Hoeveel ongevallen worden veroorzaakt door riskant verkeersgedrag is niet bekend. De politie registreert bij ongevallen niet of er sprake was van riskant verkeersgedrag. Wel is iets te zeggen over de risicoverhoging door verschillend overtredings- of riskant gedrag.
Voor riskante verkeersgedragingen die een prioriteit zijn voor handhaving, zoals rijden onder invloed van alcohol, snelheidsovertredingen en afleiding in het verkeer, is er informatie over de kans op doden of ongevallen. Naar schatting is 12 tot 23% van de verkeersdoden in Nederland het gevolg van rijden onder invloed van alcohol (zie de SWOV-factsheet Rijden onder invloed van alcohol). Volgens internationaal onderzoek houdt ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen verband met de overschrijding van de snelheidslimiet of met een snelheid die niet is aangepast aan de omstandigheden (zie de SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement}. Recente schattingen van het aantal ongevallen door afleiding in Nederland ontbreken. Amerikaanse ongevallencijfers uit 2017 laten zien dat afleiding een rol speelde bij 9% van de geregistreerde dodelijke auto-ongevallen en dat 6% van de automobilisten die betrokken waren bij een dodelijk ongeval, was afgeleid [27] (zie de SWOV-factsheet Afleiding in het verkeer}. Al is het geen handhavingsprioriteit, vermoeidheid van de bestuurder speelt naar schatting een rol in 15 tot 20% van de verkeersongevallen (zie de SWOV-factsheet Vermoeidheid).
Van ander riskant verkeersgedrag (roodlichtnegatie, fietsen zonder verlichting, onvoldoende afstand houden) is minder bekend over het effect op het aantal ongevallen, maar er is wel enige kennis over risicoverhoging of over de rol van deze factoren bij specifieke typen ongevallen. De bestudering van dodelijke ongevallen op 50km/uur-kruispunten met verkeerslichten laat zien dat bij 41 tot 67% van deze ongevallen roodlichtnegatie zeker of mogelijk een rol heeft gespeeld [28]. Er is verder geschat dat roodlichtnegatie de kans op een dergelijk ongeval 14 keer verhoogt [28]. Door het niet voeren van fietsverlichting voor en achter kan de kans om bij een fietsongeval in het duister betrokken te raken, naar schatting tot 17% toenemen [29]. De onderzoekers stellen echter dat de onzekerheid in de uitkomst groot is. Ook is er geen rekening gehouden met de kwaliteit van de fietsverlichting (de resultaten hebben dus betrekking op fietsverlichting zoals die in 2002 tot 2010 gebruikelijk was). Zie ook de SWOV-factsheet Openbare en voertuigverlichting.
In de Verenigde Staten werd eerder geschat dat ruim 50% van de dodelijke ongevallen te maken had met mogelijk riskante (of agressieve) gedragingen [30] inclusief onder andere snelheidsovertredingen, te korte volgafstand, niet verlenen van voorrang en verkeerd inhalen, maar ook met bijvoorbeeld geen richting aangeven of plotselinge wisselingen van snelheid.
Over veelplegers is voor onderzoeksdoelen vaak alleen informatie bekend over overtredingen op voertuigniveau (het is niet bekend wie de feitelijke bestuurder van het voertuig was). Goldenbeld et al. [26] vonden dat de groep voertuigen waarbij negen of meer overtredingen per jaar zijn geconstateerd, bij ruim 6% van de verkeersongevallen betrokken is, terwijl deze groep minder dan een half procent van de overtrederspopulatie uitmaakt.
