Vanuit de regio is het verzoek gekomen om mee te werken aan de ontwikkeling van een beslissingsondersteunend instrument voor veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten, kortweg VSGS. Dit rapport beschrijft een eerste aanzet van de werking van het nog te ontwikkelen instrument: het VSGS-model. Het model zoals we dat nu voor ogen hebben, bestaat grofweg uit drie delen: - een invoerdeel waarin gegevens over de weg, de omgeving, snelheden, intensiteiten, verkeerskenmerken, ongevallen, handhavingsactiviteiten, etc. worden verzameld; - een diagnosedeel waarbij, op basis van een aantal logische en onderbouwde stappen, problemen en mogelijke oplossingen worden geïnventariseerd; - de uitvoer die op basis van de beslisheuristiek aanbevelingen doet aan de gebruiker. Hierbij worden verschillende oplossingsmogelijkheden en daarvoor benodigde maatregelen tegen elkaar afgewogen. Informatie die daarbij wordt gebruikt zijn: de functie van de weg in het wegennet, consistentie met aansluitende wegen, en kosteneffectiviteit van maatregelen. Verder bestaat er de mogelijkheid wegen met elkaar te vergelijken om tot prioritering te komen. Ten slotte wordt aanbevolen het instrument te koppelen aan het wegonderhoudsschema. Het rapport beschrijft de verschillende stappen van het VSGS-model en geeft de achtergronden daarvan om inzichtelijk te maken waarom we voor deze aanpak hebben gekozen. Het rapport gaat met name uitgebreid in op het diagnosedeel. De eerste stap in de diagnose is het vaststellen van de veilige snelheid en de daarvan afgeleide snelheidslimiet op basis van de functionaliteit, de vormgeving en het gebruik van de weg. Daarbij wordt uitgegaan van veilige snelheden. Deze veilige snelheden worden bepaald op basis van botstesten. Het VSGS-model gaat uit van letselminimalisatie en bouwt voort op de geactualiseerde Duurzaam Veilig-visie. Bij het vaststellen van de veilige snelheid op een weg gaat het model ervan uit dat idealiter de gereden snelheid (V90) kleiner of gelijk is aan de veilige snelheid (en snelheidslimiet) of, indien dat een stap te ver is, aan de huidige limiet. Zo niet, dan is er reden tot aanpassingen. Nadat de voor de weg veilige snelheidslimiet is vastgesteld, wordt gekeken of deze veilige limiet afwijkt van de huidige limiet en of de V90 (indien snelheidsgegevens beschikbaar zijn) boven de veilige en/of huidige limiet ligt. Indien dit het geval is, wordt gekeken naar de geloofwaardigheid van de limiet en (indien er snelheidsgegevens zijn) naar de mate van handhaving op de weg en naar de begeleidende voorlichting. De geloofwaardigheid wordt vastgesteld aan de hand van zogenoemde 'versnellers' en 'vertragers' die in het wegbeeld aanwezig zijn. Kenmerken die daarbij relevant zijn, betreffen rechtstanden, fysieke snelheidsremmers, openheid van de omgeving, wegbreedte en effenheid van het wegdek. Bij het vaststellen van de geloofwaardigheid van de limiet wordt gebruik gemaakt van een reeds eerder ontwikkelde geloofwaardigheidschecklist. De waarden hiervan zijn voor het VSGS-model nog wat verder geconcretiseerd. Snelheid kan ook beïnvloed worden door verkeerstoezicht, en dit is daarom ook in het VSGS-model opgenomen. Het zou mooi zijn indien wegen en de daarop geldende snelheidslimieten zichzelf 'handhaafden' door een geloofwaardige omgeving. Wegen zullen het gewenste gedrag nooit helemaal uit zichzelf en voor iedereen oproepen, maar we kunnen wel een eind in de richting komen. Ook bij een geloofwaardige limiet zullen er altijd mensen zijn die de regels overtreden, zeker zolang dit nog niet onmogelijk wordt gemaakt door bijvoorbeeld harde begrenzers. De werking van verkeerstoezicht is gebaseerd op de keten van objectieve en subjectieve handhavingsdruk en generieke en specifieke afschrikking. Uit onderzoek blijkt dat handhaving en begeleidende voorlichting het meest efficiënt wordt ingezet als er een hoge subjectieve pakkans is en een passend niveau van objectieve pakkans. Toezicht heeft vooral een afschrikkende werking. In hoeverre educatie ertoe zou kunnen bijdragen om tot normatiever regelnalevingsgedrag te komen, is vooralsnog buiten beschouwing gelaten omdat over de effecten van dergelijke maatregelen nog te weinig bekend is. Op basis van de ideale veilige snelheid en snelheidslimiet wordt in de uiteindelijke diagnose gekeken hoe de huidige limiet, de geloofwaardigheid van de snelheidslimiet en zo mogelijk de gereden snelheid (V90) zich tot elkaar verhouden. Daaruit vloeien mogelijke oplossingsrichtingen (maatregelpakketten) voort, die kunnen bestaan uit de volgende opties: - het aanpassen van de snelheidslimiet aan de veilige en/of geloofwaardige limiet; - het aanpassen van weg en omgeving aan de veilige en/of geloofwaardige limiet; en - het aanpassen van handhavingsinspanningen en begeleidende voorlichting. Met ieder maatregelpakket wordt een veiligere situatie nagestreefd, waarbij snelheidslimiet, de geloofwaardigheid ervan en zo mogelijk ook de daadwerkelijk gereden snelheden meer in overeenstemming met elkaar zijn. Indien nodig en alleen indien er snelheidsgegevens beschikbaar zijn, wordt hier ook de handhavingssituatie bij betrokken. Uitgangspunt daarbij is wel dat ernaar gestreefd wordt de situatie veilig(er) en geloofwaardig te maken. Handhaving kan mogelijk als overbrugging fungeren en verder als aanvullende maatregel om het gedrag van weggebruiker te controleren. Voor wijzigingen in handhavingsinzet zullen afspraken moeten worden gemaakt met de betreffende instanties. Het VSGS-model biedt daarvoor aanknopingspunten. Omdat meerdere partijen belangen hebben bij het instellen van snelheidslimieten of het wijzigen van de omgeving, besteedt het VSGS-model ook aandacht aan de actoren die in het verdere beslisproces betrokken kunnen/moeten worden. De aanbevelingen voor te treffen maatregelen komen in het VSGS-model als volgt tot stand. Eerst kiest de gebruiker aan de hand van de diagnose zijn doel: wil hij de uiteindelijke duurzaam veilige situatie bereiken of wil hij, als tussenoplossing, eerst dat de huidige limiet beter wordt nageleefd? Op basis van deze keuze wordt verder gekeken welke oplossingsrichtingen en doelsituaties (op- of afwaarderen van de weg en/of limiet) er mogelijk zijn, of dat handhaving uitkomst kan bieden. Vervolgens kan de gebruiker de beste oplossing kiezen door gebruik te maken van kennis omtrent de functie die de weg in het weggennet vervult, de consistentie met aangrenzende wegvakken en de kosteneffectiviteit van de verschillende maatregelpakketten die een oplossing bieden. Tevens worden de gebruiker handvatten geboden om de aanpak van wegen te prioriteren op basis van een rangordening van de relatieve ernst van de problemen op mogelijk aan te pakken wegen in combinatie met hun verkeersintensiteit. Om VSGS zo optimaal mogelijk te benutten wordt aanbevolen het gebruik van het VSGS-instrument te koppelen aan het onderhoudsschema van wegen, omdat dit een middel is om de aanpak te spreiden en mee te liften op werkzaamheden die toch al staan te gebeuren. Dit rapport bespreekt verder nog de relatie tussen het VSGS-model en andere instrumenten en scoringssystemen en met ontwikkelingen in het buitenland die te maken hebben met het vaststellen van limieten. Aan de hand hiervan wordt gekeken waar interessante koppelings- en/of samenwerkingsmogelijkheden liggen. Tot slot bespreekt het rapport ideeën voor het groeimodel van VSGS. Dit betreffen zaken die nader onderzoek verdienen en het model verder kunnen verfijnen. Daarnaast bekijken we ook mogelijkheden voor uitbreiding van het model. Dit rapport beschrijft een eerste versie van een methodiek die zijn nut en bruikbaarheid in de praktijk zal moeten bewijzen. De hier beschreven VSGS-methodiek zal eerst tot een toepasbaar instrument worden ontwikkeld. Toetsing van dit instrument zal plaatsvinden in een aantal regio's. Op basis van de ervaringen die daarbij worden opgedaan, zullen de methodiek en het instrument verder worden verfijnd en ontwikkeld.
Assistance for speed policy aimed at safety and credibility; First initiative for a decision-support instrument One of the Dutch regions asked SWOV to help with the development of a decision-support instrument for safe speeds and credible speed limits, hence abbreviated to SSCS. This report describes an initial impetus to the functioning of this instrument which is yet to be developed: the SSCS model. The model that we currently have in mind roughly consists of three parts: - an input segment in which data on the road, surroundings, speeds, traffic volumes, traffic characteristics, crashes, enforcement activities, etc. is gathered; - a diagnosis segment in which an inventory is made of problems and possible solutions, based on a number of logical and well-founded steps; - an output segment that makes recommendations to the user, based on the decision-heuristics. This involves a comparison between various possible solutions and the necessary measures. The information required consists of the function of the road in the network, consistency with connecting roads, and cost-effectiveness of measures. There is also the possibility of the mutual comparison of roads to determine priority. Finally, it is recommended to link the instrument to the road maintenance schedule. The report describes the various segments of the SSCS model and gives its background to explain why we chose this approach. The report gives a detailed description of the diagnosis segment. The first step required for the diagnosis is using the road's functionality, layout, and use to determine the safe speed and the appropriate speed limit that goes with it. The safe speeds are determined by crash tests. The SSCS model takes its departure from minimizing injury and builds on the updated Sustainable Safety vision. In determining a road's safe speed the model assumes that, ideally, the speed driven (V90) is less than or equal to the safe speed and speed limit or, if this is a bridge too far, less than or equal to the current speed limit. If it is not, there is every reason to make adaptations. After a road's safe speed limit has been determined, it is investigated whether this safe speed differs from the current speed limit and whether the V90 (if speed data is available) is higher than the safe and/or current speed limit. If this is the case, the credibility of the limit and (if speed data is available) the amount of enforcement on the road and the accompanying public information are examined. The credibility is determined by means of 'accelerators' and 'decelerators' which are present in the road environment. Relevant characteristics are straight sections of a road, physical speed limiters, openness of the road surroundings, road width, and smoothness of the road surface. In determining the credibility of the speed limit a previously developed credibility checklist was used. Its values have been made somewhat more concrete for the SSCS model. Speed can also be influenced by traffic enforcement, and it has therefore been included in the SSCS model. It would be nice if credible surroundings could ensure roads and their speed limits taking care of their own enforcement. Roads themselves will never completely evoke correct behaviour from everybody, but we can go a long way towards achieving this. Even with a credible speed limit there will always be people who break the rules, certainly when it has not been made impossible by, for example, speed limiters. The functioning of traffic enforcement is based on the chain of objective and subjective enforcement pressure as well as on generic and specific deterrence. Studies show that enforcement and accompanying public information is the most efficient if there is a high subjective probability of being apprehended and an appropriate level of objective probability. Enforcement mainly is a deterrent. The extent to which education could contribute towards greater compliance to the traffic rules and regulations has not been dealt with because too little is known about the effects of such measures. The ultimate diagnosis uses the ideal speed and speed limit to see how the current limit, its credibility, and, if possible, the speed driven (V90) are related. This gives an indication of the direction in which possible solutions can be found. This can take the form of sets of measures consisting of the following options: - adaptation of the speed limit to the safe and/or credible speed limit; - adaptation of the road and its surroundings to the safe and/or credible speed limit; and - adaptation of the enforcement efforts and accompanying public information campaigns. Each set of measure aims at a safer situation in which speed limit, its credibility, and possibly also the speeds actually driven are more in keeping with each other. If necessary, and only if speed data is available, the enforcement situation is also included. The basis for this is that is also aims at making the situation safe/safer and credible. Enforcement can possibly be used as an interim measure and afterwards as an additional measure to control road user behaviour. Agreements must be made with the relevant bodies to come to changes in enforcement efforts. The SSCS model offers leads to do this. Because several parties have vested interests in adjusting speed limits or changing the surroundings, the SSCS model also allows for the actors who can and should be involved in the further decision process. The SSCS model goes through the following steps to come to the recommendation for measures to be taken. First the user uses the diagnosis to choose his goal: does he want to achieve the ultimate sustainably safe situation or, as an intermediate solution, should the current limit first be obeyed? This choice determines which directions for solutions and which target situations (raising/lowering the road type and/or speed limit) are possible, or weather enforcement can offer a solution. Next the user can choose the best solution by using knowledge of the function of the road in the road network, the consistency with adjoining roads, and the cost-effectiveness of the various measure packages that offer a solution. The user is also given handles to prioritize tackling the roads by a ranking of the relative seriousness of the problems of roads to be possibly dealt with, in combination with their traffic volume. To optimally benefit from SSCS we recommend linking it to a road maintenance schedule, because this is a way of spreading the approach and incorporating the activities in maintenance that is to be carried out anyway. This report also discusses the relation of the SSCS model with other instruments and scoring systems, and with developments abroad that are relevant for setting speed limits. This is used to find interesting opportunities for linking and/or cooperation. The report finally discusses ideas for a SSCS growth model. This refers to matters that need further study and can refine the model further. Furthermore, we will also examine possibilities for extending the model. This report describes the first version of a method that will have to prove its use and usefulness in practice. The SSCS method described here will first be developed into an applicable instrument. This instrument will be tested in a number of regions and, based on these experiences, we will refine and further develop the method and the instrument.
