Een van de Duurzaam Veilig-principes is om wegen zodanig herkenbaar te maken dat zij min of meer als vanzelf het gewenste weggedrag oproepen of voor de weggebruiker duidelijk maken welk weggedrag gewenst en/of toegestaan is. Hierdoor zou het weggedrag homogener en voorspelbaarder worden, zou de kans op fouten verminderen en daarmee ook de kans op ongevallen afnemen. Sinds enige tijd worden wegen voorzien van zogeheten 'essentiële herkenbaarheidskenmerken' (EHK): combinaties van typen kantmarkering en rijrichtingscheiding per wegcategorie. Hieruit zouden weggebruikers moeten kunnen afleiden op wat voor weg zij rijden en welk gedrag en welk type weggebruikers daarbij horen. Echter, binnen de wegcategorieën is ook met deze EHK nog veel variatie in ontwerp mogelijk. Uit theoretische analyses blijkt dat het voor de herkenbaarheid niet alleen van belang is om voldoende onderscheid tussen verschillende wegcategorieën aan te brengen, maar vooral ook voldoende gelijkenis tussen wegen binnen een categorie (uniformiteit). We noemen dit in het vervolg de theoretische herkenbaarheidsvoorwaarden. In dit experiment is onderzocht of een herkenbaarder wegontwerp leidt tot homogener en gewenster rijgedrag, en of het beter de juiste verwachtingen oproept. De studie richt zich met name op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom, en maakt gebruik van bovengenoemde theoretische herkenbaarheidsvoorwaarden. Ook is nagegaan of het vooraf verschaffen van informatie over de wegen bijdraagt aan de juiste verwachtingen en gedragingen. In een willekeurige volgorde reden 42 proefpersonen drie trajecten in een rijsimulator zonder dat er 'ander verkeer' aanwezig was. Elk traject bestond uit dezelfde logische opeenvolging van gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen en regionale stroomwegen. Ook de wegomgeving was in alle drie trajecten gelijk. Het wegontwerp van de trajecten verschilde echter in de mate waarin het voldeed aan de theoretische herkenbaarheidsvoorwaarden. De volgende drie wegontwerpen zijn getest, en zijn zo veel mogelijk gebaseerd op bestaande richtlijnen: 1. RONA-wegontwerp. Aan dit ontwerp volgens de Richtlijn Ontwerp Niet-Autosnelwegen, is in principe niet te zien tot welke functionele Duurzaam Veilig-categorie (stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg) een weg behoort. 2. REHK-wegontwerp. Bij dit ontwerp volgens de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken, kunnen weggebruikers in principe aan de kantmarkering en rijrichtingscheiding zien tot welke Duurzaam Veilig-categorie een weg behoort. Binnen de categorieën is echter veel variatie mogelijk die het onderscheid tussen de categorieën kan vervagen. 3. GDV-wegontwerp. In dit ontwerp naar een gedachtevorming over Duurzaam Veilig, zijn de Duurzaam Veilig-categorieën onderscheiden door markering en rijrichtingscheiding. Binnen de categorieën is de vormgeving zo uniform mogelijk gehouden. Daarbij is ook zo veel mogelijk rekening gehouden met andere Duurzaam Veilig-principes (functionaliteit, homogeniteit en vergevingsgezindheid) en met de inrichtingseisen die zijn gekoppeld aan veilige snelheden, zoals voorgesteld in Door met Duurzaam Veilig (Wegman & Aarts, 2005). Elk traject werd gepresenteerd aan de proefpersonen als een provincie. De helft van de proefpersonen kreeg voorafgaand aan elk traject informatie over de wegen, hun functie en regels in de betreffende 'provincie'. De andere helft kreeg voor het onderzoek niet-relevante informatie over de provincie. Voor alle afzonderlijke wegen werd per proefpersoon de gemiddelde snelheid en laterale positie gemeten. Daarnaast werd de proefpersonen na afloop gevraagd naar hun verwachtingen ten aanzien van snelheidslimieten en toegestane typen verkeersdeelnemers per wegcategorie van de onderzochte wegontwerpen. Dit gebeurde aan de hand van een vragenlijst met foto's. In dit experiment blijken gebiedsontsluitingswegen die in grotere mate voldoen aan de theoretische herkenbaarheidsvoorwaarden tot lagere snelheden te leiden. Er is geen sprake van een homogenere snelheid. De laterale positie blijkt van de linker- naar de rechterkant van de rijstrook te verschuiven, dus van de as naar de berm. Bovendien is de individuele spreiding in laterale positie kleiner naarmate het wegontwerp meer duurzaam veilig (en dus ook herkenbaarder) is ingericht. Het verschaffen van informatie over de wegen blijkt in dit experiment geen effect te hebben op het rijgedrag. Ook de inschatting van de geldende snelheidslimiet en de te verwachten verkeersdeelnemers op de wegen met verschillend wegontwerp verandert in dit experiment niet door informatieverschaffing vooraf. Overigens blijken mensen voor alle wegontwerpen van de gebiedsontsluitingswegen behoorlijk goed in staat te zijn om de correcte snelheidslimiet aan te geven. Wat de verwachtingen over toegestane typen verkeersdeelnemers betreft zijn er wel verschillen tussen de wegontwerpen. Zo verwachtten mensen minder vaak landbouwverkeer en (brom)fietsers op de gebiedsontsluitingswegen in het GDV-wegontwerp dan in het RONA-wegontwerp. Het REHK-wegontwerp zat hier tussenin. Uniformiteit binnen wegcategorieën is van belang voor de herkenbaarheid van wegen, maar uit eerdere studies blijkt dat het uitmaakt voor het rijgedrag via welke ontwerpelementen je deze uniformiteit realiseert (bijvoorbeeld door kleurcodering, markering, wegbreedte, rijrichtingscheiding, parallelvoorzieningen en dergelijke). We kunnen concluderen dat de EHK een eerste uitwerking zijn om wegen herkenbaar te maken door verschillen aan te brengen tussen wegcategorieën. Er is daarin nog te weinig rekening gehouden met andere Duurzaam Veilig-principes. De SWOV heeft er eerder al voor gepleit om de inrichting van wegen niet te beperken tot essentiële herkenbaarheidskenmerken, maar om Essentiële Kenmerken te definiëren en deze te gebruiken voor een totale Duurzaam Veilig-kwaliteit van wegen. Tot slot doen we aanbevelingen voor vervolgonderzoek, dat vooral gericht zou moeten zijn op de effecten van aansluitingen van verschillende wegcategorieën onderling en op de effecten van wegontwerp in combinatie met sociale interactie.
Recognizable road design and driving behaviour; A driving simulator study of the recognizability of rural distributor roads One of the principles of Sustainable Safety is that roads should be made so recognizable that they more or less automatically evoke correct road behaviour, or that it is clear to the road user what behaviour is correct and/or permitted. By doing this, road behaviour would become more homogeneous and more predictable, and the probability of errors would decline, thus reducing the risk of crashes. For some time now, roads are being fitted with what are known as Essential Recognizability Characteristics (EHK): these are combinations of types of edge marking and separation of driving directions per road type. Road users should thus be able to deduce on what road type they are driving, which behaviour is expected from them, and which transport modes they can expect. However, within each road type, even with EHK, a wide variety of layouts exists. Theoretical analyses have shown that, to be able to recognize a road type, it is not only important to have sufficient distinction between different road types, but also sufficient similarities between roads of the same type (uniformity). From now on we refer to these as the theoretical preconditions for recognizability. In this experiment we studied whether a more recognizable road layout leads to more homogeneous and more correct driving behaviour, and whether it evokes the correct expectations better. We concentrate on rural distributor roads, and use the above mentioned theoretical preconditions for recognizability. We also studied whether providing information about the roads beforehand contributes to correct expectations and behaviour. In a random order, 42 subjects drove in a driving simulator along three routes without any other traffic present. Each route consisted of the same logical sequence of distributor roads, access roads, and regional through-roads. The road environment along all three routes was also the same. However, the road layout of the three routes differed in the extent to which they met the theoretical preconditions for recognizability. We tested three road layouts based, as much as possible, on the following current guidelines: 1. Design Guideline Non-Motorways. In principle, this design does not distinguish between the functional Sustainable Safety road types (i.e. through-road, distributor road, or access road). 2. Guideline Essential Recognizability Characteristics. This design uses combinations of the type of edge marking and separation of driving directions to distinguish the functional Sustainable Safety road types. However, a great deal of variation is possible within each road type, which can blur the distinction between road types. 3. A proposal for a sustainably safe road design. In this design, the Sustainable Safety road types are distinguished by marking and separation of driving directions. The layout within a road type is as uniform as possible. This design allows as much as possible for other Sustainable Safety principles (functionality, homogeneity, and forgivingness) and layout requirements that are linked to safe speeds (as were proposed in Advancing Sustainable Safety by Wegman & Aarts, 2005). We presented every route to the subjects as if it was a province. We gave half of the subjects information beforehand about the roads, their function, and rules in the 'province' concerned. The other half of the subjects received irrelevant information about the 'province'. We measured for each subject on each individual road the average speed and lateral position. Afterwards, we asked the subjects about their expectations concerning the speed limits and permitted transport modes per road type of the road layouts studied. We did this by means of a questionnaire and photos. This experiment showed that distributor roads which meet the theoretical preconditions for recognizability to a large extent, lead to lower speeds. It did not lead to a more homogeneous speed. The lateral position shifted from the left hand to the right hand side of the lane, i.e. from the axis to the shoulder. Furthermore, the more sustainably safe - and thus more recognizable - the road layout, the smaller the individual variation in lateral position. In this experiment, providing information beforehand about the roads had no effect on driving behaviour. Neither did it have effect on the estimation of speed limits or expected modes of transport. Furthermore, subjects were quite good at giving the correct speed limit for all road layouts of distributor roads. However, there were differences between the road layouts with regard to expectations of permitted transport modes. Less subjects expected agricultural vehicles, mopeds, and bicycles on distributor roads according to the proposal for a sustainably safe road design than on those according to the Design Guideline Non-Motorways. The expectations on distributor roads according to the Guideline Essential Recognizability Characteristics were in-between. Uniformity within road types is important for the recognizability of roads. However, previous studies have shown that driving behaviour also depends on the design elements which are chosen to achieve this uniformity. Examples of these elements are colour coding, marking, road width, separation of driving directions, parallel facilities etc. We conclude that the Essential Recognizability Characteristics are an initial step to make roads recognizable by introducing differences between road types, but they insufficiently allow for other Sustainable Safety principles. SWOV has already argued in favour of not limiting the layout of a road to Essential Recognizability Characteristics, but to define Essential Characteristics and use them to achieve an overall sustainably safe road quality. We finally recommend that future studies particularly focus on the effects of different road types connecting with each other, and on the effects of road layout in combination with social interaction.
