In Nederland is er een toenemende belangstelling voor mensen die zich herhaaldelijk misdragen in het verkeer. Bestuurders zonder geldig rijbewijs maken deel uit van deze groep. Om goede beleidsvorming op dit terrein mogelijk te maken, is het van belang om na te gaan om hoeveel personen het eigenlijk gaat en in welke mate zij bijdragen aan de verkeersonveiligheid. Daarom heeft de SWOV hier een studie naar uitgevoerd.
Er zijn verschillende vormen van rijden zonder geldig rijbewijs. Zo zijn er bestuurders die nooit een rijbewijs hebben bezeten. Er zijn ook bestuurders die rijden terwijl er een maatregel of sanctie op het rijbewijs geldt, bijvoorbeeld een rijontzegging of een ongeldigverklaring. Ten slotte zijn er bestuurders die rijden terwijl hun rijbewijs is ingevorderd (door de politie), ingehouden of geschorst.
De eerste onderzoeksvraag betreft de mate waarin rijden zonder geldig rijbewijs voorkomt, in het verkeersveiligheidsonderzoek doorgaans uitgedrukt in de afstand die er in het verkeer wordt afgelegd. De tweede vraag betreft het (verhoogde) risico per kilometer. Door afgelegde afstand en het risico per kilometer te combineren is een indruk te krijgen van het extra aantal slachtoffers als gevolg van het rijden zonder rijbewijs, en op deze wijze het ‘bereik’ van maatregelen (reductie van het aantal slachtoffers) als er niet meer zonder rijbewijs wordt gereden. Beide onderwerpen, omvang en risico, worden in dit rapport behandeld.
De omvang van rijden zonder geldig rijbewijs
De eerste onderzoeksvraag betreft dus de mate waarin rijden zonder geldig rijbewijs voorkomt. Bij dit onderwerp is het echter niet mogelijk om te kijken naar de afgelegde afstanden, omdat gegevens hierover niet beschikbaar zijn. In dit onderzoek is de omvang daarom uitgedrukt in het aandeel en het aantal bestuurders zonder geldig rijbewijs.
In het onderzoek is ingezoomd op het rijden tijdens een zogeheten Ontzegging van de Bevoegdheid tot het besturen van Motorrijtuigen (OBM, of 'rijontzegging'). Hierover zijn goede gegevens voorhanden, waaruit onder meer is af te leiden hoe groot de betreffende groep mensen is. Iets dergelijks is bijvoorbeeld niet mogelijk voor bestuurders die nooit een rijbewijs hebben gehaald. Deze beperking tot de rijontzegging betekent dus dat maar een deel van het rijden zonder geldig rijbewijs in beeld wordt gebracht.
Per jaar wordt in Nederland ongeveer 16.000 keer een onvoorwaardelijke rijontzegging opgelegd. Omdat bij een deel daarvan (circa 9.000) de rijontzegging over de jaargrens heen gaat, zijn er elk jaar ongeveer 25.000 mensen die een onvoorwaardelijke rijontzegging hebben, ongeacht de lengte ervan. Rekening houdend met de duur van de rijontzeggingen, betekent dit dat er op elk moment in Nederland ongeveer 9.000 personen met een rijontzegging zijn. Dit betreft voornamelijk houders van het rijbewijs B. Er zijn in Nederland ongeveer 10 miljoen mensen met een rijbewijs B. Dit betekent dat op elk moment circa 9 op de 10.000 rijbewijs B-houders een rijontzegging hebben.
Een deel van de personen met een rijontzegging blijkt toch af en toe een motorrijtuig te besturen. Elk jaar worden namelijk ongeveer 1.200 (unieke) personen staande gehouden tijdens het rijden met een rijontzegging. Dat wil zeggen dat elk jaar 5% van de mensen met een rijontzegging daadwerkelijk gepakt wordt voor het besturen een motorrijtuig. Dit is een ondergrens van het aandeel personen met een rijontzegging dat toch weleens een motorrijtuig bestuurt. Het werkelijke aandeel zal hoger liggen.
We kunnen op twee verschillende manieren schatten hoeveel hoger het werkelijke aandeel ligt. Ten eerste doet een recente enquête vermoeden dat het aandeel personen met een rijontzegging dat toch weleens aan het verkeer deelneemt, hoger is dan de hierboven genoemde 5%. Van de 132 ondervraagde personen die aangaven dat hun rijbewijs ooit was 'afgenomen', gaf 12% toe tijdens die periode tóch weleens een motorrijtuig te hebben bestuurd. Omdat aangenomen kan worden dat mensen terughoudend zijn om dergelijke gevoelige informatie te geven, is het mogelijk dat het werkelijke aandeel hoger ligt dan 12%.
Ten tweede kan uit gegevens over staandehoudingen en verkeerscontroles worden geschat dat 6 tot 9 van de 10.000 bestuurders in het verkeer een rijontzegging hebben. Dit aandeel is vergelijkbaar met het aandeel rijbewijs B-houders met een rijontzegging (9 op de 10.000). Dit moet tot de conclusie leiden dat het aandeel personen met een rijontzegging dat toch weleens een motorrijtuig bestuurt, ver boven de eerder genoemde 5% ligt. Dit is echter uit de beschikbare gegevens niet te concluderen, bijvoorbeeld omdat onbekend is of bestuurders met een rijontzegging gemiddeld minder, evenveel of meer kilometers afleggen dan bestuurders zonder rijontzegging.
Samenvattend kunnen we ervan uitgaan dat een deel van de mensen met een rijontzegging toch weleens een motorrijtuig bestuurt: 5% van de personen met een rijontzegging wordt daadwerkelijk gepakt, en bij een recente enquête geeft 12% toe toch weleens een motorrijtuig te hebben bestuurd terwijl het rijbewijs was ingenomen. Ten slotte is het aandeel bestuurders met een rijontzegging van een vergelijkbare omvang als het aandeel rijbewijs B-houders met een rijontzegging.
We kunnen ook op een andere manier kijken naar de vraag hoe vaak rijden tijdens een rijontzegging voorkomt. Zo kunnen we voor een willekeurig moment van de dag schatten welk aandeel van de bestuurders een rijontzegging heeft. Als we het aandeel bestuurders met een rijontzegging in het verkeer (6 tot 9 op de 10.000) vergelijken met het totale aantal bestuurders in het verkeer op elk moment overdag (650.000), dan kunnen we concluderen dat overdag op elk moment tussen de 400 en 600 bestuurders een rijontzegging hebben.
Bovenstaande schattingen hebben specifiek betrekking op de rijontzegging. Als we kijken naar alle vormen van rijden zonder geldig rijbewijs samen, dan betreft het naar schatting op elk moment circa 4 tot 20 van de 1.000 bestuurders.
Rijden zonder geldig rijbewijs en verkeersveiligheid
De tweede onderzoeksvraag betreft de invloed van het rijden zonder geldig rijbewijs op de verkeersveiligheid. Daarbij kan niet worden ingezoomd op het rijden tijdens een rijontzegging. In de nu beschikbare gegevens kan namelijk geen onderscheid gemaakt worden naar de reden waarom een bestuurder geen geldig rijbewijs heeft. Alle verschillende vormen worden daarom tegelijk beschouwd.
Bestuurders zonder geldig rijbewijs hebben een hoger risico dan bestuurders met een geldig rijbewijs. In verschillende, buitenlandse studies is gewezen op de soms sterke verknoping tussen rijden zonder geldig rijbewijs en andere probleemvelden zoals rijden onder invloed, een crimineel gedragspatroon of een subcultuur waarin rijden zonder rijbewijs als normaal en acceptabel wordt beschouwd. Voor zover ons bekend is in Nederland hiernaar geen onderzoek gedaan. Op basis van verschillende aannames is af te leiden dat een risicoverhoging van een factor 2,5 mogelijk is in Nederland. Dit is allereerst af te leiden uit een vergelijking van de ongevalsbetrokkenheid van zogeheten eerste en tweede botsers in ongevallen tussen twee personenauto's waarvan de bestuurder al dan niet een geldig rijbewijs had. Uit studies in andere landen blijkt dat ook daar bestuurders zonder geldig rijbewijs vaker betrokken zijn bij (ernstige) ongevallen dan bestuurders met een geldig rijbewijs. Onderzoek in de VS en Groot-Brittannië wijst op een 2,7 tot 9 keer hoger relatief risico. Deze cijfers zijn niet zonder meer over te zetten naar Nederland.
In Nederland zou slechts een klein deel van de ongevallen worden bespaard als personen met een maatregel of sanctie op het rijbewijs niet meer als bestuurder van een motorrijtuig aan het verkeer zouden deelnemen. Het totale aantal te besparen ongevallen zal hooguit in de orde van een promille liggen.
Driving without a valid licence in the Netherlands; How frequent is it and what does it mean for road safety?
In the Netherlands, there is an increasing interest in multiple traffic offenders. Drivers without a valid licence belong to this group. For good policy making it is important to establish the number of these offenders and to which extent they harm road safety. For this reason SWOV carried out a study into this issue.
There are different forms of driving without a valid licence. In the first place, there are drivers who have never possessed a licence. Then there are drivers who drive while a measure or sanction invalidates the licence, for example in the form of a disqualification or an annulment. Finally, there are drivers who drive a car while their licence has been confiscated (by the police), withdrawn or suspended.
The first research question concerns the extent to which driving without a licence takes place; in road safety research this is mostly expressed in the distance travelled in traffic. The second question concerns the (increased) crash rate per kilometre. Combining the distance travelled and the crash rate per kilometre can give an idea of the number of extra casualties due to driving without a licence and also of the effect of measures (reduction in casualties) if driving without a licence no longer happens. Both subjects, size of the problem and risk, expressed in crash rate per kilometre, will be discussed in this report.
The magnitude of the problem
The first research question involves the extent to which driving without a licence occurs. For this problem, however, it is not possible to look at the distances travelled because no data is available. In the present study, the size of the problem is expressed in the proportion and number of drivers without a valid licence.
The focus of this study is on driving while being disqualified from driving as sound data is available which allows determining the size of the group of offenders. This can not be done, for example, for drivers who have never possessed a licence. Limiting the study to those who have been disqualified has as its consequence that only part of the driving without a licence is investigated.
In the Netherlands, obligatory disqualification from driving is imposed approximately 16,000 times per year. Because in a number of cases (circa 9,000) the disqualification from driving covers a period falling in two different years, approximately 25,000 people per year have an obligatory disqualification from driving, irrespective of its duration. Taking the durations of the disqualifications from driving into account, this means that at any given moment there are about 9,000 people with an obligatory disqualification from driving in the Netherlands. This mainly concerns holders of a category B licence (the licence for driving a passenger car). The Netherlands counts approximately 10 million B licence holders. Therefore, at any given time approximately 9 in every 10,000 B licence holders has an obligatory disqualification from driving.
A share of those having an obligatory disqualification from driving are found to nonetheless drive a motorized vehicle at times. Every year, approximately 1,200 (unique) persons are stopped while driving during an obligatory disqualification from driving. This means that every year 5% of those who have been punished with an obligatory disqualification from driving are apprehended for driving a motorized vehicle. This is the minimum proportion of people with an obligatory disqualification from driving who do indeed sometimes drive a motorized vehicle. The true proportion is probably higher.
An estimate of how much higher the true proportion actually is can be made in two different ways. In the first place, the results of a recent survey suggest that the proportion of people with an obligatory disqualification from driving who do indeed sometimes participate in traffic is higher than the 5% which is given above. Out of 132 subjects who indicated that their licence had been 'taken from them' at some time or other, 12% admitted to sometimes having driven a motorized vehicle during that period. Because it can be safely assumed that people are reticent in giving such delicate information, the true proportion may be higher than 12%.
In the second place, on the basis of data of the numbers of people stopped and traffic controls it can be estimated that 6 to 9 out of 10,000 drivers in traffic have an obligatory disqualification from driving. This proportion is comparable to that of B licence holders with an obligatory disqualification from driving (9 in 10,000). This must lead to the conclusion that the proportion of people with an obligatory disqualification from driving who do indeed sometimes drive a motorized vehicle, is much higher than the 5% mentioned earlier. However, it is not possible to come to this conclusion on the basis of the available data, because it is, for example, not known whether drivers with an obligatory disqualification from driving on average travel fewer, the same or more kilometres than drivers without an obligatory disqualification from driving.
Summarizing, it is fair to assume that a proportion of those with an obligatory disqualification from driving do indeed sometimes drive a motorized vehicle: 5% of the persons with an obligatory disqualification from driving is actually apprehended, and in a recent survey 12% admits to sometimes having driven a motorized vehicle while being disqualified from driving. Finally, the proportion of drivers in traffic with an obligatory disqualification from driving is comparable to the proportion of B licence holders with an obligatory disqualification from driving.
The issue of how often driving during an obligatory disqualification from driving occurs, can also be approached in a different manner. An estimate of the proportion of drivers in traffic with an obligatory disqualification from driving can be made for a given time of day. If the proportion of drivers with an obligatory disqualification from driving (6 to 9 in 10,000) is then compared with the total number of drivers in traffic at any given time during daytime (650,000), it can be concluded that during at any given time during daytime between 400 and 600 drivers in traffic have an obligatory disqualification from driving.
The above estimates all concern obligatory disqualification from driving. Taking together all types of driving without a valid licence, an estimated 4 to 20 in 1,000 drivers without a valid licence participate in traffic at any given time.
Driving without a valid licence and road safety
The second research question involves the road safety effects of driving without a valid licence. For this issue it is not possible to focus on driving during an obligatory disqualification from driving. The data that is available at present does not distinguish between the reasons for which drivers do not have a valid licence. Therefore, all different types of driving without a valid licence are studied together.
Drivers without a valid licence have a higher crash rate than drivers who are in the possession of a valid licence. Several international studies have indicated a sometimes strong connection between driving without a valid licence and other problem areas like driving under the influence of alcohol, a pattern of criminal behaviour, or a subculture that considers driving without a licence as normal and acceptable. To our knowledge no research into this subject has been done in the Netherlands. Making several assumptions it is suggested that an increase of the crash rate with a factor of 2.5 is possible in the Netherlands. This may in the first place be concluded from a comparison of the crash involvement of so-called first and second colliders in crashes between two passenger cars of which the driver did or did not have a valid licence.
Other international studies also indicate that drivers without a valid driving licence are involved in (serious) crashes more frequently than drivers who are in the possession of a valid licence. Research in the United States and the United Kingdom indicates a 2.7 to 9 times higher relative crash rate. This cannot directly be used for the Netherlands.
In the Netherlands, only a small number of the crashes could be saved if people with a measure or sanction on their licence would no longer participate in traffic. The total number of crashes saved would be a fraction of a percent.
