Tijdens het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid op 30 januari 2013 vroeg kamerlid De Graaf aan Minister Schultz van Haegen wat er bekend is over de effecten van het ingaan van de wintertijd op de verkeersveiligheid. Hij verwees daarbij naar een onderzoek van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid BIVV, waaruit zou blijken dat de invoering van de wintertijd voor veel verkeersellende zorgt. Naar aanleiding van deze vraag heeft de SWOV onderzocht wat hierover bekend is, en in hoeverre het ingaan van de wintertijd leidt tot een verandering in het aantal ernstige ongevallen in Nederland. De SWOV heeft dit beschouwd aan de hand van een grafische analyse van gegevens (ongevallen, slachtoffers en mobiliteit) voor alle tijdstippen van de dag en alle dagen van het jaar, over enkele decennia.
Dit onderzoek wijst uit dat het ingaan van de wintertijd (sinds 1996 op de laatste zondag van oktober) inderdaad is samengegaan met een hoger aantal verkeersslachtoffers en -ongevallen, tijdens een bepaald gedeelte van de dag. Deze hogere aantallen doen zich echter ook gedurende de daaropvolgende maanden voor, hetgeen erop wijst dat het terugzetten van de klok op zichzelf niet van invloed hoeft te zijn op de verkeersveiligheid. Het effect lijkt eerder te kunnen worden verklaard uit het feit dat zich na het ingaan van de wintertijd een aantal maanden lang meer (avondspits)verkeer in schemer en donker afwikkelt. Door het ingaan van de wintertijd valt de duisternis namelijk op een eerder tijdstip op de klok, waardoor van de ene dag op de andere een groter deel van de avondspits in het donker plaatsvindt. Dit heeft waarschijnlijk meer verkeersslachtoffers als gevolg, omdat ook het risico (aantal letselslachtoffers per afgelegde afstand) duidelijk hoger blijkt te zijn in schemer en donker dan bij daglicht, vooral voor voetgangers. Waaraan we dit verhoogde risico in het schemer en donker van de wintermaanden, moeten toeschrijven is een interessant onderwerp voor nader onderzoek.
De resultaten van deze studie bieden dus geen steun aan de veronderstelling dat er een verkeersveiligheidseffect is van het ingaan van de wintertijd op zichzelf. Overigens krijgen we in de winter eigenlijk ‘de oorspronkelijke tijd’ terug en hanteren we in de zomer een aangepaste tijd. Het is aannemelijk dat dank zij de invoering van de zomertijd slachtoffers worden bespaard, omdat daarmee een groter deel van de mobiliteit bij daglicht plaatsvindt. Dit aspect wordt ook in andere onderzoeksliteratuur genoemd. Uit oogpunt van verkeersveiligheid is het de moeite waard om te onderzoeken hoeveel slachtoffers bespaard kunnen worden indien de zomertijd de standaardtijd zou worden.
The relation between the end date of daylight saving time and the number of road traffic casualties; Is there an increase in the number of casualties when the clock is set back one hour?
In the General Discussion on Road Safety that took place on 30 January 2013, Member of Parliament De Graaf asked Minister Schultz van Haegen for Infrastructure and the Environment what is known about the road safety effects of the clock being set back one hour at the end date of daylight saving time (DST). He referred to a study by the Belgian Institute for Road Safety BIVV, which he believed to indicate that the clock being set back at the end date of DST is the cause of considerable traffic misery. In reaction to this question, SWOV investigated what is known about this subject, and to which extent passing the end date of DST results in a change in the number of serious crashes in the Netherlands. SWOV carried out the study by graphic analysis of data (crashes, casualties, and mobility) for all times of day and all days of the year during a period of several decades.
The study indicates that setting back the clock at the end of DST (which since1996 is done on the last Sunday in October) has indeed coincided with an increase in the numbers of road crashes and casualties during a specific part of the day. However, these higher numbers were also found in consecutive months, which suggests that setting back the clock in itself does not necessarily have an effect on road safety. It seems more likely that the effect can be explained from the fact that in winter a greater proportion of the evening rush mobility takes place during twilight and in the dark. This is due to the fact that dark commences earlier when DST comes to an end and thus causes a greater proportion of the evening rush to take place in the dark. This probably results in a higher number of road casualties, because the risk (number of injury casualties per distance travelled) appears to be higher during dusk and dark than during daylight. This is especially the case for pedestrians. Finding the cause for the increase in crashes and casualties during dusk and dark in the winter months is an interesting subject for a follow-up study.
The results of the present study do not support the assumption that the clock being set back an hour at the end of DST has an effect on road safety. It must also be noted that in winter ‘the original time’ is restored as an adjusted time is used in summer. It is therefore likely that casualties are saved during the summer due to the shift to DST which results in a greater proportion of mobility during daylight hours. This aspect is also mentioned in other research reports. From the road safety point of view it is worthwhile investigating how many casualties can be saved by making DST the standard time.
