Welke maatregelen kunnen de fietsveiligheid vergroten?

In tegenstelling tot inzittenden van een auto, heeft een fietser bij een botsing of val geen bescherming. Daarom zijn fietsers kwetsbare verkeersdeelnemers. Er zijn diverse maatregelen die de veiligheid van fietsers kunnen vergroten. Dit betreft met name infrastructuur, voertuig (zowel de fiets zelf als veiligheidssystemen voor gemotoriseerd verkeer) en educatie.

Veilige infrastructuur

Het algemene principe van een goede infrastructuur is het fysiek scheiden van fietsers en het veel zwaardere en sneller rijdend gemotoriseerde verkeer. In ruimte: door gescheiden fietspaden; in tijd: door conflictvrije verkeerslichten (zie de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig Wegverkeer). Op een meer gedetailleerd niveau is het van belang dat de fietsinfrastructuur voldoet aan de ontwerprichtlijnen, bijvoorbeeld wat betreft breedte, bochten en oversteekvoorzieningen. Ook de kwaliteit van de fietsinfrastructuur is van belang - denk aan het vermijden van hobbels en obstakels, zoals hoge stoepranden en paaltjes in het wegdek. Zie voor meer details over een veilige fietsinfrastructuur en -netwerk de SWOV-factsheet Infrastructuur voor voetgangers en fietsers.

Stabielere fiets

Een fiets is met zijn twee wielen per definitie een balansvoertuig. Dit maakt een fiets minder stabiel, vooral bij op- en afstappen en lage snelheden. Er zijn diverse ontwikkelingen om de fiets stabieler te maken. Een ontwikkeling betreft het automatisch verlagen van het zadel bij lage snelheden waardoor de berijder, bijvoorbeeld bij het op- en afstappen, gemakkelijker met twee benen bij de grond kan en dus minder snel omvalt [49].

Een andere ontwikkeling is de slimme, actieve stuurondersteuning, ontwikkeld door de TU Delft in samenwerking met Gazelle [50]. Door een slimme motor in de stuurkolom wordt het sturen ondersteund op het moment dat de fietser dreigt om te vallen en dat kan met name voorkomen dat fietsers bij lage snelheden omvallen.

Een heel andere manier om de stabiliteit van een fiets te verbeteren is het toevoegen van een derde wiel. Hierdoor wordt het voor mensen met evenwichtsproblemen makkelijker om bij stilstand op te stappen. Vooralsnog zijn er starre driewielfietsen te koop die twee wielen achter of twee wielen voor hebben. Een nadeel van deze zogenaamde starre driewielers is, dat zij in bepaalde situaties kunnen kantelen, vergelijkbaar met het kantelgevaar bij driewielige scootmobielen [51]. Dit kan worden opgelost door een gebruik te maken van een tweede voorwiel dat kantelbaar is, waardoor alle drie de wielen steeds aan de grond blijven. De NVVC 2022 verkeersveiligheidsprijs ging naar Piet Noordzij, die het gelukt is een prototype van een dergelijke fiets te bouwen [52]. In hoeverre een dergelijke fiets goed in de markt ligt en op grotere schaal kan worden geproduceerd, moet verder worden onderzocht.

Intelligente fiets

Fietsen kunnen ook worden voorzien van intelligente technologie waarmee de fietser bijvoorbeeld kan worden gewaarschuwd voor gevaarlijke situaties. In Nederland heeft vooral TNO, in samenwerking met de Fietsersbond en Roessingh Research & Development, hier veel ontwikkelwerk in verricht (zie Afbeelding 5; [53]). Vooralsnog zijn dergelijke intelligente fietsen nog niet op de markt en wordt er op dit gebied ook weinig nieuws gepubliceerd. Verder is het de vraag in hoeverre de fietsindustrie deze ontwikkelingen daadwerkelijk gaat doorvoeren.

Veiligheidssystemen voor (vracht)auto’s

Eind 2019 is de Europese Verordening 2019/2144 verschenen [55]. Deze verordening bevat onder andere voorschriften voor veiligheidssystemen voor voertuigen voor de bescherming van kwetsbare weggebruikers, waaronder dus fietsers. Vanaf juli 2024 zouden alle nieuwe voertuigen aan deze voorschriften moeten voldoen. Het gaat met name om drie punten.

• Geavanceerde systemen die voetgangers en fietsers in de nabijheid van de voor- of zijkant van een bus of vrachtwagen kunnen detecteren en die een waarschuwing kunnen geven of botsingen met deze kwetsbare weggebruikers kunnen vermijden.
• Een ontwerp en bouw van bussen en vrachtwagens die vanuit de bestuurdersstoel een betere directe zichtbaarheid van kwetsbare weggebruikers bieden, en waarmee de dode hoeken aan de voorzijde en aan weerszijden van de bestuurder zo veel mogelijk worden opgeheven.
• Een grotere botsbeschermingszone bij personen- en bestelauto’s voor het hoofd om kwetsbare weggebruikers beter te beschermen en ervoor te zorgen dat zij bij een botsing minder ernstige letsels oplopen.

Ook andere voorschriften uit deze verordening, zoals intelligente snelheidsondersteuning, afleidingswaarschuwing en achteruitrijdetectie zullen, mits (goed) gebruikt, de veiligheid van fietsers en andere kwetsbare verkeersdeelnemers ten goede komen.

Educatieprogramma’s

Er zijn verschillende verkeerseducatieprogramma’s voor fietsers van jong tot oud. Deze programma’s richten zich vaak op het verbeteren en vergroten van kennis en vaardigheden. Specifiek op het fietsen gerichte educatie is het VVN Verkeersexamen in groep 8 van de basisschool [56]. Specifiek gericht op oudere fietsers is het programma Doortrappen dat beoogt ouderen zo lang mogelijk veilig te laten fietsen en hen zelf te motiveren maatregelen te nemen om dit te doen.

Over de effecten en impact van deze en andere fietseducatieprogramma’s op het gedrag van fietsers en ongevallen is maar weinig bekend. Als er al evaluaties zijn uitgevoerd, zijn deze vaak kleinschalig en gebaseerd op zelfgerapporteerd gedrag (zie de SWOV-factsheet Verkeerseducatie). Bij niet-schoolse educatie zoals het Doortrappen-initiatief, blijkt het soms lastig om voldoende deelnemers te krijgen [57].

Voorlichtingscampagnes

Fietshelmcampagnes leiden over het algemeen tot een stijging van het fietshelmgebruik, maar soms is het effect tijdelijk [58]. De laatste grootschalige fietshelmcampagne in Nederland liet ook een effect op helmdracht zien; ruim vijf keer zo veel jonge kinderen (4-8 jaar) droegen een helm als voor de campagne [59]. De omvang van het gedragseffect bleek sterk samen te hangen met de intensiteit van de jaarlijkse campagne-activiteiten (zie de SWOV-factsheet Fietshelmen). In Denemarken wordt het gebruik van de fietshelm (op vrijwillige basis) al bijna twintig jaar succesvol gepromoot. De promotie van de fietshelm bestaat uit een combinatie van publiekscampagnes, voorlichting/educatie, verbeterd helmontwerp en beschikbaarheid van de helmen. Deze promotie is gebaseerd op motivaties en barrières voor helmgebruik zoals die naar voren komen uit enquêtes en interviews. Daarnaast wordt helmdracht sinds 2004 gemonitord. Daaruit blijkt dat het helmgebruik in die periode gestegen is van 6% naar 48% en het hoogst is onder schoolgaande kinderen (6-9) jaar met 94% [60] [61].