Regelmatig komen er signalen uit de praktijk dat er problemen zijn bij de implementatie van Duurzaam Veilig. Dat kunnen heel praktische problemen zijn, zoals een weg die niet de gewenste breedte kan krijgen vanwege ruimtegebrek, of een erftoegangsweg die geen snelheidsremmende maatregelen krijgt omdat de bus er ook zonder problemen overheen moet. Maar ook op een ander niveau zijn er regelmatig problemen gerezen, bijvoorbeeld bij de vertaling van de visie naar praktische richtlijnen. Problemen zoals hierboven vormen barrières voor (volledige) implementatie van Duurzaam Veilig in de praktijk. Een overzicht van dergelijke barrières bestaat op dit moment nog niet, evenmin als oplossingen om deze barrières te slechten, en tegelijkertijd Duurzaam Veilig waarborgen. Dit rapport bevat een overzicht van barrières die zich hebben voorgedaan in de praktijk. Daarbij is naar verschillende niveaus en naar de volle breedte van het Duurzaam Veilig-beleid gekeken en niet alleen naar infrastructurele maatregelen in de praktijk. Aan de hand van acht casussen zijn de barrières geïnventariseerd die zijn opgetreden bij de opname van de Duurzaam Veilig-visie in beleidsplannen en de uitwerking in concrete richtlijnen en programma’s. Zeven andere casussen leverden een overzicht van barrières die zijn opgetreden bij de daadwerkelijke implementatie van maatregelen in de praktijk. De casusstudies zijn uitgevoerd door respectievelijk de bureaus Partners+Pröpper en DHV. In dit rapport zijn de resultaten en conclusies gebundeld, geanalyseerd en zijn er aanbevelingen aan verbonden. In totaal zijn vijftien barrières gevonden, die te maken hebben met de volgende vier zaken: 1. de inhoud van Duurzaam Veilig; 2. actoren en hun onderlinge samenhang; 3. hulpbronnen waarover actoren beschikken; 4. de institutionele en fysieke omgeving. Van deze barrières blijken eigenlijk alleen die van type 1 specifiek met Duurzaam Veilig te maken te hebben. Barrières van typen 2, 3 en 4 blijken betrekking te hebben op het implementeren van verkeer-en-vervoermaatregelen in het algemeen, namelijk: a) andere belangen, b) beperkte fysieke ruimte en c) beperkte financiële middelen. De belangrijkste barrières die met Duurzaam Veilig te maken hebben (type 1) zijn: a) er is een gebrek aan inzicht in, of kennis over de effectiviteit van maatregelen, en b) de vertaling van de visie naar de praktijk is moeilijk (infrastructuur) of ontbreekt grotendeels (educatie en handhaving). Op de achtergrond spelen hierbij ook nog c) decentralisatie van beleid en d) de mogelijkheid van ‘suboptimale’ oplossingen die richtlijnen bieden. Deze twee vormen zowel een barrière als een kans. Zowel gedecentraliseerd beleid als suboptimale oplossingen kunnen leiden tot afwijkingen van de ideale Duurzaam Veilig-oplossing, terwijl men met de gepleegde inspanningen toch het gevoel kan krijgen dat het eindstation is bereikt. Maar suboptimale oplossingen bieden ook de kans om juist een start te maken met grootschalige (voorlopige) implementatie, terwijl decentralisatie de kans biedt aan lagere overheden om verdergaand met Duurzaam Veilig aan de slag te gaan als daar op nationaal niveau terugtrekkende bewegingen zijn waar te nemen. De aanbevelingen om een aantal van deze barrières op te lossen zijn in eerste instantie gericht op wetenschappelijke en kennisinstituten zoals de SWOV. Aanbevelingen zijn: - Er is meer onderzoek nodig naar de (kosten)effectiviteit van infrastructurele, educatieve en handhavingsmaatregelen. - Er is meer onderzoek nodig naar de voor de verkeersveiligheid essentiële kenmerken van verschillende wegtypen en naar verkeersveiligheidseffecten van verschillende inrichtingsvarianten en suboptimale oplossingen. Hierbij dient met het CROW verkend te worden welke alternatieve oplossingen er zijn om barrières te slechten. - In samenwerking met de praktijk dient duurzaam veilige verkeerseducatie en handhaving verder uitgewerkt te worden en vertaald te worden in concrete handvatten voor de praktijk. Aanbevolen wordt om deze ontwikkelde kennis en handvatten toe te passen in pilots en deze te evalueren. - Er dienen alternatieve en voor beleidsmakers bruikbare indicatoren en instrumenten ontwikkeld te worden om verkeersveiligheidseffecten goed in kaart te kunnen blijven brengen. - De vergaarde kennis dient op een toegankelijke manier en op geschikte momenten (wanneer de praktijk hier iets mee kan) aan de praktijk beschikbaar te worden gesteld. Suggesties voor beleidsmakers zijn: - Wegbeheerders kunnen tot transparantere besluitvorming komen, waardoor men vermoedelijk tot andere - gunstigere - afwegingen ten aanzien van Duurzaam Veilig komt. Neem daarbij de kern van Duurzaam Veilig als uitgangspunt en verwar dit niet met de praktische uitwerkingen in richtlijnen. Uiteraard verdient het bij nieuwe oplossingsrichtingen wel aanbeveling deze te evalueren. Ook zouden wegbeheerders meer mogelijkheden kunnen verkennen om Duurzaam Veilig-maatregelen mee te laten liften met maatregelen gericht op andere belangen zoals doorstroming en milieu. - ROV's zouden meer kunnen uitwerken hoe ze ouders meer bij informele verkeerseducatie kunnen betrekken. Daarnaast zouden zij verdere wegen kunnen verkennen om verkeerseducatie ook een duidelijkere plaats in het curriculum van het voortgezet onderwijs te laten krijgen. - Gemeenten, politie en Openbaar Ministerie zouden kunnen streven naar betere afspraken over handhaving in 30km/uur-gebieden. Daarnaast zou de politie meer op basis van bevindingen uit wetenschappelijk onderzoek kunnen werken en zou men onderzoekers kunnen betrekken bij het begin van het implementatietraject van nieuwe handhavingssystemen en -tactieken. Justitie en OM zouden de politie meer kunnen ondersteunen bij de implementatie van nieuwe systemen.
Sustainable Safety from theory into practice; Exploration of barriers for the implementation of Sustainable Safety There are frequent signals from practice about problems with the implementation of Sustainable Safety. These can be very practical problems, like a road that cannot be given the desired width due to insufficient space, or an access road that is not fitted with speed reducing measures because public transport must also be able to pass unhindered. But problems have also occurred at a different level, for example with translating the vision into practical guidelines. Problems like the ones above are barriers for the (full) implementation of Sustainable Safety in practice. An overview of such barriers and solutions was not yet available. The present report contains an overview of barriers that have occurred in practice. In composing the overview we not only looked at infrastructural measures being implemented in practice, but we also investigated different levels of Sustainable Safety and its full width. Eight cases were used as a basis to make an inventory of the barriers for including the Sustainable Safety vision in policy plans, concrete guidelines and programmes. Seven other cases provided an overview of barriers that occurred during the actual practical implementation of measures. The case studies were carried out by Partners+Pröpper and DHV respectively. In this report, the results and conclusions of the case studies have been combined. They were analysed and recommendations were made, based on the results. A total of fifteen barriers were identified, which are connected to these four points: 1. the contents of Sustainable Safety; 2. actors and the ways in which they interconnect; 3. resources that are available to the actors; 4. the institutional and physical environment. Only the barriers of type 1 were found to be indeed specifically related to Sustainable Safety. Barriers of types 2, 3 and 4 appear to be related to the implementation of traffic and transport measures in general, namely: a) other interests, b) limited physical space, and c) limited financial means. The most important barriers that are related to Sustainable Safety (type 1) are: a) lack of insight in or knowledge of the effectiveness of measures, and b) translation of the vision into practice poses a problem (infrastructure) or to a large extent fails to be done (education and enforcement). There are also the background factors c) decentralization of policy, and d) ‘suboptimal’ solutions that the guidelines may make possible. These two factors are a barrier as well as a chance for the implementation of Sustainable Safety. Both decentralized policy and suboptimal solutions can lead to deviations from the ideal Sustainable Safety solution, whereas the efforts that were made can evoke the feeling that the final goal has been reached. On the other hand, suboptimal solutions also offer the possibility to make a beginning with large-scale (temporary) implementation, while decentralization offers regional and local governments the opportunity to carry out further-reaching Sustainable Safety implementation when withdrawal can be observed at the national level. The recommendations aimed at breaking some of these barriers are initially directed at scientific and knowledge institutes like SWOV. Recommendations are: - More research is required into the (cost-)effectiveness of infrastructural, educational and enforcement measures. - More research is required into the characteristics of road types that are essential for road safety, and into the road safety effects of different layout variants and suboptimal solutions. Together with the Information and Technology Platform for Infrastructure, Traffic, Transport and Public Space (CROW) alternative solutions for breaking barriers must be explored. - Together with those concerned at the practical level, sustainably safe road traffic education and enforcement must be worked out in further detail and translated into concrete handles for practical use. It is recommended to apply the knowledge and handles that have been developed in pilots and to evaluate these. - Alternative indicators and instruments must be developed that can be used by policymakers to maintain a good picture of road safety effects. - The accumulated knowledge must be made available for practical use in an accessible manner and at the right times (when it is suitable for practical use). Suggestions for policymakers are: - Road authorities can achieve more transparent decision making, which will probably lead to different - more favourable - considerations in relation with Sustainable Safety. The essence of Sustainable Safety should be taken as a starting point and this should not be confused with the practical details within guidelines. Evaluation of new directions chosen for solutions is of course recommended. Road authorities could also investigate other possibilities to combine Sustainable Safety measures with measures aimed at other interests like traffic flow and the environment. - Regional Road Traffic Safety Authorities should work out in more detail how they could involve parents more in informal traffic education. In addition, further avenues could be explored to give traffic education a more clearly defined place in the secondary school curriculum. - Municipalities, the police and the Public Prosecution Service could aim for more solid agreements about enforcement in Zones 30. Furthermore, the police could act more on the basis of findings from scientific research and researchers could be involved in the early phases of the implementation of new enforcement systems and tactics. The Ministry of Justice and the Public Prosecution Service could be more supportive of the police during the implementation of new systems.
