In Door met Duurzaam Veilig (Wegman & Aarts, 2005) zijn naast de drie oorspronkelijke principes van een duurzaam veilig verkeerssysteem twee nieuwe principes geïntroduceerd: (sociale) vergevingsgezindheid en statusonderkenning. In de daaropvolgende jaren is gewerkt aan een nadere invulling van deze principes. Dit rapport geeft een uitgebreide toelichting op het begrip statusonderkenning en de rol die statusonderkenning speelt bij een veilige verkeersdeelname. Houtenbos (2009) heeft het principe van sociale vergevingsgezindheid nader uitgewerkt.
Begrippenkader en biologische aanleg voor status- en risico-onderkennnig
Statusonderkenning is weten wat je kunt. Formeler gesteld is het de mate van overeenstemming tussen de zelf waargenomen taakbekwaamheid en de werkelijke taakbekwaamheid: hoe goed vindt iemand dat hij is en hoe goed is hij in werkelijkheid? Hoe meer dat overeenkomt, des te beter is de statusonderkenning. De taakbekwaamheid op haar beurt is de optelsom van de rijvaardigheid en rijgeschiktheid van een verkeersdeelnemer. Rijvaardigheid is het resultaat van leren en ervaring opdoen en heeft onder meer betrekking op de voertuigbeheersing en het verkeersinzicht. Rijgeschiktheid heeft betrekking op de tijdelijke en permanente fysieke en mentale kwaliteiten van de verkeersdeelnemer: is hij gezond, goed uitgerust, goed bij de les en niet onder invloed van alcohol, drugs of medicijnen?
Risico-onderkenning is weten hoe gevaarlijk de verkeerssituatie is waarin je je bevindt. Het wordt ook wel gevaarherkenning genoemd. Formeel gesteld is risico-onderkenning de mate van overeenstemming tussen de waargenomen taakeisen en de werkelijke taakeisen: hoe gevaarlijk vindt iemand het en hoe gevaarlijk is het in werkelijkheid? Hoe beter deze overeenstemming des te beter is de risico-onderkenning. Daar waar statusonderkenning gaat over de taakbekwaamheid, gaat risico-onderkenning dus over de taakeisen. Maar weten wat je kunt en weten hoe gevaarlijk het is leidt niet automatisch tot veilig gedrag. Je moet deze twee zaken namelijk ook nog met elkaar in verband brengen (kan ik deze gevaarlijke situatie aan?) en zo nodig je gedrag aanpassen. Dat noemen we kalibratie.
Kalibratie is kort gezegd gelijk aan het aanpassen van de verkeerstaak op basis van een vergelijking van de ingeschatte taakzwaarte (hoe moeilijk is de taak en hoe goed ben ik?) met een referentiewaarde. Daaraan liggen een heleboel processen ten grondslag, waaronder statusonderkenning en risico-onderkenning. Verkeersdeelnemers maken allereerst - al dan niet bewust - een inschatting van hun eigen taakbekwaamheid (statusonderkenning) en een inschatting van de taakeisen, dus van de complexiteit en/of de gevaren van de verkeerstaak (risico-onderkenning). Het verschil tussen de waargenomen taakbekwaamheid en de waargenomen taakeisen correspondeert met de taakzwaarte. Denk je dat je veel meer aankunt dan de taak van je vergt, dan vind je het een relatief makkelijke taak: de taakzwaarte is laag. Als de taak daarentegen meer van je vraagt dan je denkt aan te kunnen, dan vind je de taak (te) moeilijk: de taakzwaarte is (te) hoog. De ingeschatte taakzwaarte leidt vervolgens al dan niet tot actie. Dat is afhankelijk van een vergelijking met een referentiewaarde. Die referentiewaarde wordt ook wel de norm of drempelwaarde genoemd en kan van persoon tot persoon en van moment tot moment verschillen (wat kan ik op dit moment aan? welk risico ben ik bereid te nemen?). Dit hele proces van statusonderkenning, risico-onderkenning, inschatten van de taakzwaarte, vergelijken met een referentiewaarde en al dan niet aanpassen van het gedrag, noemen we kalibratie. Via het proces van kalibratie hebben verkeersdeelnemers voor een belangrijk deel zelf in de hand hoe moeilijk de taak is die ze in het verkeer moeten uitvoeren. De kalibratie is beter naarmate de status- en risico-onderkenning accurater zijn. Statusonderkenning, risico-onderkenning en kalibratie zijn cognitieve processen waarvoor een goed ontwikkelde prefrontale cortex onmisbaar is. Dit deel van de hersenen komt echter pas laat tot volledige ontwikkeling (rond het 21e levensjaar). Vermoed wordt dat het tamelijk impulsieve en risicovolle gedrag van adolescenten en daarmee ook de risico’s die zij nemen in het verkeer, ermee samenhangt dat de prefrontale cortex nog niet uitontwikkeld is. De prefrontale cortex komt niet alleen laat tot volledige ontwikkeling, maar is ook een van de hersendelen die degenereert. Dit lijkt tenminste zo te zijn voor mensen met Alzheimer en andere vormen van dementie. De degeneratie van de prefrontale cortex verklaart het gebrekkige ziekte-inzicht bij deze patiënten en zou ook consequenties kunnen hebben voor hun status- en risico-onderkenning.
Status- en risico-onderkenning bij verschillende groepen verkeersdeelnemers
Dit rapport geeft een overzicht van wat er op dit moment bekend is over status- en risico-onderkenning bij verkeersdeelnemers. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar vier groepen verkeersdeelnemers: de fitte en ervaren verkeersdeelnemer, de beginnende verkeersdeelnemer, de verkeersdeelnemer met een tijdelijke beperking van de taakbekwaamheid en de oudere verkeersdeelnemer.
Over status- en risico-onderkenning bij de gemiddelde, oftewel fitte en ervaren verkeersdeelnemer is nog niet veel bekend. Het meeste onderzoek richt zich op de beginnende automobilist. De ‘gemiddelde’ verkeersdeelnemer komt dan alleen aan bod als referentiegroep; doet de beginnende automobilist het slechter of net zo goed als de gemiddelde automobilist? Deze studies laten uiteenlopende resultaten zien, van slechter dan gemiddeld tot zelfs beter dan gemiddeld. Een belangrijke oorzaak voor deze verschillen is het gebruik van verschillende meetmethoden. Zo wordt statusonderkenning gemeten door automobilisten 1) te vragen hoe goed ze kunnen rijden in vergelijking met de gemiddelde automobilist, 2) te vragen hoe goed ze kunnen rijden in vergelijking met leeftijdsgenoten, of 3) te laten schatten hoe ze zullen presteren op een bepaalde taak en vervolgens te kijken hoe goed ze deze taak in werkelijkheid uitvoeren.
Het globale beeld dat naar voren komt uit studies naar statusonderkenning bij verkeersdeelnemers is dat automobilisten over het algemeen erg positief zijn over hun vaardigheden wanneer zij deze moeten vergelijken met die van anderen. Bij onervaren verkeersdeelnemers en mannen is dit het sterkst. De overschatting lijkt groter te zijn voor bepaalde aspecten van de verkeerstaak, zoals zich veilig gedragen. Bij handelingen waarover men veel feedback krijgt, zoals parkeren, worden de eigen vaardigheden minder overschat.
Onderzoek naar risico-onderkenning bij verkeersdeelnemers wijst uit dat oudere, meer ervaren bestuurders beter presteren op gevaarherkenningstesten dan jonge, beginnende bestuurders. Zo blijken ervaren automobilisten beter te presteren op reactietijdentests en gedragskeuzetesten dan onervaren automobilisten en blijken oudere, meer ervaren automobilisten de omgeving breder te scannen en verder vooruit te kijken dan jonge, beginnende automobilisten. Daarnaast blijkt dat automobilisten die nog nooit een ongeval of bekeuring hebben gehad sneller gevaar detecteren dan mensen die dat wel hebben gehad. Risico-onderkenning is gelukkig wel te leren. Dit is ook de reden dat steeds meer landen gevaarherkenning opnemen in de rijopleiding en het theorie-examen voor het autorijbewijs.
De taakeisen van verkeersdeelname en de taakbekwaamheid van een verkeersdeelnemer zijn aan veranderingen onderhevig. Ze kunnen van moment tot moment wijzigen. Verkeersdeelnemers moeten zich dat realiseren en hun gedrag daarop aanpassen: kalibreren. Automobilisten lijken zich redelijk bewust te zijn van weersomstandigheden die het risico (de taakeisen) kunnen beïnvloeden, zoals regen, mist en gladheid. Ze lijken deze risico’s dus te onderkennen. De gedragsaanpassingen die daarop volgen, zijn echter niet altijd de juiste. Veranderingen in de eigen taakbekwaamheid die verkeersdeelnemers moeten onderkennen (statusonderkenning) hebben vooral betrekking op de rijgeschiktheid. Voorbeelden van factoren die van invloed zijn op dagelijkse variaties in de rijgeschiktheid zijn bijvoorbeeld vermoeidheid, alcoholgebruik en afleiding. Hoewel er vrij veel onderzoek is gedaan naar deze factoren en hun invloed op het rijgedrag, is er weinig bekend over de mate waarin verkeersdeelnemers zich bewust zijn van de invloed van deze factoren op hun eigen rijgeschiktheid. Wel blijkt dat automobilisten niet altijd de juiste informatie tot hun beschikking hebben. Zo denken veel bestuurders dat handsfree telefoneren veel minder belastend is dan handheld telefoneren. Het is dus van belang dat niet alleen wordt onderzocht welke invloed bepaalde factoren hebben op de rijgeschiktheid, maar dat ook wordt nagegaan in hoeverre verkeersdeelnemers zich bewust zijn van deze invloed en of ze er rekening mee houden. Vervolgens kan bekeken worden hoe men bestuurders bewust kan maken van de factoren die van invloed zijn op hun taakbekwaamheid en hoe ze bewogen kunnen worden om ook daadwerkelijk iets met dit inzicht te doen.
Bij oudere verkeersdeelnemers verandert de taakbekwaamheid ook met de jaren. Met het ouder worden neemt namelijk de kans op ziekten en aandoeningen toe die de rijgeschiktheid beperken. Er komt daardoor een moment waarop men een permanente achteruitgang van de rijgeschiktheid moet onderkennen en het verkeersgedrag daarop moet aanpassen. Veel oudere verkeersdeelnemers doen dat goed. Zo vermijdt men de spits, gaat men bij slechte weersomstandigheden of als het donker is niet meer op pad en/of vermijdt men lastige verkeerssituaties. Sommige ouderen hebben er echter moeite mee om hun verminderde vermogens te onderkennen of het verkeersgedrag aan te passen aan de afname van hun vermogens. Dit betreft met name mensen met cognitieve functiestoornissen zoals dementie.
Aanbevelingen voor vervolgonderzoek
Deze literatuurstudie heeft uitgewezen dat onderzoek naar status- en risico-onderkenning zich concentreert op een klein deel van de onderzoekspopulatie. Het beperkt zich veelal tot de beginnende automobilist, en tot de factoren die de rijvaardigheid beïnvloeden. Om een breder beeld te krijgen van de status- en risico-onderkenning van verkeersdeelnemers wordt daarom aanbevolen in de toekomst onderzoek te verrichten naar status- en risico-onderkenning bij andere typen verkeersdeelnemers (bijvoorbeeld fietsers) en naar status- en risico-onderkenning bij tijdelijke en chronische beperkingen van de rijgeschiktheid.
State awareness, risk awareness of and calibration by road users: A literature study
In addition to the three original principles for a sustainably safe traffic system, two new principles have been introduced in Advancing Sustainable Safety (Wegman & Aarts, 2005): (social) forgivingness and state awareness. In the following years, these principles have been defined in more detail. This report provides a comprehensive explanation of the term state awareness and the role it plays in safe traffic participation. Houtenbos (2009) has further elaborated the principle of social forgivingness.
Terminology and biological predisposition towards state and risk awareness
State awareness means knowing one’s capabilities. More formally, it is the degree of concurrence between one’s own perception of one’s task capability and what it really is — how good does someone think he is, and how good is he in reality? The more this coincides, the better the state awareness. In turn, task capability is the sum of the road user’s driving skill and fitness to drive. Driving skill is the result of learning and gaining experience, and is related to vehicle control and traffic insight. Fitness to drive is related to the temporary and permanent physical and mental state of the road user — is he healthy, well rested, attentive, and not under the influence of alcohol, drugs or medication.
Risk awareness means knowing how dangerous the traffic situation is in which you find yourself. It is also called hazard perception. In formal terms, risk awareness is the degree of concurrence between the perceived task demands and the real ones — how dangerous does someone think it is, and how dangerous is it really? The more they coincide, the better the risk awareness. Whereas state awareness is about task capability, risk awareness is about task demands. However, being aware of your abilities and knowing how dangerous a situation is, does not automatically result in safe behaviour. These two things also have to be combined (can I cope with this dangerous situation?), and behaviour has to be adapted if necessary. This is called calibration (see the figure below).
Briefly, calibration is adapting the traffic task based on a comparison of the estimated task difficulty (how difficult is the task and how good am I?) with a reference value. This is based on many processes, including state awareness and risk awareness. In the first instance, road users — consciously or unconsciously — assess their own task capability (state awareness) and the task demands, that is the complexity and/or hazards of the traffic task (risk awareness). The difference between the perceived task capability and the perceived task demands corresponds with the task difficulty. If you believe that you are more than a match for the task, you will find the task relatively easy — the task difficulty is low. On the other hand, if the task demands more from you than you think you can cope with, you will find the task (too) difficult — the task difficulty is (too) high. The estimated task difficulty will or will not then result in action. This depends on a comparison with the reference value. The reference value is also called the standard or threshold value, and can vary from person to person and from moment to moment (What can I cope with at this moment? What risk am I prepared to take?) This entire process of state awareness, risk awareness, estimating the task difficulty, comparison with a reference value, and whether or not to adapt behaviour, is called calibration. Via this process of calibration, road users exert an important measure of control over the difficulty of the task they have to perform in traffic. The more accurate the state and risk awareness, the better the calibration will be.
State awareness, risk awareness and calibration are cognitive processes which require a well-developed prefrontal cortex. However, this part of the brain reaches full development quite late (around the age of 21). It is presumed that the rather impulsive and risky behaviour of adolescents, and therefore also the risks they take in traffic, are linked to the prefrontal cortex not yet being fully developed. The prefrontal cortex not only reaches full development late, it is also one of the parts of the brain that degenerates. At least, this appears to be the case with people who suffer from Alzheimer’s and other forms of dementia. The degeneration of the prefrontal cortex explains the poor insight these patients have into their illness, and could also have consequences for their state and risk awareness.
State and risk awareness amongst different groups of road users
This report provides an overview of what is currently known regarding the state and risk awareness of road users. Four groups of road users are recognized: the fit and experienced road user, the novice road user, the road user whose task capability is temporarily limited, and the older road user.
As yet, not much is known about the state and risk awareness of average, i.e. fit and experienced road users. Most of the research focuses on novice drivers. ‘Average’ road users are only used as a reference group — is the novice driver worse or just as good as the average driver? These studies show disparate results, from worse than average to even better than average. An important cause for these differences is the use of different measuring methods. For instance, state awareness is measured by asking drivers 1) how well they drive compared to the average driver, 2) how well they drive compared to drivers of the same age, or 3) by asking them to estimate how well they would perform a certain task, and then observing how well they actually perform that task.
The general picture that emerges from these studies of state awareness amongst road users is that drivers are by and large very positive about their skills compared to those of other drivers. This is most marked amongst inexperienced road users and men. This overestimation appears to be greater for certain aspects of the traffic task, such as safe behaviour. For actions where a lot of feedback is received, such as parking, drivers overestimate their skills less.
Research into risk awareness amongst road users shows that older, more experienced drivers perform better at hazard perception tests than young, novice drivers. For instance, it shows that experienced drivers perform better at reaction time tests and behaviour choice tests than inexperienced drivers, and that older, more experienced drivers scan the surroundings more widely and look ahead further than young, novice drivers. It also shows that drivers who have never had a crash or a fine detect hazards more quickly than those who have. Fortunately, risk awareness can be learned. This is also the reason why increasingly more countries are including hazard perception in their driving courses and theory examinations for driving licences.
The task demands of traffic participation and the task capability of road users are subject to change. They can change from one moment to the next. Road users must realize this and adapt their behaviour accordingly by calibrating. Drivers appear to be reasonably aware of the weather conditions that can have an effect on hazards (the task demands), such as rain, fog and slippery conditions. They therefore appear to perceive these hazards. However, the resulting adapted behaviour is not always correct. The changes in their own task capabilities that drivers must perceive (state awareness) mainly concern their fitness to drive. Factors that affect the daily variations in fitness to drive are for instance, fatigue, alcohol use, and distraction. Although a fair amount of research has been carried out regarding these factors and their effect on driving behaviour, little is known about road users’ level of awareness of how these factors affect their fitness to drive. It is apparent however, that drivers do not always have the right information. For instance, many drivers believe that hands-free telephoning is much less hazardous than hand-held telephoning. It is therefore important to investigate not only the effects of certain factors on fitness to drive, but also to examine how aware road users are of these effects, and whether they take them into account. It will then be possible to consider how drivers can be made aware of the factors that affect their task capability, and how they can be induced to actually do something with this insight.
Task capability also changes over the years where older road users are concerned. For as people grow older, there is an increased possibility of illnesses and disorders that affect their fitness to drive. Therefore, there comes a moment when a permanent decline in fitness to drive must be recognized, and the driver’s traffic behaviour has to be adapted to it. Many older road users do this very well, for instance by avoiding rush hours, by not driving in bad weather conditions or in the dark, and/or by avoiding difficult traffic situations. However, some older drivers find it difficult to perceive their reduced capabilities or adapt their traffic behaviour to their reduced capabilities. This applies especially to people with cognitive impairments such as dementia.
Recommendations for further research
This literature study has shown that research into state and risk awareness concentrates on a small section of the research population. It is mostly limited to novice drivers and the factors that affect driving skill. In order to gain a broader picture of road users’ state and risk awareness, it is therefore recommended to carry out research into state and risk awareness among other types of road users in the future (for instance cyclists), and into state and risk awareness for temporary and chronic limitations of fitness to drive.
