Voor een nadere uitwerking van het Duurzaam Veilig-principe ‘statusonderkenning’ is een vragenlijststudie verricht naar vermoeidheid onder Nederlandse rijbewijsbezitters. Het doel van deze studie was tweeledig. Het voornaamste doel was na te gaan hoe goed Nederlandse rijbewijsbezitters (automobilisten en vrachtautochauffeurs) zijn in statusonderkenning, risico-onderkenning en kalibratie bij vermoeidheid in het verkeer. Herkennen ze het als ze vermoeid zijn of worden en hoe schatten ze de invloed in die vermoeidheid heeft op de eigen taakbekwaamheid? Hoe gevaarlijk vinden ze vermoeid rijden en passen ze hun gedrag aan als ze vermoeid zijn? Een tweede onderzoeksdoel was te achterhalen hoe vaak Nederlandse rijbewijsbezitters tijdens het rijden geconfronteerd worden met vermoeidheid en hoe vaak dat tot ongevallen leidt (prevalentie). Dit rapport beschrijft de resultaten van de vragenlijststudie, en vergelijkt deze met de resultaten van vergelijkbare buitenlandse studies. Op basis van de beide onderdelen (de vragenlijststudie en het vergelijkend literatuuronderzoek) wordt vervolgens nagegaan hoe de kwaliteit van zelfregulering bij vermoeidheid kan worden verbeterd, als een van de maatregelen om het aantal verkeersongevallen door vermoeidheid te reduceren.
Aan de vragenlijststudie hebben 2.066 automobilisten en 52 vrachtautochauffeurs deelgenomen. De groep automobilisten is representatief voor de Nederlandse automobilist van 18 tot en met 64 jaar, wat betekent dat de resultaten van dit onderzoek het gedrag en de opinie van Nederlandse automobilisten van 18 tot en met 64 jaar weerspiegelen. De groep vrachtautochauffeurs is echter klein en bovendien niet representatief. De resultaten van dit deel van het onderzoek zeggen vooral iets over het gedrag en de opinie van mannelijke, internationale chauffeurs die op een trekker met oplegger rijden. Gezien de beperkte omvang van de steekproef zijn de resultaten van dit deelonderzoek echter ook voor deze groep vrachtautochauffeurs slechts indicatief.
Uit de vragenlijststudie blijkt dat 55% van de automobilisten het afgelopen jaar tijdens het autorijden naar eigen zeggen minimaal één keer licht vermoeid is geweest. Een kwart van de automobilisten is het afgelopen jaar minimaal één keer zo vermoeid geweest dat ze moeite hadden om de ogen open te houden en 4% is het afgelopen jaar wel eens achter het stuur in slaap gevallen. Het lijkt erop dat de automobilisten — in ieder geval achteraf — wel beseffen dat ze vermoeid waren en dat vermoeid rijden gevaarlijk is; 20% van de automobilisten geeft aan dat ze het afgelopen jaar wel eens zijn gaan rijden of zijn blijven rijden terwijl ze zelf vonden dat dat eigenlijk niet meer kon. De belangrijkste redenen om toch (door) te rijden zijn dat men naar huis wil of moet, dat men alleen rijdt en dus niemand anders kan laten rijden, en dat men inschat het tot aan huis nog wel te redden. Er lijkt dus wel sprake te zijn van statusonderkenning — men onderkent wel dat men vermoeid is — maar veel automobilisten accepteren in zekere zin het risico dat gepaard gaat met vermoeid rijden en gaan of blijven toch rijden.
Om na te gaan of automobilisten het inderdaad gevaarlijk vinden om vermoeid te rijden, is dit gedrag vergeleken met andere risicovolle gedragingen. Daaruit blijkt dat de meeste automobilisten vermoeid rijden even gevaarlijk vinden als rijden onder invloed van alcohol of drugs. Ongeveer de helft vindt vermoeid rijden even gevaarlijk als bellen tijdens het rijden, maar de tendens is toch dat automobilisten vermoeid rijden gevaarlijker vinden dan bellen tijdens het rijden. Dit is ook het geval bij te hard rijden; vermoeid rijden vindt men gevaarlijker. Deze vergelijkingen geven echter mogelijk een vertekend beeld, omdat respondenten hun eigen gedrag goed lijken te praten: als ze zelf regelmatig risicovol gedrag vertonen, vinden ze het risicovolle gedrag dat ze zelf vertonen (bellen, te hard rijden) minder gevaarlijk dan ander risicovol gedrag (zoals vermoeid rijden). Respondenten die zelden risicovol gedrag vertonen, vinden alle risicovolle gedragingen even gevaarlijk.
Automobilisten herkennen vermoeidheid tijdens het rijden vooral aan geeuwen, de ogen niet open kunnen houden en concentratieverlies. Op het moment dat vermoeidheid optreedt, kan een automobilist besluiten te stoppen met rijden om even te slapen of een passagier te vragen om het stuur over te nemen. Deze twee strategieën om vermoeid rijden tegen te gaan zijn volgens automobilisten zelf het effectiefst. Dat wil geenszins zeggen dat het ook de meest gebruikte strategieën zijn. Automobilisten kiezen vooral voor frisse lucht in de auto (raampje open of airco aan), praten met een passagier, even stoppen om te eten of te bewegen, of de muziek harder zetten.
Bij 4% van de automobilisten konden deze strategieën niet voorkomen dat zij in slaap vielen. Wanneer we ook die automobilisten meetellen die het afgelopen jaar naar eigen zeggen wel eens bijna in slaap vielen, dan hebben we het over 10% van de automobilisten. In de meeste gevallen heeft dat (bijna) in slaap vallen niet tot een ongeval geleid. Een kleine 2% van de respondenten kon na het wakker worden een ongeval voorkomen door te remmen of uit te wijken. Van de automobilisten heeft 0,5% in het afgelopen jaar minimaal een keer een ongeval gehad omdat ze in slaap waren gevallen achter het stuur.
Vrachtautochauffeurs rijden over het algemeen veel vaker en langer. Ze blijken zich tijdens het rijden ook vaker vermoeid te voelen en zeggen vaker dat ze tijdens het rijden wel eens in slaap zijn gevallen (23% van de vrachtautochauffeurs versus 10% van de automobilisten). Als we de resultaten van de vrachtautochauffeurs vergelijken met de groep automobilisten die meer dan 20.000 kilometer per jaar rijdt, dan zijn de verschillen kleiner (23% versus 18%). Vrachtautochauffeurs en automobilisten blijken echter ook andere strategieën te hanteren om vermoeidheid tegen te gaan. Zo geven vrachtautochauffeurs vaker dan automobilisten aan dat ze bij vermoeidheid stoppen met rijden om te rusten of te slapen. Zij zijn daar via de wet- en regelgeving omtrent rij- en rusttijden uiteraard ook toe verplicht. Toch geven vrachtautochauffeurs vaker dan automobilisten aan dat ze in het afgelopen jaar wel eens zijn blijven rijden of zijn gaan rijden hoewel ze zelf vonden dat ze daarvoor te vermoeid waren (37% versus 20%).
Voor beide groepen chauffeurs is ook nagegaan welke factoren samenhangen met vermoeidheid en in slaap vallen achter het stuur. Deze factoren geven immers aanknopingspunten voor maatregelen. Voor automobilisten is de algemene geneigdheid om overdag in slaap te vallen (Epworth-score) de belangrijkste voorspeller voor in slaap vallen achter het stuur. Voor vrachtautochauffeurs blijkt vermoeidheid achter het stuur vooral samen te hangen met een slechte lichamelijke conditie. In slaap vallen achter het stuur hangt bij hen daarnaast samen met de BMI — een maat om de verhouding tussen lichaamsgewicht en lengte te bepalen (mensen met overgewicht vallen vaker in slaap achter het stuur) — en regelmatig langer blijven doorrijden dan wettelijk is toegestaan (langer dan 4,5 uur aaneengesloten).
Over het algemeen zijn de resultaten uit dit onderzoek vergelijkbaar met de resultaten uit buitenlands onderzoek. Ondanks de relatief beperkte reisafstanden binnen Nederland is vermoeidheid dus ook in Nederland een onderwerp dat aandacht verdient binnen het verkeersveiligheidsbeleid. Aandacht die er overigens ook al is. Zo is de voorlichtingscampagne ‘Word geen slaaprijder’ gericht op het verbeteren van de statusonderkenning van automobilisten. Uit de vragenlijststudie blijkt echter dat mensen toch nog vermoeid achter het stuur stappen of verder rijden terwijl ze zelf vinden dat ze daarvoor te vermoeid zijn. Bovendien leidt vermoeidheid achter het stuur nog steeds tot ongevallen. Er is dus nog ruimte voor verbetering van de kwaliteit van zelfregulering bij vermoeidheid. Gezien de resultaten van dit onderzoek (de vragenlijststudie en het bijbehorende literatuuronderzoek) wordt voorgesteld om te onderzoeken of de volgende maatregelen een nuttige aanvulling vormen op het bestaande maatregelenpakket:
- rijbewijsbezitters die hoog scoren op de Epworth-schaal en dus makkelijk in slaap vallen met voorlichting attenderen op hun verhoogde kans op in slaap vallen en wijzen op het belang om de eerste signalen van vermoeidheid serieus te nemen en daarop actie te ondernemen;
- zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen zijn waar automobilisten veilig even kort kunnen slapen;
- vrachtautochauffeurs met ernstig overgewicht wijzen op de verhoogde kans op slaapapneu en de mogelijke consequenties voor hun werk.
Driver fatigue: prevalence and state awareness of drivers of passenger cars and trucks; A questionnaire study among driving licence holders in the Netherlands
A questionnaire study of driver fatigue among driving licence holders in the Netherlands was carried out to accomplish a more detailed elaboration of the Sustainable Safety principle 'state awareness'. The purpose of the study was twofold. The main purpose was to establish the quality of state awareness, risk awareness and calibration of Dutch licence holders (car and truck drivers) when they suffer from driver fatigue. Do they realize they are getting tired or already are, and which effect do they think fatigue has on their task capability? How dangerous do they consider fatigued driving to be, and do they adapt their behaviour when they are tired? The second purpose of the study was to find out how often Dutch licence holders are faced with fatigue while driving, and how often this results in crashes (prevalence). This report describes the results of the questionnaire study, and compares them with the results of similar international studies. The results of the questionnaire study and the comparative literature study are then used to see how the quality of self-regulation of fatigued drivers can be improved; this being one of the methods to reduce the number of crashes that are caused by driver fatigue.
The participants of the questionnaire study consisted of 2,066 car drivers and 52 truck drivers. The group of car drivers is a representative sample of drivers in the Netherlands in the age group 18 to 65 years old; this means that the results of this study reflect the behaviour and opinions of drivers in the Netherlands in the age group 18 to 65 years old. The group of truck drivers, however, is too small and also non-representative. The results of this part of the study mainly reflect the behaviour and opinions of male, international drivers of tractor-trailer combinations. However, even for this group of truck drivers, the results of this part of the study can only be considered to be indicative due to the limited size of the sample.
The questionnaire study shows that 55% of the car drivers report having been somewhat tired while driving at least once in the past year. A quarter of the drivers report having been so tired that it took an effort to keep their eyes open at least once in the past year, and 4% report having fallen asleep while driving. It seems as if drivers — at least in retrospect — are aware of having been tired and of the fact that driving while being tired is dangerous; 20% of the car drivers indicate that there have been occasions in the past year that they started or continued to drive even though they realized they should not. The most important reasons to start or continue driving are that the driver wants to or needs to go home, that there are no passengers that can take over, and that the driver believes he will manage to stay awake until he reaches home. This means that there seems to be state awareness — drivers realize that they are tired — but many of them accept the risk of fatigued driving, and start or continue to drive nevertheless.
To establish whether drivers do indeed think fatigued driving is dangerous, this behaviour was compared with other risky behaviours. It was found that most drivers consider driving while being tired to be equally dangerous as driving under the influence of alcohol or drugs. Approximately half of the drivers thinks driving while being tired is as hazardous as driving while making a phone call, yet the general trend is that drivers think being tired is more hazardous. This is also the case for speeding; driving while being tired is considered to be more hazardous. These comparisons may, however, give a distorted picture, as respondents seem to excuse their own behaviour: if they frequently display hazardous behaviour, they think their own hazardous behaviour (making phone calls, speeding) is less dangerous than other hazardous behaviours (e.g. driving while being tired). Respondents who rarely display hazardous behaviour consider all types of hazardous behaviour to be equally hazardous.
Drivers of passenger cars identify fatigue while driving mostly by yawning, trouble keeping the eyes open, and loss of concentration. When driver fatigue occurs, a driver can decide to stop driving and to have a short nap, or to ask a passenger to take over. Drivers themselves find these the two most effective strategies to deal with fatigue. This does not mean that they are also the most widely used strategies. Drivers mainly choose to bring fresh air into the vehicle (open window or switch on the air conditioning), to talk with a passenger, to stop for a short while to eat or walk, or to turn the music louder.
These strategies could not prevent falling asleep for 4% of the drivers. If we include those drivers who reported almost having fallen asleep during the past year, the group consists of 10% of the drivers. In most cases this (almost) falling asleep did not lead to a crash. After waking up, almost 2% of the respondents could prevent a crash by braking or swerving. During the past year, 0.5% of the drivers were involved in at least one crash after having falling asleep while driving.
Truck drivers generally drive more frequently and for longer periods. They also appear to feel tired more frequently while they are driving, and report more frequently to sometimes having fallen asleep while driving (23% of the truck drivers versus 10% of the car drivers). When we compare the findings for the truck drivers with those for car drivers who travel more than 20,000 kilometres per year, the differences are smaller: 23% versus 18%. Truck drivers and car drivers also appear to use different strategies to overcome fatigue. For example, truck drivers more frequently than car drivers indicate that when they feel tired they stop driving to have a rest or to sleep. Of course the driving hours legislation also makes resting compulsory. Nevertheless, truck drivers indicate more frequently than car drivers that during the past year they sometimes started or continued to drive when they actually felt too tired to do so (37% versus 20%).
For both groups of drivers it was investigated which factors are related to fatigue and falling asleep behind the wheel. These factors hold clues to possible countermeasures. For car drivers, the general tendency to fall asleep during daytime (Epworth-score) is the main predictor of falling asleep behind the wheel. For truck drivers, fatigue behind the wheel mainly appears to be related to poor physical condition. In addition, falling asleep behind the wheel for this group is related to their Body Mass Index — a measure to determine the ratio between body weight and height (obese individuals more frequently fall asleep while driving) — and continuing to drive longer than is legally permitted (longer than 4.5 hours without a stop).
Overall, the results of this study are similar to the results of driver fatigue studies carried out in other countries. Despite the relatively short travel distances in the Netherlands, fatigue is thus a subject which also deserves attention in road safety policy in the Netherlands. This attention is already being given. The public information campaign 'Don't be a drowsy driver’, for example, is aimed at improving the drivers' state awareness. The results of the questionnaire study, however, indicate that drivers still start or continue to drive when they themselves think they are too tired to do so. Moreover, fatigue behind the wheel still causes crashes. Therefore, the quality of self-regulation in case of fatigue can still be improved. Given the results of this study (the questionnaire study and the corresponding literature study), SWOV proposes to investigate whether the following measures are useful additions to the current package of measures:
- inform driving licence owners with a high score on the Epworth scale about their higher risk of falling asleep, and indicate the importance of taking the first signs of fatigue seriously and acting upon them;
- provide sufficient parking places where drivers can safely have a brief nap;
- inform obese truck drivers about their increased risk of sleep apnoea and the consequences this may have for their work.
