden door de ontwikkeling van een valide en betrouwbaar onderzoeksinstrumentarium. - Overzetten van buitenlandse bevindingen
Behalve in Nederland wordt ook in het buitenland steeds vaker onderzoek gedaan naar de veiligheid van fietsers. Om deze kennis te kunnen benutten is meer inzicht in nodig in de ‘overzetbaarheid’ van kennis uit deze buitenlandse onderzoeken. - Dwarsverbanden en meerwaarde: 1 + 1 = 3
Veel van de kennis en de onderzoeken naar de veiligheid van fietsers is ook van toepassing op de voetgangersveiligheid. Voorzieningen die goed zijn voor ouderen, verhogen ook de veiligheid van de jongere leeftijdsgroepen. Daarnaast zijn de thema’s 3, 4, 5, 7, en 8 ook uit te breiden naar voetgangersveiligheid. Door de dwarsverbanden te benutten wordt kennis gegenereerd met een bredere toepasbaarheid.
From bicycle crashes to measures: knowledge and knowledge gaps; Inventory for the benefit of the National Research Agenda Bicycle Safety (NOaF)
Road safety of cyclists shows a less favourable development than that of other road users. As bicycle use will be stimulated in years to come and because the number of elderly cyclists will increase, it is important to improve bicycle safety. To achieve this, the Netherlands has drawn up the National Research Agenda Bicycle Safety (NOaF). The present study maps the existing knowledge about the development of unsafe cycling conditions and its backgrounds; on the one hand to use scientific knowledge as a contribution to a goal-oriented approach and on the other to identify areas in which the necessary scientific knowledge is still lacking. In addition to a comprehensive summary in the first chapter, this study comprises three parts. Part I gives insight in the magnitude, nature and development of unsafe cycling conditions in the Netherlands during the last two decades. Part II discusses the knowledge from international scientific research to acquire an insight in the causes of these crashes. Three lines of approach are distinguished: the cyclist and the other road users, the bicycle, and the infrastructure. Part III makes an inventory of the effects of the measures that have already been taken, and then looks ahead at the threats and opportunities that bicycle safety may face. The study concludes that compared with the extensive knowledge about the safety of motorized traffic, bicycle safety is mainly ‘terra incognita’. Keeping in mind social urgency, the size of the problem, the state of affairs concerning knowledge, and the technical research possibilities, the following ten research topics were selected, without giving priority.
- Seriously injured cyclists in crashes not involving motor vehicles
This type of casualties shows a strong increase in number, whereas the existing registries have no background information available about these crashes. Therefore, it needs to be determined how data on the characteristics of these crashes can reliably be gathered. - The development of Safety Performance Indicators for bicycle safety
Safety Performance Indicators (SPIs) are characteristics of the traffic system that can determine its safety. They are necessary to identify the weaknesses in the system and to strengthen them before crashes occur. So far, bicycle safety has rarely been approached from the SPI angle because no SPIs have yet been set for bicycles. Examples could be ‘the required width of the cycle path in relation to the traffic volume’, or ‘safe speeds’ in conflicts involving bicycles and motor vehicles. Research focusing on the development of SPIs for bicycle safety is therefore required. - Injury protection for cyclists
The large vulnerability of cyclists makes it necessary to determine what degree of protection is offered by helmets and external airbags, and how ‘injury inflicting objects’ such as kerbs, bollards and road signs can be screened off or be given a better design. - Expectations, predictability and behavioural routines in relation with bicycle safety
The effects need to be determined of developments that are in conflict with the important principles described above. Examples are two-way cycle paths, noiseless motor vehicles, and intelligent vehicles that do not behave in a familiar way. - Hazard perception
This higher order skill develops slowly. It needs to be investigated how well this skill is developed among cycling youths and, consequently, whether training will contribute to its improvement. - Elderly
Considering the substantial rise in the ageing population necessitates the exploration of the possibilities to improve cycle safety for this age group. In that context, the question is relevant what the safety effects of e-bikes are for the older cyclists. - Evaluation of measures
In order to make policy, 'evidence-based' measures for cycling need to be evaluated, thereby differentiating between effects on the safety of motor vehicles and on that of cyclists and other road users. - Development of research instruments
Knowledge development and hypothesis testing studies of bicycle safety need to brought to a higher plane by developing valid and reliable research instruments. - Adaptation of international findings
Not only in the Netherlands, but also in other countries, research is carried out into the safety of cyclists. In order to apply this knowledge in the Netherlands more insight is required into the ‘transferability’ of the findings from these international studies. - Connections and added value: 1 + 1 = 3
Much of the knowledge and research into the safety of cyclists also applies to pedestrian safety and many provisions that benefit the elderly may also increase the safety of the younger age groups. Furthermore, the research topics 3, 4, 5, 7, and 8 can also be extended to pedestrian safety. Making the most of these connections generates knowledge that can be applied more widely.
