Dit rapport dient als achtergrondrapport en onderzoeksverantwoording bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2022 (R-2022-10). Dit achtergrondrapport bespreekt:

ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden en verkeersgewonden;
ontwikkelingen in blootstelling aan risico’s in het verkeer (op basis van gegevens over verplaatsingen, wagenpark en demografie), gerelateerd aan doden en ernstig verkeersgewonden (risico, mortaliteit en morbiditeit);
ontwikkelingen in de belangrijkste risico-indicatoren (SPI’s); en
verkeersveiligheidsmaatregelen en andere ontwikkelingen die invloed kunnen hebben gehad op de verkeersveiligheid in 2021 en 2022.

Werkwijze

In deze Staat van de Verkeersveiligheid staat het jaar 2021 centraal. Ontwikkelingen in dat jaar worden bekeken in het licht van de ontwikkelingen in de afgelopen tien jaar (langetermijnontwikkeling) en daarnaast ook ten opzichte van de kortere termijn, waarbij voor zover mogelijk de drie jaar voorafgaand aan het analysejaar als referentie zijn aangehouden. Voor dit gedeelte worden de officiële statistieken benut.

Net als in de vorige Staat van de Verkeersveiligheid, staan we ook in deze Staat stil bij de ontwikkelingen in het lopende jaar, in dit geval 2022. Voor zover daarover slachtoffergegevens beschikbaar zijn, betreft het voorlopige cijfers die vergeleken worden met de statistieken van de voorgaande jaren op een zo veel mogelijk vergelijkbare manier. Deze bevindingen zijn derhalve indicatief voor wat we volgend jaar over heel 2022 kunnen vaststellen op basis van officiële statistieken.

Ook kijken we naar de toekomst. We kijken naar de nieuwste inzichten op basis van beschikbare literatuur over toekomstige jaren (2030 en 2040). We beschouwen deze voorspellingen vervolgens in het licht van de Europese (tussen)doelstellingen en de Nederlandse en internationale ambitie om richting 2050 naar een slachtoffervrij verkeer te streven.

Bij de informatie over metingen van risico-indicatoren en verkeersveiligheidsmaatregelen is gebruikgemaakt van openbare databronnen die konden bijdragen aan een landelijk dekkend beeld van SPI’s en getroffen maatregelen, en voor zover die al beschikbaar waren om opgenomen te kunnen worden in deze analyse.

Ontwikkelingen in 2021

In 2021 vielen er 582 doden in het verkeer en waren er 6.800 ernstig verkeersgewonden (volgens een nieuwe definitie op basis van MAIS3+ [1] ) en 15.900 matig ernstig verkeersgewonden (volgens de definitie op basis van MAIS2). Naar schatting werden 110.000 verkeersslachtoffers behandeld op de spoedeisende hulp, waarvan er 66.600 matig tot ernstig letsel (letselernst MAIS2+) hadden. Er arriveerden 13.795 verkeersgewonden voor acute klinische opname op de SEH; deze werden in het ziekenhuis opgenomen of overleden net daarvoor.

Hoewel het aantal doden 28 lager lag dan in 2020 en voor het derde jaar op rij daalt, is er geen sprake van een significante daling, noch over de korte, noch over de lange termijn. Voor de verkeersgewonden is het beeld iets anders. Het aantal verkeersgewonden volgens de verschillende definities is in 2021 niet gewijzigd (ernstig verkeersgewonden) of licht toegenomen (lichter gewonden) ten opzichte van 2020. Het aantal ernstig verkeersgewonden ligt in 2021 – net als in 2020 – nog op een lager niveau dan op basis van de trend tot en met 2019 verwacht kon worden. De lagere aantallen verkeersgewonden in 2020 en 2021 kunnen o.a. in verband gebracht worden met de lagere mobiliteit als gevolg van de contactbeperkende maatregelen in het kader van de COVID-19-pandemie.

De verkeersdoden in 2021 representeerden bij elkaar 17.500 verloren levensjaren. Het aantal ernstig verkeersgewonden in 2021 vertegenwoordigde 20.500 levensjaren die met ernstige beperkingen worden doorgebracht (YLD), de matig ernstig verkeersgewonden 21.500 jaar.

Verkeersdoden

Bij de verkeersdoden valt vooral de ongunstige ontwikkeling op in de volgende groepen en op de volgende wegen:

Fietsers: Het aantal verkeersdoden onder fietsers stijgt al jaren, vooral in enkelvoudige ongevallen en bij ouderen. De mobiliteitsontwikkeling biedt hiervoor geen duidelijke verklaring. Wel stijgt het aandeel e-bikes en speed-pedelecs; het is echter niet eenduidig vastgesteld dat deze een hoger risico hebben dan gewone fietsen. Daarnaast speelt de vergrijzing vermoedelijk een rol.
Ouderen: Vooral mensen van 60 jaar en ouder vinden we relatief veel terug onder de verkeersdoden. Bovendien stijgt in deze groep het aantal verkeersdoden (2% per jaar). De belangrijkste verklaring voor deze ontwikkelingen is het groeiende aandeel in de bevolking. Daarnaast is het een groep met een relatief hoog risico door een grotere kwetsbaarheid en functiebeperkingen.
Erftoegangswegen: De afgelopen jaren neemt het aantal verkeersdoden met 5% toe op deze wegen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom (resp. limiet ≤30 km/uur en 60 km/uur). Voor deze 30km/uur-wegen binnen de bebouwde kom werd al eerder een groei in het aantal verkeersdoden geconstateerd.
Provinciale 80km/uur-wegen: het aantal doden neemt hier met 2% per jaar toe. Een duidelijke verklaring hiervoor is (nog) niet gevonden.

In 2021 was er verder een opmerkelijke daling van het aantal doden onder inzittenden van vracht- en bestelverkeer en vrachtverkeer als tegenpartij. Hiervoor geeft de mobiliteitsontwikkeling geen duidelijke verklaring. Ook was het aantal doden opmerkelijk lager in de provincie Overijssel en in januari en april. In november vielen juist meer doden dan in de drie jaren daarvóór. Dit lijkt enigszins samen te hangen met fasering van de contactbeperkende maatregelen tegen het COVID-19-virus.

Over de langere termijn valt vooral de daling op bij doden onder voetgangers, 40’ers en gemeentelijke 80km/uur-wegen. Voor voetgangers neemt de mobiliteit juist eerder toe dan af, met als resultaat een lager risico. Het kan interessant zijn om te bekijken welke lessen we uit deze positieve ontwikkeling kunnen trekken door nader onderzoek te doen naar de oorzaken hiervan.

Ernstig verkeersgewonden

Ook bij de ernstig verkeersgewonden zijn fietsers verreweg in de meerderheid en nam het aantal slachtoffers hieronder in 2021 ook weer verder toe. Het gaat daarbij vooral om ernstig gewonden die vallen als gevolg van een ongeval zonder gemotoriseerd verkeer. Ook dit aantal neemt toe. Met name deze slachtoffers zijn slecht geregistreerd in BRON en het is niet goed bekend waar precies deze ongevallen gebeuren. Mogelijk bieden ambulancegegevens hier in de toekomst beter zicht op. Dit is echter nog in ontwikkeling.

Net als bij de verkeersdoden zijn ook ouderen een grote en groeiende groep slachtoffers. Ook dit is al jaren een consistent beeld.

Daarnaast zien we in 2021 stijgingen van het aantal ernstig verkeersgewonden in:

Juni en september; mogelijk hangt dit deels samen met het versoepelen van contactbeperkende maatregelen.
Jongvolwassenen (15-29 jaar): de mobiliteit in deze groep steeg niet noemenswaardig, maar het is wel een groep met een relatief hoog risico dat mogelijk in 2021 meer manifest was.
Provincies Flevoland, Fryslân en de randstadregio’s.

Dalingen in het aantal ernstig verkeersgewonden zagen we in 2021 vooral in januari, april en mei en in de provincies Limburg en Drenthe.

Risico-indicatoren en maatregelen

In 2021 zijn er – voor zover bekend - geen maatregelen geweest die ineens een duidelijke verandering teweeg hadden kunnen brengen, zoals de limietverlaging op rijkswegen overdag vanaf maart 2020. Wel zijn er kleinschaligere vernieuwingen geweest. De metingen van risico-indicatoren zijn nog niet allemaal beschikbaar. Wel waren er een aantal gedragsmetingen over 2021. Deze laten over de hele linie geen verbetering zien in enkele risicovolle gedragingen zoals snelheid, gordeldracht en afleiding.

Ontwikkelingen in 2022 en verder

In 2022 is nog steeds het effect van het coronavirus merkbaar: de mobiliteit trekt aan maar is nog niet geheel op het oude niveau. Voorlopige gegevens over het aantal verkeersslachtoffers vertoont een stijging ten opzichte van voorgaande jaren, vooral voor de al grote groepen zoals fietsers en ouderen.

Op basis van een motie van Kamerlid Geurts heeft SWOV recentelijk weer een toekomstverkenning opgesteld die ons het meest recente beeld geeft over wat de komende jaren te verwachten is, zij het met veel onzekerheid over hoe de mobiliteit (en dus ook het aantal verkeersslachtoffers) zich zal gaan ontwikkelen. Gekoppeld aan de vraag of een halvering van het aantal doden en ernstig verkeersgewonden haalbaar is, zullen alle zeilen bijgezet moeten worden om substantieel slachtoffers te gaan besparen. Het zal meer dan ooit belangrijk zijn om te bekijken in hoeverre verkeersveiligheidsmaatregelen de komende tijd nog verder kunnen meeliften met relevante maatschappelijke discussies zoals die over fietsen en gezondheid en innovaties in het verkeer.

[1]. AIS staat voor Abbreviated Injury Scale. De waarde van een letsel op deze schaal representeert de ernst van het letsel. De waarde van de Maximum AIS (MAIS) representeert het ernstigste letsel bij een slachtoffer. De MAIS loopt van 1 (licht letsel) tot 6 (maximaal).

Backgrounds of the State of Road Safety 2022; The annual monitor

This report presents the backgrounds and research justification of The state of road safety 2022 (R-2022-10), considering the road safety situation in the Netherlands. It concerns:

developments in the number of road deaths and serious injuries;
developments in exposure to traffic risks (based on information on mobility, car fleet, and demographic data), related to road deaths and serious injuries (risk, mortality and morbidity);
developments in main risk indicators (SPIs); and
road safety measures, and other developments that may have affected road safety in 2021 and 2022.

Method

This State of Road Safety focuses on the year 2021. The 2021 developments are considered in the light of the developments over the last ten years (long-term developments) and also in relation to shorter-term developments, mostly using 2018-2020 as reference years. For this part, official statistics were used.

In addition, as was done for last year, this State of Road Safety reflects on developments in the current year 2022. The available 2022 casualty data are preliminary data that are compared to the statistics of previous years. The findings are therefore indicative of what the official statistics will allow us to determine about the entire year 2022 next year.

We also look at the future. We consider the latest findings based on the available literature concerning future years (2030 and 2040). Subsequently, we reflect on these predictions in the light of the European (interim) targets and the Dutch and international ambitions to aim for zero road casualties by 2050.

For the information concerning risk indicator measurements and road safety measures, we used public data sources in order to get a nationwide picture of SPIs and implemented road safety measures, as far as they were available for inclusion in the present analysis.

Developments in 2021

In Dutch traffic, the 2021 number of road deaths amounted to 582, and the number of serious road injuries to 6,800 (according to a new definition based on MAIS3+[1]) and moderate road injuries to 15,900 (according to the definition based on MAIS2). It is estimated that 110,000 traffic casualties checked in for emergency care, of whom 66,000 were moderately to seriously injured (injury severity of MAIS2+). A number of 13,795 traffic injuries checked in to the hospital emergency care for acute clinical admission; they were either hospitalised or died shortly before.

Although there were 28 fewer road deaths than in 2020 and the number decreased for the third consecutive year, there is no significant decrease, neither short-term nor long- term. The number of road injuries shows a slightly different picture. Compared to 2020, the number of road injuries, by any definition, did not change in 2021 (serious road injuries), or increased slightly (minor road injuries). In 2021 – as in 2020 - the number of serious road injuries was still lower than was to be expected on the basis of the trend up to the end of 2019. The lower numbers of road injuries in 2020 and 2021 can partly be explained by reduced mobility due to the social distancing measures in the context of the COVID-19 pandemic.

The road deaths in 2021 represented 17,500 lost life years. The number of serious road injuries in 2021 represented 20,500 life years lived with disability (YLD), and the moderate road injuries 21,500 YLD.

Road deaths

Concerning the number of road deaths, an unfavourable development is particularly evident for the following road user groups and road types:

Cyclists: the number of road deaths among cyclists has been increasing for years, particularly in single-bicycle crashes, and among older cyclists. Mobility developments do not offer any clear explanation. Figures do show a growing share of e-bikes and speed pedelecs; there are, however, no unambiguous indications that fatality risk is higher for these bicycle types. In addition, ageing of the population is expected to be a contributory factor.
Older road users: Relatively many over-60s are to be found among the road deaths. Moreover, the number of road deaths in this group is increasing (2% annually). These developments can mainly be explained by their growing share of the population. In addition, the over-60s run a higher fatality risk due to their greater vulnerability and functional limitations.
Access roads: In the last few years, the number of road deaths on access roads has increased by 5%, both in the urban and rural area (speed limit ≤ 30 km/h and 60 km/h respectively). In previous years, the number of road deaths on urban 30km/h roads was shown to have increased as well.
Provincial 80km/h roads: The number of road deaths increases by 2% annually. An explanation for the increase has not (yet) been found.

In 2021, there was a remarkable decrease of the number of road deaths among occupants of freight and delivery traffic and among occupants of freight vehicles as crash opponents. Mobility developments offer no clear explanation for this decrease. In addition, the number of road deaths was remarkably lower in the province of Overijssel and in January and April. In November, by contrast, there were more road deaths than in the previous three years. To some degree, this seems to relate to the phasing of COVID-19 social distancing measures.

Regarding the long term, the decrease in the number of road deaths among pedestrians, people in their forties and on municipal 80km/h roads is particularly notable. For pedestrians, mobility increases rather than decreases, involving a lower risk. It may be interesting to consider what lessons may be learned from this positive development by further research into the causes of the decrease.

Serious road injuries

Also, among seriously injured road users, the vast majority are cyclists, and the number of road casualties among them once again increased in 2021. They mainly concern serious road injuries as a consequence of crashes without involvement of motorised traffic. Their number is also increasing. It is especially these casualties that are poorly registered in BRON, the database of registered road crashes in the Netherlands, and the location of these crashes is not exactly known. In the future, ambulance data might give a better idea of the crash locations. Use of these data for road safety analysis is still being developed.

As was the case for road deaths, older road users are a large and growing group of casualties. This increase has been consistent for years.

In 2021, we also saw increases in the number of serious road injuries in:

June and September; possibly relating to the relaxation of social distancing measures.
Adolescents/young adults (aged 15-29): their mobility hardly increased, but it is a group with relatively high risks that might have been more manifest in 2021.
Provinces of Flevoland and Fryslân, and the Randstad conurbation.

In 2021, the number of serious road injuries particularly decreased in January, April and May and in the provinces of Limburg and Drenthe.

Risk indicators and measures

As far as we know, no measures were taken in 2021 that could have caused an immediate change, comparable to the effect of lower daytime speed limits on national roads as of March 2020. Small-scale innovations, however, were introduced. Not all risk indicator measurements are available yet. The available 2021 behaviour measurements did, however, not show any improvement in some risk behaviours, such as speeding, seatbelt use, and distraction.

Developments in 2022 and the near future

In 2022, the effect of the COVID-19 virus is still noticeable: mobility picks up but has not yet entirely recovered to previous levels. Provisional data show that the number of road casualties has increased compared to previous years, mainly for the already large groups, such as cyclists and older road users.

On the basis of a parliamentary motion, SWOV has recently compiled a forward study that presents the most recent picture of what can be expected for the coming years, although subject to great uncertainty about the way mobility (and therefore also the number of road casualties) will develop. Linked to the question whether a 50% reduction of the number of road deaths and serious road injuries is feasible at all, efforts to substantially reduce the number of casualties will need to be stepped up. More than ever, it will be important to consider to what extent road safety measures will be able to free ride on relevant societal debates about, for example, cycling and health, and traffic innovations.

[1]. AIS is short for Abbreviated Injury Scale. The value of an injury on this scale indicates the severity of that injury. The value of the Maximum AIS (MAIS) represents the most serious injury a casualty has sustained. The MAIS ranges from van 1 (slight injury) to 6 (maximum).

Achtergronden bij De Staat van de Verkeersveiligheid 2022