Dit rapport doet verslag van een deelstudie binnen het project ‘Ouderen in het Drentse verkeer'. Binnen dit project worden oplossingsrichtingen gezocht voor een reductie van het aantal slachtoffers onder oudere verkeersdeelnemers in Drenthe. De onderhavige deelstudie heeft tot doel na te gaan welke infrastructurele aanpassingen bij kunnen dragen aan een verlaging van het aantal slachtoffers onder oudere verkeersdeelnemers. Het aandeel ouderen in de samenleving zal de komende jaren flink toenemen. Hiervoor is een aantal oorzaken aan te wijzen, zoals de toegenomen levensverwachting, de na-oorlogse geboortegolf die de gepensioneerde leeftijd zal bereiken en afgenomen geboortecijfers. Als gevolg van de vergrijzing zal het aandeel ouderen in het totale aantal verkeersdeelnemers ook stijgen. Dit geldt voor fietsers en voetgangers, maar vooral voor automobilisten, aangezien meer ouderen in de toekomst in het bezit van een rijbewijs zullen zijn. Tevens is de verwachting dat toekomstige ouderen mobieler zullen zijn dan de huidige generatie. Met deze toenamen van het aandeel ouderen in de samenleving en in het totale aantal verkeersdeelnemers en met de verwachte toename van hun mobiliteit, zal ook het aandeel ouderen in het totaal aantal verkeersslachtoffers toenemen. Het ongevalsrisico van oudere autobestuurders (met name in de leeftijdsgroep van 75 jaar en ouder) is - in vergelijking tot dat van de andere leeftijdsgroepen - als volgt te omschrijven: (i) zij hebben een hoger ongevalsrisico wanneer dit gemeten wordt aan de hand van de expositie; (ii) zij hebben ongevallen met ernstigere consequenties en vaker een dodelijke afloop; (iii) en zij worden vaker op juridische gronden als ‘schuldige' (of verantwoordelijke) partij aangewezen. Het laatstgenoemde punt biedt aanknopingspunten voor het verlagen van het toekomstig aantal ernstige gewonde verkeersslachtoffers onder ouderen. Door maatregelen te ontwerpen die specifiek gericht zijn op ongevalstypen waarbij ouderen vaker de verantwoordelijke partij zijn, kan het aantal ongevallen met ouderen worden gereduceerd. Daarmee neemt ook het aantal slachtoffers onder ouderen af, aangezien zij door hun grotere lichamelijke kwetsbaarheid vaak zelf het ernstigst gewond raken als gevolg van de ongevallen waarbij zij betrokken zijn. Op basis van de beschikbare literatuur is geïnventariseerd welke infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden ter bevordering van de veiligheid van de oudere verkeersdeelnemer (zowel de automobilist, fietser als voetganger). De relevante maatregelen worden in dit rapport besproken. Het gaat hier om maatregelen die tegemoetkomen aan de functiebeperkingen van de oudere verkeersdeelnemer en die relevant zijn voor de verkeerssituaties waarin relatief veel ongevallen met ouderen voorkomen, waarbij ouderen de verantwoordelijke partij zijn. Daaraan voorafgaand wordt eerst geschetst welke functiebeperkingen met het ouder worden gepaard gaan en voor welke ongevalstypen oudere verkeersdeelnemers vaker verantwoordelijk lijken te zijn. Ontwerpelementen die aan bod komen hebben alle betrekking op gelijkvloerse en ongelijkvloerse kruisingen. De aanbevelingen omtrent de uitvoering van deze ontwerpelementen zijn erop gericht: -de verkeersdeelnemer meer tijd te geven om dingen waar te nemen, op basis daarvan beslissingen te nemen en vervolgens een manoeuvre uit te voeren (door onder andere grote zichtafstanden, vroegtijdige aankondiging van wijzigingen in de rijstrookconfiguratie en lange invoegstroken); -duidelijke en overzichtelijke situaties te creëren (door onder andere positieve asverspringing van tegenover elkaar gelegen linksaf-stroken en verkeerseilanden ten behoeve van gefaseerd oversteken); en -belangrijke kenmerken van de infrastructuur prominent aanwezig te laten zijn (door onder andere contrastrijke markering (inclusief onderhoud) en het benadrukken van de juiste rijrichting). Een aantal van de besproken aanbevelingen is al terug te vinden in de Nederlandse richtlijnen voor weginrichting. In die gevallen leidt de navolging van de richtlijnen al tot een voor ouderen verkeersveilige situatie. Daar waar de bestaande richtlijnen marges aangeven waarbinnen de wegbeheerder de vrijheid heeft om voor een bepaalde uitvoering te kiezen, zal de oudere verkeersdeelnemer gebaat zijn bij de meest verkeersveilige waarde in plaats van de minimale waarde (bijvoorbeeld de lengte van de invoegstrook, of de hoek waaronder straten elkaar kruisen). Een aantal andere maatregelen is echter nieuw, zoals richtlijnen voor het onderhoud van markeringen op een bepaald contrastniveau en een positieve asverspringing van tegenover elkaar gelegen linksaf-stroken. Deze maatregelen zijn geselecteerd op het vermogen de veiligheid van oudere verkeersdeelnemers te vergroten. Zij zullen echter ook een bijdrage leveren aan de veiligheid van de andere verkeersdeelnemers. Het feit dat infrastructurele aanpassingen ten gunste van oudere verkeersdeelnemers ook (minder grote) positieve effecten hebben op de veiligheid van andere verkeersdeelnemers, is een extra argument voor het nemen van dergelijke maatregelen.
Road design elements taking the older road user into account; A literature study This report is of a study within the project ‘The Elderly in the Traffic of Drenthe'. Within this project, solutions are looked for to reduce the number of victims among older road users in (the northern Province of) Drenthe. This study aims to discover which infrastructural adjustments can contribute towards reducing the number of older road accident victims. The proportion of the elderly in the population will increase considerably during the coming years. There are a number of reasons for this, such as: the increased life expectancy, the post-war baby boom which will reach the pension age, and the reduction in the birth rate. The ageing will also increase the share of the elderly in the total number of road users. This applies to cyclists and pedestrians, but especially to car drivers, since more of the elderly will have a driving licence in the future. At the same time it is expected that the future elderly will travel more than the present generation. These increases in the elderly's share of the population, and share of the total number of road users, together with their increased mobility, will lead to a greater share of the total number of road accident victims. The accident risk of older car drivers (especially those of 75 years and older) - when compared with other age groups - can be described as follows: (i) they have a greater accident rate (per kilometre travelled); (ii) their accidents have more severe consequences and are more often fatal; and (iii) they are more often indicated, on legal grounds, as the ‘guilty' (or responsible) party. This last point offers starting points for decreasing the future number of seriously injured victims among the elderly. By designing measures that are specifically aimed at accident types in which the elderly are more often the responsible party, the number of accidents involving the elderly can be reduced. This also results in the reduction of their number of victims. This is because their greater bodily vulnerability often leads to them being the most severely injured as a result of the accidents they are involved in. Based on the available literature, an inventory has been made of which infrastructural measures can be taken to increase the safety of older road users (car drivers as well as cyclists and pedestrians). The relevant measures are discussed in this report. We are concerned here with measures that take the functional limitations of the older road user into account and that are relevant for the traffic situations in which there are relatively many accidents involving the elderly in which they are the responsible party. Preceding this, the concomitant functional limitations of old age are described, and those accident types in which the elderly appear to be more often responsible. The design elements offered all concern intersections (at-grade) and (grade separated) interchanges. The recommendations regarding their implementation are aimed at: -giving the road user more time to observe things, to base decisions on these observations, and then carry out a manoeuvre. These include greater sight distances, timely warnings of changes in the lane configuration, and long acceleration lanes; -creating clear and orderly situations. These include positive offsets of opposite left-turn lanes and traffic islands for phased crossing over; -allowing important features of the infrastructure to be prominently present. These include clearly contrasting marking (including maintenance) and emphasizing the correct driving direction. A number of the recommendations discussed can already be found in the Dutch guidelines for road designing. In these cases, following the guidelines already leads to a safer road situation for the elderly. Where the existing guidelines indicate margins, within which the road authority has the freedom to choose a particular implementation, the older road user will benefit from implementation of the safest value instead of the minimum value. An example of this is the length of the acceleration lane or the angle at which roads cross each other. However, a number of measures are new, such as guidelines for the maintenance of markings at a particular contrast level and a positive offset of opposite left-turn lanes. These measures have been selected on their capacity to increase the safety of the older road users. They will, however, also make a contribution to the safety of other road users. The fact that infrastructural adaptations benefiting older road users also have (less great) positive effects on the safety of other road users, is an additional argument to take such measures.
