Het is onmogelijk om een wettelijke grens te stellen aan de mate van vermoeidheid waarmee men nog aan het verkeer mag deelnemen. Het is niet goed meetbaar waardoor wetgeving en handhaving, in tegenstelling tot bijvoorbeeld bij alcoholgebruik, moeilijk in te zetten zijn. Er zijn wel verschillende andere maatregelen mogelijk om vermoeidheid in het verkeer en de gevolgen daarvan terug te dringen (zie bijvoorbeeld [2] [3] [36]). Daarbij is onderscheid te maken tussen maatregelen gericht op beroepschauffeurs en op particuliere bestuurders en verder zijn er mogelijkheden via infrastructurele maatregelen, geavanceerde rijhulpsystemen en vermoeidheidsdetectiesystemen.
Beroepschauffeurs
Voor beroepschauffeurs is er de wet op de rij- en rusttijden (zie vraag Helpt de wet op rij- en rusttijden om ongevallen door vermoeidheid te voorkomen?). Hoewel deze wet uiteraard vermoeidheid niet geheel kan voorkomen, verkleint hij in principe de kans op extreme vermoeidheid door een te lange tijd achter het stuur te zitten of onvoldoende rustpauzes te nemen. Essentieel is dan wel dat de chauffeurs zich aan deze rij- en rusttijden houden. Op dit moment zijn er grote verschillen tussen Europese landen in de mate waarin dit het geval is en waarin de wet wordt gehandhaafd [30].
Daarnaast hebben ook de werkgevers een zeer belangrijke rol: zij moeten het werk zo inplannen dat een chauffeur zich aan de rij- en rusttijden kan houden en zij moeten chauffeurs actief stimuleren zich daadwerkelijk aan die tijden te houden. Zelfstandige chauffeurs hebben hierin hun eigen verantwoordelijkheid. Verder zouden transportbedrijven hun chauffeurs moeten informeren over de oorzaken en gevolgen van vermoeidheid. Daar waar het gaat om het ontstaan van vermoeidheid, mag de invloed van persoonlijke leefomstandigheden (leefstijl) van individuele chauffeurs en hun eigen verantwoordelijkheid, niet vergeten worden. Tot slot kan ook het screenen van chauffeurs op (onbehandelde) slaapstoornissen, met name slaapapneu, als een taak van de transportbedrijven worden gezien.
De zogenoemde 'Fatigue Management'-programma's in met name Australië en Noord Amerika zijn op deze uitgangspunten gebaseerd. Voorbeelden daarvan staan in een speciaal nummer van het tijdschrift Accident Analysis and Prevention. Ook de ideeën rondom een 'safety culture' voor transportbedrijven sluiten hierbij duidelijk aan [37] [38].
Particuliere bestuurder
De maatregelen bedoeld voor particuliere bestuurders richten zich voornamelijk op voorlichting: voorlichting over oorzaken, gevolgen, symptomen van vermoeidheid en adviezen over mogelijkheden om, althans voor even, de effecten van vermoeidheid te beperken. Een voorbeeld hiervan is de landelijke campagne 'Word geen slaaprijder' die tussen 2008 en 2011 is gevoerd. Met voorlichting zou in elk geval het besef van de oorzaken en gevolgen van vermoeidheid voor de verkeersveiligheid kunnen worden vergroot. Dit is een belangrijke stap op weg naar gedragsverandering, maar op zichzelf zeker niet afdoende.
Infrastructurele maatregelen
Een infrastructurele maatregel die gericht is op het terugdringen van vermoeidheid in het verkeer, is voldoende sociaal veilige en verkeersveilige locaties/faciliteiten beschikbaar stellen waar vrachtwagenchauffeurs en automobilisten kunnen pauzeren en uitrusten.
De meeste infrastructurele maatregelen zijn echter gericht op het beïnvloeden van de gevolgen van een ongeval waarbij het voertuig van de weg raakt of dreigt te raken, bijvoorbeeld door vermoeidheid. Het gaat hier vooral om het gebruik van ribbelmarkering in de lengterichting om bestuurders via auditieve en kinetische informatie te waarschuwen als hun voertuig de weg dreigt te verlaten. Daarnaast zijn bermbeveiliging en obstakelvrije zones van groot belang om de gevolgen van het van de weg raken te beperken.
Geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS)
Geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) kunnen een bijdrage leveren aan het terugdringen van het aantal vermoeidheidsongevallen. Het gaat dan bijvoorbeeld om de waarschuwende Lane Departure Warning (LDW) en Forward Collision Warning (FCW) systemen, en om de ingrijpende (Cooperative) Advanced Cruise Control en Lane Keeping Systemen (LKS). Weliswaar voorkomen deze systemen de vermoeidheid zelf niet (in sommige gevallen kunnen ze vermoeidheid zelfs in de hand werken (zie de vraag Raken verkeersdeelnemers sneller vermoeid bij een lage taakbelasting? ), maar ze beperken in principe wel de gevolgen ervan, namelijk het van de weg af raken of op een voorganger inrijden.
Op dit moment is de effectiviteit van de waarschuwende systemen onduidelijk [39] en bestaan er twijfels over het draagvlak voor de ingrijpende systemen. Desalniettemin heeft de Europese Commissie voor haar nieuwe regeling voor typegoedkeuring van motorvoertuigen [40] voorgesteld om voor personenauto’s en bestelbussen een ingrijpende LKS verplicht te stellen en voor vrachtauto’s en bussen een waarschuwend LDW-systeem (zie de SWOV-factsheet Intelligente transport- en rijhulpsystemen (ITS en ADAS).
Automatische vermoeidheidsdetectiesystemen
Er is de afgelopen jaren heel veel onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van automatische vermoeidheidsdetectiesystemen en ook nu nog zijn er diverse onderzoeksactiviteiten op dit gebied [41]. Deze systemen zouden tijdens het rijden moeten merken dat de bestuurder dusdanig vermoeid raakt dat hij niet meer veilig verder kan rijden, en vervolgens een waarschuwing geven of ingrijpen. Een deel van de systemen baseert zich op het rijgedrag: slingert de auto meer dan normaal, zijn er meer schommelingen in de rijsnelheid, meer abrupte remmingen? Een ander deel van de systemen baseert zich op fysieke kenmerken van de bestuurder, zoals knipperen met de ogen, spiertrekkingen in het gezicht en geeuwen. Vooralsnog lijkt geen van de systemen waterdicht [39]. De grote uitdaging zit hem in het vermijden van vals positieven (waarschuwen of ingrijpen terwijl er geen sprake is van vermoeidheid) en van vals negatieven (niet waarschuwen of ingrijpen terwijl er wel sprake is van vermoeidheid). Het eerste zal leiden tot irritatie en mogelijk sabotage van het systeem, het tweede schaadt het vertrouwen in het systeem. De angst bestaat dat een vermoeidheidsdetectiesysteem automobilisten ertoe verleidt door te rijden tot het systeem reageert ook al voelen ze zich vermoeid. Hiervoor is tot nu toe echter geen empirisch bewijs [39].
Op dit moment hebben diverse automerken al een vermoeidheidswaarschuwingssysteem aan boord. Deze systemen baseren zich over het algemeen op veranderingen in rijstijl en dan met name op het stuurgedrag. De Europese Commissie heeft voorgesteld voor alle voertuigcategorieën een waarschuwend vermoeidheids- en aandachtsdetectiesysteem verplicht te stellen [40].
