Natuurlijk Sturen In de voortdurende zoektocht naar infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid verder te verbeteren, is in een aantal regio’s de interesse gegroeid om meer ‘natuurlijke’ maatregelen en gebiedseigen kenmerken in te zetten. Van deze natuurlijke maatregelen wordt verwacht dat ze een positieve invloed hebben op de beleving en het gedrag van de weggebruiker, en daarmee ook op de verkeersveiligheid: ‘Natuurlijk Sturen’. In feite gaat het om 'omgevings- en gebiedsgericht verkeerstechnisch ontwerpen’. Proef in Limburg Ook het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (ROVL) en de provincie Limburg zijn geïnteresseerd in de mogelijkheden van Natuurlijk Sturen. Om ervaring op te doen met deze betrekkelijk nieuwe aanpak, zijn twee locaties in Limburg uitgerust met Natuurlijk Sturen-maatregelen. Het betreft de volgende locaties. - De N281 tussen Baneheide en Nijswiller (80 km/uur), waar schuin geplaatste hagen langs de wegkant vlak voor zijwegen zijn aangebracht. Ook zijn kruispunten met bomen gemarkeerd. - De Dorpsstraat in Slenaken (50 en 60 km/uur; gemeente Gulpen-Wittem). Hier zijn buiten de bebouwde kom rode fietsstroken aangebracht. Bij de overgang naar de bebouwde kom en bij een andere aandachtslocatie, zijn rode klinkervlakken dwars over de weg geplaatst. Ook zijn er hagen langs de weg aangebracht. Locatiekeuze en snelheidsgedrag De twee locaties zijn onder meer gekozen omdat een deel van het verkeer er volgens de provincie (te) hard rijdt. Uit snelheidsmetingen die vlak voor invoering van de maatregelen zijn uitgevoerd, blijkt het volgende. - Op de N281 - op de drie meetpunten richting de kruising met de N278 - bedraagt het aandeel overtredende personenauto’s respectievelijk circa 20%, ruim 10% en vlak voor de rotonde enkele procenten. Overtredingspercentages van zwaarder verkeer liggen lager. Van de overtredende personenauto’s rijdt 60% maximaal 5 km/uur boven de limiet; ongeveer een kwart rijdt tussen de 5 en 10 km/uur te hard. Eén op de honderd gecontroleerde personenauto’s reed meer dan 25 km/uur harder dan daar is toegestaan. - Uit metingen in de Dorpsstraat te Slenaken, bij de scherpe bocht aan de oostelijke zijde van het dorp, blijkt dat maar een klein aandeel van het verkeer daar de snelheidslimiet overtreedt. Dat ligt anders voor de rest van de weg, die veel rechter is. Op de meeste meetpunten bleek meer dan de helft van het verkeer de snelheidslimiet te overschrijden. Ook hier blijft het merendeel van de snelheidsovertredingen binnen 5 km/uur boven de limiet. Circa 25% tot 30% rijdt tussen de 5 km/uur en 10 km/uur boven de limiet. Het huidige onderzoek Volgens het ROVL zijn er nog veel vragen over de betekenis van de interactie tussen de inrichting van de omgeving en het waarnemingsproces van de weggebruiker. Daarom heeft het ROVL gekozen voor de hierboven genoemde praktijkproef met Natuurlijk Sturen. Vervolgens heeft het ROVL aan de SWOV gevraagd om deze proef te evalueren. De vraag daarbij was of deze nieuwe aanpak van weginrichting en gedragsbeïnvloeding inderdaad werkt, onder welke voorwaarden deze verder uitgezet kan worden en wat mogelijke neveneffecten zijn. In overleg met de SWOV is gekozen voor een onderzoek naar het kijkgedrag van weggebruikers, een snelheidsonderzoek en een verkeerskundige analyse. Deze studie start met een theoretische verkenning van relevante onderwerpen op basis van literatuur. Zo gaan we onder meer in op oogbewegingen en -fixaties als maat voor aandacht, op waarnemingen en op de invloed van omgevingselementen op verwachtingen, beleving en gedrag. Daarbij wordt een link gelegd met concepten en elementen uit Natuurlijk Sturen, herkenbare vormgeving en geloofwaardige snelheidslimieten. Ook wordt een eerste toetsing uitgevoerd van de geformuleerde verwachtingen. Deels kan hiervoor ondersteuning worden gevonden in de literatuur (rode fietsstroken roepen de verwachting van fietsers op), maar deels ook niet (hagen leiden niet tot lagere snelheden). Enkele onderwerpen, zoals rode klinkervlakken, zijn nog niet (voldoende) onderzocht. Kijkgedragonderzoek Om in kaart te brengen welke effecten de Natuurlijk Sturen-maatregelen hebben op aandachtsprocessen (een deel van het totale effect), heeft de SWOV eerst een oogbewegingenonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek is uitgevoerd in een laboratoriumomgeving, omdat het met de beschikbare middelen niet mogelijk is om dit adequaat in het veld te doen. Deelnemers aan het onderzoek keken naar zo realistisch mogelijk nagemaakte animatiefilmpjes van de twee Limburgse locaties, zowel in de oorspronkelijke situatie (voorsituatie) als in de situatie met Natuurlijk Sturen-maatregelen (nasituatie). De filmpjes waren zo gemaakt dat het leek alsof de deelnemers zelf een auto bestuurden. Daarbij konden ze alleen door de ‘voorruit’ kijken. Uit het onderzoek is gebleken dat de bomen en hagen in de situatie op de N281, geen invloed hadden op het kijkgedrag. De rode fietsstroken bleken ertoe te leiden dat automobilisten de omgeving minder breed scannen. De rode klinkervlakken bleken verschillende effecten te hebben. Het betreffende effect was afhankelijk van de locatie. Bij een boerderij langs de weg bleek dat de deelnemers bij een rood klinkervlak meer in de richting van de boerderij keken. Bij komovergangen bleek niet dat ze breder de omgeving scanden als de komovergang voorzien was van rode klinkervlakken. Snelheidsonderzoek Een ander deel van deze studie was een snelheidsonderzoek. Aanvankelijk was het de bedoeling om het snelheidsonderzoek uit te voeren met daadwerkelijke snelheidsmetingen op de weg. Metingen in de voorsituatie zouden dan vergeleken worden met de nasituatie. Omdat met name de aangeplante hagen nog onvoldoende volgroeid bleken, is vooralsnog afgezien van de nameting en zijn alleen de resultaten van de voormeting gerapporteerd. Tijdens het kijkgedragonderzoek is wel het door de deelnemers ervaren comfort gemeten. Dit kan als indicatie worden gezien voor uiteindelijk snelheidsgedrag, omdat bestuurders vaak hun snelheid reduceren als ze een situatie op de weg niet meer als comfortabel ervaren, bijvoorbeeld omdat de omgeving te veel ‘op hen afkomt’. In dit onderzoek werd echter geen enkel effect gevonden op de neiging tot vertragen. In de literatuur was hiervoor overigens al weinig evidentie gevonden. Verkeerskundige analyse Naast het kijkgedrag- en snelheidsonderzoek, heeft de SWOV een verkeerskundige analyse uitgevoerd. Hierin is met name gekeken naar de vraag in hoeverre de situatie voldoet aan de vigerende richtlijnen zoals verzocht door het ROVL. Ook is er een inschatting gemaakt van de mogelijke verkeersveiligheidseffecten van de maatregelen in hun context. Dit laatste is immers een belangrijk uitgangspunt van Natuurlijk Sturen. Daarbij zijn dus niet alleen de Natuurlijk Sturen-maatregelen in ogenschouw genomen, maar het totaalbeeld van de situatie voor en na het aanbrengen van de maatregelen. De hagen en bomen langs de N281 worden ingeschat als minder wenselijk, omdat ze het zicht op kruispunten en fietsers ontnemen. Tevens kunnen de bomen als botsobstakel fungeren en de bomen en hagen het verkeer meer naar het midden van de weg drijven. In Slenaken zijn hoge snelheden te verwachten vanwege het (zelfs met fietsstroken) brede dwarsprofiel van de Dorpsstraat. Ook het ontbreken van snelheidsreducerende maatregelen, werkt (ook met rode klinkervlakken) hogere snelheden dan wenselijk in de hand. Wel kunnen de rode fietsstroken leiden tot meer aandacht voor fietsverkeer als dit er ook daadwerkelijk is. Ook is de analyse kritisch over het benadrukken van de komovergangen, aangezien het wegtype en de snelheidslimiet wel veranderen, maar het wegprofiel niet of nauwelijks. De inrichting van de weg binnen Slenaken voldoet bovendien niet aan een aantal ontwerprichtlijnen voor gebiedsontsluitingswegen met een 50km/uur-limiet (GOW50) (zoals de middenas en voetgangeroversteekplaatsen). Samenvatting van de resultaten per element Hagen Hagen (recht of schuin geplaatst) langs de weg bleken in dit onderzoek geen neiging tot vertragen op te roepen. Bomen Markering van kruispunten door bomen bleek in dit onderzoek geen neiging tot vertraging op te roepen. Ook trokken bomen niet speciaal de aandacht. Rode fietsstroken Rode fietsstroken bleken in dit onderzoek geen neiging tot vertragen op te roepen. Wel bleken rode fietsstroken in dit onderzoek op sommige plaatsen de blik te versmallen. Rode klinkervlakken Rode klinkervlakken op de weg bleken in dit onderzoek verschillende effecten te hebben op het kijkgedrag, afhankelijk van elementen op de weg (aanwezigheid rode fietsstroken breedte van de blik) en langs de weg (boerderij buiten de bebouwde kom trekt de aandacht). Samenvatting van de antwoorden op de overige vragen van het ROVL 1. Wat is het effect van de maatregelen op het ongevallenbeeld, de snelheid en het overige (verkeers)gedrag? De periode van de nasituatie was te kort, en de omvang van de twee gebieden te klein, om na te gaan of de maatregelen een effect op ongevallen hadden. Dit is dan ook niet onderzocht. Wel kan iets worden gezegd over het te verwachten effect van de aangebrachte maatregelen op (gevaarlijk) gedrag. Op basis van dit onderzoek zijn geen aanwijzingen gevonden dat de aangebrachte maatregelen veel zullen bijdragen aan snelheidsreductie. De rode vlakken blijken in sommige gevallen (in dit geval de boerderij buiten Slenaken) wel de aandacht van weggebruikers te trekken. Het is wel raadzaam om te onderzoeken hoe mogelijke negatieve effecten voorkomen kunnen worden, met name op de N281, waar fietsers en verkeer uit zijwegen minder goed zichtbaar zijn geworden. 2. Zijn de maatregelen duidelijk en begrijpt de weggebruikers de bedoeling? Uit eerder onderzoek blijkt dat de rode fietsstroken (zeker als daar geregeld fietsers zijn) herkenbaar zijn voor weggebruikers als een plaats waar men fietsers kan verwachten. Bomen worden door weggebruikers niet zonder meer geassocieerd met de aanwezigheid van kruispunten. Bomen kunnen eventueel wel met het verloop van de weg worden geassocieerd. Een voorwaarde is dan wel dat zij niet worden verstopt in de rest van het landschap. In het huidige onderzoek bleken de bomen niet de aandacht te trekken. 3. Treden er (ongewenste) neveneffecten op, en welke zijn dat dan? De verkeerskundige analyse duidt op het ongewenste neveneffect van de bomen en hagen langs de N281. Naar verwachting maken deze fietsers langs de weg en verkeer uit de zijwegen minder goed zichtbaar. In Slenaken is het voor automobilisten mogelijk nog steeds onvoldoende duidelijk wanneer men binnen of buiten de bebouwde kom rijdt. Het wegbeeld wijzigt namelijk niet. Het rode klinkervlak bij de boerderij bleek in dit onderzoek tot meer aandacht voor de boerderij te leiden. 4. Ontstaan er conflicten met de geldende maatregelen en richtlijnen, en zijn deze conflicten toelaatbaar voor de verkeersveiligheid en duidelijkheid naar de weggebruiker? Vanuit de verkeerskundige analyse zijn enkele aandachtspunten geformuleerd voor de huidige situatie ten opzichte van de vigerende richtlijnen. Een voorbeeld hiervan is het ontbreken van oversteekvoorzieningen in Slenaken. Een ander aandachtspunt is het gebruik van rode fietsstroken op een erftoegangsweg met en 60km/uur-limiet (ETW60) als hier een lage fietsintensiteit is. Een derde aandachtspunt is de obstakelvrije afstand door het plaatsen van bomen dicht langs de N281. 5. Hoe kunnen we het beste omgaan met afwijkende materiaalkeuze en kleurgebruik, zodat dit maximaal effect sorteert en zo min mogelijk ongewenste effecten heeft? Natuurlijke materialen gaan over het algemeen meer op in het landschap. Ze zullen daardoor minder specifiek de aandacht trekken of als signaal fungeren om de aandacht op iets specifieks in het verkeer te richten. Rode fietsstroken en rode klinkervlakken zijn, mits in de juiste situaties en met de juiste dosering toegepast, wel elementen die de aandacht kunnen leiden. Door de rode fietsstroken gingen deelnemers minder breed scannen; door deze stroken werd de weg vermoedelijk als smaller ervaren. Het rode klinkervlak bij de boerderij buiten Slenaken trok de aandacht naar dit omgevingselement Eerder onderzoek laat zien dat, behalve aan het gebruik van rode attentievlakken, ook nog gedacht kan worden aan het gebruik van ruw wegoppervlak en fysieke verhogingen om de rijsnelheid te matigen. Vanuit de verkeerskundige analyse wordt het raadzaam geacht om, met name bij overgangen, niet alleen met kleur en afwijkende materialen de overgang zelf aan te geven, maar de overgang ook in het daaropvolgende wegprofiel door te trekken. Bij een lagere snelheidslimiet kan de weg dit beeld ondersteunen door een smaller dwarsprofiel. 6. Kan deze werkwijze overal worden toegepast, zoals in verblijfsruimtes en verkeersruimtes, of is dit snelheidsafhankelijk? In dit onderzoek is onvoldoende bewijs gevonden dat het raadzaam is om de maatregelen op de N281 ook toe te passen op andere gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Er is eerder evidentie gevonden dat deze specifieke Natuurlijk Sturen-maatregelen vermeden moeten worden, zeker op wegen met een hogere snelheidslimiet. De maatregelen bij Slenaken kunnen met een aantal aanpassingen en aanvullingen wel verder worden toegepast op vergelijkbare wegen. Wel wordt aanbevolen dit vooraf te laten gaan door een goede verkeerskundige analyse. Tot slot Uit theoretische beschouwingen en uit eerder onderzoek blijkt dat Natuurlijk Sturen-maatregelen kunnen bijdragen aan de geloofwaardigheid van snelheidslimieten. Via die weg kunnen ze ook op een natuurlijke wijze de herkenbaarheid van wegen ten goede komen. Er zijn veel mogelijkheden om dit verder uit te werken. De maatregelen die in dit rapport worden geëvalueerd, zijn daar voorbeelden van. Dit onderzoek laat zien dat het belangrijk is om de effecten van nieuwe maatregelen te evalueren, om zo te achterhalen of daarmee de goede (= veilige) weg bewandeld wordt of dat het nodig is om bij te sturen. Daarbij is het aan te bevelen om te beginnen met een goede probleemanalyse. Wat zijn de aard en oorzaak van een probleem, en welke maatregelen kunnen bijdragen aan een oplossing van dat probleem? Oplossingen kunnen liggen in meer traditionele maatregelen, maar mogelijk ook in nieuwe initiatieven. Uit een evaluatie zal dan moeten blijken welke effecten deze nieuwe maatregelen hebben. Het blijkt nog niet zo eenvoudig om met maatregelen daadwerkelijk gewenste effecten te sorteren. Het vergaren en gebruiken van kennis over effecten van maatregelen, kan bijdragen aan evenwichtige en effectieve beleidskeuzen.
Natural traffic calming in the Dutch Province of Limburg; Pilot study of two adapted roads Natural traffic calming The continuous search for infrastructural measures to further improve road safety motivated and stimulated a number of regions to use more ‘natural’ measures and territorial characteristics. These natural measures are expected to have a positive influence on the perception and behaviour of the road user, and, consequently, also on road safety: ‘natural traffic calming’. This actually involves ‘environmental and territorial traffic engineering design’. Pilot study in the Province of Limburg The Regional Road Traffic Safety Authority Limburg (ROVL) as well as the Province of Limburg is interested in the possibilities of Natural traffic calming. To gain experience with this relatively new approach, natural traffic calming measures have been implemented at two locations in the Province of Limburg: - The provincial road N281 between the towns of Baneheide and Nijswiller (80 km/h); here hedges were placed diagonally along the roadside just before side roads. In addition, intersections were marked with trees. - The ‘Dorpsstraat in the town of Slenaken (50 and 60 km/h; municipality Gulpen-Wittem). Red bicycle lanes were applied to the non-urban road section. At the transition from rural to urban and at one other location requiring attention, red brick strips were applied transversely across the road surface. Hedges were also placed along the roadside. Choice of location and speed behaviour One of the reasons that these two locations were selected, was that, according to the province, part of the traffic drives (too) fast at these locations. Speed measurements that were carried out just before the measures were implemented, indicate the following: - On the N281 — at the three measuring points seen in the direction towards the intersection with the N278 — the share of offending passenger cars amount to respectively approximately 20%, more than 10% and a few percentage points just before the roundabout. The percentages of offenders are lower for heavier traffic. Sixty per cent of the offending passenger cars drive a maximum of 5 km/h above the speed limit; about a quarter drive between 5 and 10 km/h too fast. One in a hundred of the passenger cars that were checked broke the local speed limit by more than 25 km/h. - The measurements in the Dorpsstraat in Slenaken, at the sharp bend at the eastern side of the town, indicate that only a small proportion of the traffic breaks the speed limit at that location. This is in contrast with the other sections of that road, which are much straighter: at most measuring points more than half the traffic was found to break the speed limit. The majority of the offences also remained within the 5 km/h above the limit. Approximately 25% to 30% break the limit by between 5 km/h and 10 km/h. The present pilot study According to ROVL many questions are unanswered about the importance of the interaction between the layout of the environment and the road user’s perception process. For this reason ROVL embarked on a pilot study. ROVL asked SWOV to evaluate the results on the two locations. The leading question was whether this new approach towards road infrastructure and behavioural influence is indeed effective, under which conditions the approach can be continued, and what possible side-effects are to be expected. In consultation with SWOV, the choice was made to carry out an eye-tracking study, a speed study, and a traffic engineering analysis. The present study starts with a theoretical exploration of relevant issues that are found in literature. We will, among others, look at eye movement and fixation behaviour as a measure of attention, at observations, and at the influence of environmental elements on expectations, perception and behaviour. This process will be linked to concepts and elements from natural traffic calming, the predictability principle of road design, and credible speed limits. Based on the findings in literature, a first testing of the formulated expectations can be carried out. Confirmation can for some part be found in the literature (red bicycle lanes elicit the expectation of cyclists being present), but for another part it cannot (hedges do not lead to lower speeds). Some issues, like red brick strips, have as yet not been studied sufficiently. Study into viewing behaviour To make clear which effects the natural traffic calming measures have on attention processes (part of the total effect), SWOV first carried out an eye-tracking study. This was done in a laboratory environment, as with the available means this cannot adequately be done in practice. Participants in the study viewed animated films of the two locations in the Province of Limburg, both in the original situation (before) and in the situation with natural traffic calming measures (after). The conditions presented by the films were as realistic as possible. The films were made in such a way that the participants themselves seemed to actually drive a car. In doing so, they could only look through the front window. The study indicated that at the location on the N281, the trees and hedges did not have an influence on the viewing behaviour. The red bicycle lanes were found to lead to drivers using a narrower scope to scan the environment. The red brick strips appeared to have different effects; the effect depended on the location. When crossing the red brick strip where a farm was situated alongside the road, the participants were found to look more in the direction of the farm. At transitions between rural and urban sections, participants were not found to use a wider field of view if the transition was marked with red brick strips. Speed study Another part of this research project was a speed study. Initially the intention was to carry out the speed study by making use of actual speed measurements on the road concerned. Before-measurements were then to be compared with the after-measurements. Particularly because the hedges that were planted were found to still be insufficiently grown, the after-measurement has for the time being been postponed and only the results of the before measurements are reported. The eye tracking study was combined with a study into the comfort experienced by the participants. This can be seen as an indication for the actual speed driven, because drivers often reduce their speed if they no longer experience a road situation as being comfortable. This can, for example, be the case when the environment is experienced to close in on them. However, the present study found no effect whatsoever on the tendency to slow down. It must also be noted that beforehand very little evidence was found in the literature studied. Traffic engineering analysis In addition to the eyetracking study and the comfort study, SWOV carried out a traffic engineering analysis. The analysis mainly looked into the extent to which the situation is in agreement with the current guidelines as laid down by the ROVL; the possible road safety effects in this context were also estimated, as this is an important natural traffic calming principle. Therefore, the analysis not only looked at the natural traffic calming measures, but considered the overall picture before and after the measures were applied. The hedges and trees alongside the N281 were judged to be less desirable, as they obstruct the view at intersections and cyclists. Furthermore, the trees can also be crash objects and trees and hedges can push the traffic more to the middle of the road. In Slenaken, high speeds are likely due to the wide cross-sectional profile of the Dorpsstraat (even including the bicycle lanes). In addition, the absence of speed reducing measures also lead to higher speeds than desirable; this is also the case for red brick strips. The red bicycle lanes, however, can evoke more attention for bicycle traffic, if bicycles are indeed present. The analysis is also critical of drawing attention to the rural-urban transitions as road type and speed limit change, but he road profile barely changes, or not at all. Furthermore, the urban road layout in Slenaken does not conform to a number of design guidelines for distributor roads with a 50km/h limit (GOW50) (e.g. centre line and pedestrian crossings). Summary of the results per element Hedges According to this pilot, hedges, (placed at right angles or diagonally) alongside the road did not evoke any inclination to reduce speed. Trees According to this pilot, marking intersections with trees did not evoke any inclination to reduce speed. Nor did the trees draw any extra attention. Red bicycle lanes According to this pilot, red bicycle lanes did not evoke any inclination to reduce speed. At some locations, however, red bicycle lanes were found to narrow the view. Red brick strips According to this pilot, red brick strips across the road had different effects on viewing behaviour, depending on road elements (presence of red bicycle lanes width of field of view) and elements alongside the road (farm in rural area draws the attention). Summary of the answers to the other questions of ROVL 1. What is the effect of the measures on crashes, speed, and other (traffic) behaviour? The after period was too brief, and the size of the two areas too small, to find out whether the measures had an effect on road crashes. Therefore, this has not been investigated. Something can be said, however about the effect the applied measures are expected to have on (dangerous) behaviour. Based on the present pilotstudy, no indications were found that the measures that were applied will make a large contribution to speed reduction. The red brick strip, however, were sometimes found to draw road users’ attention (in this case the farm outside Slenaken). It is indeed advisable to investigate how possible negative effects can be prevented, in particular on the N281, where cyclists and traffic from side roads have become less visible. 2. Are the measures clear and does the road user understand their meaning? Earlier research has indicated that the red bicycle lanes (certainly if cyclists are present frequently) are recognizable for road users as a place where cyclists can be expected. Road users do not clearly associate trees with the presence of intersections. Trees may, on the other hand, be associated with the course of the road; the condition being that they are not hidden in the rest of the scenery. The present pilot study indicated that the trees did not attract the attention. 3. Do (unwanted) side-effects occur, and, if so, which? The traffic engineering analysis indicates the unwanted side effect of the trees and hedges alongside the N281: they are expected to obstruct the view of cyclists on the road and traffic from side roads. In Slenaken, it is still insufficiently clear for drivers whether or not they are in an urban area; the road image remains the same when crossing the border from rural to urban (v.v.). In the present pilot study, the red brick strip near the farm was found to attract more attention to the farm. 4. Will there be conflicts with the current measures and guidelines, and are these conflicts acceptable in terms of road safety and clarity for the road user? Based on the traffic engineering analysis some points of interest have been formulated for the present situation in connection with the current guidelines. For example, the lack of crossing facilities in Slenaken. Another point of interest is the use of red bicycle lanes on an access road with a 60km/h limit (ETW60) if the bicycle volume at that location is small. A third point of interest is the obstacle-free zone in relation with placing trees at a short distance from the N281. 5. How can different materials and colours best be used so as to realize the maximum effect with the minimum of unwanted effects? Generally, natural materials blend into the scenery more than traditional traffic measures. Therefore, natural materials will less specifically draw the attention or act as a signal to focus the attention on a specific traffic issue. Provided that they are applied in the correct situations and in the correct numbers, red bicycle lanes and red brick strips are indeed elements that can guide the attention. The red bicycle lanes led to participants scanning less wide; these lanes probably made the road look narrower. The red brick strip near the farm outside Slenaken attracted the attention to the farm. Previous research indicates that, in addition to the use of red attention strips, use can be made of rough road surface and physical elevations to limit the driving speed. Based on the traffic engineering analysis it is considered advisable to, particularly at transitions, not only use colours and different materials to indicate the transition itself, but to also continue the transition into the next road profile. At a lower speed limit, the road can support this image by a narrower cross-sectional profile. 6. Can this method be applied at all locations, e.g. residential area and traffic space, or is it speed dependent? The present study found insufficient evidence to say it is wise to also apply the N281 measures to other rural distributor roads. Rather, evidence was found that these specific natural traffic calming measures should be avoided, especially on roads with a higher speed limit. With some adaptations and additions, the measures that were taken in Slenaken could be applied to comparable roads. It is, however, recommended to first carry out a thorough traffic analysis. Finally Theoretical considerations and previous research indicate that natural traffic calming measures can contribute to the credibility of speed limits. This way they can also contribute to the predictability principle on roads in a natural manner. There are many possible ways to further detail this. The measures that are evaluated in the present pilot study are an illustration. This pilot study shows that it is important to evaluate the effects of new measures to find out if the right (safe) course is being followed, or whether adaptations must be made. In addition, it is to be recommended that a sound problem analysis is made at the beginning of a project. What are the nature and the cause of a problem, and which measures can contribute towards a solution of the problem? Solutions may be found in more traditional measures, but possibly also in new initiatives. An evaluation will then have to show the effects of these new measures. It is far from easy to use measures to attain the desired effects. Gathering knowledge about the effects of measures and applying it, can contribute to well-balanced and effective policy choices.
