Op grond van de theorie is te verwachten dat het op een fietspad onveiliger wordt bij grotere drukte en bij grotere snelheids- en massaverschillen tussen fietspadgebruikers (gewone fietsen, racefietsen, bakfietsen, elektrische fietsen, snorfietsen, snorscooters). Bij observaties tijdens de ochtendspits op acht locaties in Den Haag en Amsterdam is echter geen direct verband gevonden tussen drukte en gedrag op het fietspad en de objectieve onveiligheid [7]. De diversiteit bleek beperkt: meer dan 90% van de fietspadgebruikers had een gewone fiets. Snorfietsers maken ongeveer 6% uit van de totale groep gebruikers van het fietspad en dragen daarmee bij aan de drukte. Ook zijn snorfietsen (met name in scootermodel) breder en haalden snorfietsers door het snelheidsverschil vaker in.
Per buurt of regio kunnen de omstandigheden echter verschillen. Amsterdam heeft bijvoorbeeld relatief smalle fietspaden en een relatief hoog aandeel snorfietsers en –scooters op fietspaden. Op basis van een aantal aannames is geschat dat het in Amsterdam verkeersveiliger zal worden als snorfietsers – met een helm op – op de rijbaan moeten gaan rijden [8]. Voor het grootste deel zal deze winst het gevolg zijn van de verwachte mobiliteitsverschuiving: een groot aantal mensen zal door de helmplicht de snorfiets verruilen voor een veiliger vervoermiddel (OV of auto). Davidse et al. [3] plaatsen hierbij de kanttekening dat op 50km/uur-wegen de snelheidsverschillen tussen auto's en snorfietsers erg groot zullen zijn. De snorfiets kan volgens de wettelijke eisen immers maximaal 25 km/uur rijden. Vanwege de grote snelheidsverschillen stellen de onderzoekers dat de snorfiets daarom alleen naar de rijbaan kan als de snelheidslimiet daar 30 km/uur is.
