De afgelopen decennia is het aandeel 65-plussers in de Nederlandse bevolking geleidelijk toegenomen, een trend die zich de komende decennia zal voortzetten. Hiermee groeit ook het aandeel oudere verkeersdeelnemers. Het is dus logisch om in het verkeersveiligheidsbeleid meer rekening te houden met hun mogelijkheden en beperkingen. In dit rapport gaan we in op de vraag welke factoren een rol spelen bij het ontstaan van dodelijke ongevallen met oudere automobilisten.
Het onderzoek
Voor dit onderzoek hebben we drie datasets onderzocht:
- Dodelijke ongevallen met automobilisten van 70-79 jaar uit 2010-2013, beschikbare gegevens waren BasisPolitieZorg (BPZ) rapporten.
- Dodelijke ongevallen met oudere automobilisten (70+) uit 2016, beschikbare gegevens waren BPZ-dossiers en Verkeersongevallenanalyse (VOA) dossiers.
- Een selectie van gegevens van dodelijke ongevallen met automobilisten van 30-49 jaar en 70+ in Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland (BRON) uit 2010-2016.
De eerste twee datasets zijn opgebouwd door de dodelijke ongevallen gedetailleerd te bestuderen. Dit was voor de dataset uit 2016 al gebeurd voor een eerder onderzoek. De gegevens van deze twee datasets gaan alleen over dodelijke ongevallen met oudere automobilisten. Om een vergelijking te maken met jongere automobilisten, zijn de gegevens van de datasets vergeleken met de gegevens van alle dodelijke ongevallen van jongere en oudere automobilisten uit BRON. De bestudeerde variabelen zijn gebaseerd op de factoren die volgens eerder onderzoek vaak een rol spelen bij het ontstaan van ongevallen met oudere automobilisten. Voorbeelden hiervan zijn het gewicht van de betrokken voertuigen en kenmerken van de weginrichting ter plaatse. Dit zijn bijvoorbeeld de hoek tussen kruisende wegen en de aanwezigheid van verkeerslichten per rijstrook (op een kruispunt met verkeerslichten).
Resultaten en conclusie
Dodelijke ongevallen met oudere automobilisten (70 jaar en ouder) vinden vaker plaats op kruispunten en bij daglicht, dan dodelijke ongevallen met jongere automobilisten (30-49 jaar). Bij een botsing tussen twee auto’s, zit de oudere automobilist vaker in de lichtere personenauto dan de tegenpartij. Samen met de verhoogde fysieke kwetsbaarheid van ouderen, vergroot dit de kans op overlijden van oudere automobilisten. De oudere automobilist is vaak een man, maar het aandeel mannen is niet anders dan bij jongere automobilisten. Oudere automobilisten zijn minder vaak betrokken bij dodelijke ongevallen op snelwegen dan jongere automobilisten.
De oudere automobilist was vlak voor het ongeval vaak geen specifieke manoeuvre aan het uitvoeren, maar reed ‘gewoon’ rechtdoor. Als hij wel een manoeuvre uitvoerde, dan was dit relatief vaak links afslaan. Op kruispunten waarbij de voorrang met verkeerstekens geregeld was, ontstonden er relatief vaak ongevallen doordat de oudere automobilist ten onrechte geen voorrang verleende. De oudere automobilist had de andere verkeersdeelnemer in deze situatie over het algemeen niet of te laat gezien. De andere verkeersdeelnemer had het gedrag van de oudere vaak verkeerd voorspeld. Bij de meeste kruispuntongevallen was het zicht vanuit 5 meter voor het kruisingsvlak voldoende (oprijzicht) en de hoek tussen de kruisende wegen veelal rond de 90°, zodat er goed zicht was op het kruisende verkeer. Onvoldoende zicht op het kruisende verkeer als de oudere kwam aanrijden (stopzicht), speelde waarschijnlijk wel vaak een rol bij ongevallen op kruispunten zonder verkeerslichten, waarbij de oudere voorrang moest verlenen aan kruisend verkeer.
Bij ongevallen met oudere automobilisten overlijden niet meer betrokkenen en moeten niet meer betrokkenen naar het ziekenhuis dan bij ongevallen met jongere automobilisten. Wel zien we dat oudere automobilisten (en/of hun inzittenden) vaker zelf slachtoffer zijn van het ongeval dan jongere automobilisten. Dit kan komen door hun verhoogde fysieke kwetsbaarheid.
Aanbevelingen
Om deelname aan het verkeer voor oudere automobilisten veiliger te maken, moeten we ervoor zorgen dat de oudere voldoende tijd heeft om informatie waar te nemen en te verwerken bij het naderen van een kruispunt. Onze eerdere aanbevelingen om de veiligheid van oudere automobilisten te verbeteren, zoals infrastructurele en voertuigtechnische maatregelen, zijn daarom nog steeds relevant voor de preventie van ongevallen met oudere automobilisten. Enkele voorbeelden zijn:
- Kruispunten zo inrichten dat er goed zicht is op het kruisende verkeer, waarbij er voor het bepalen van het stopzicht rekening wordt gehouden met de gemiddeld langere perceptie-reactietijd van ouderen (minimaal 2,5 sec in plaats van 2 sec);
- Botswaarschuwingssystemen ontwikkelen ter voorkoming van ongevallen op kruispunten en deze systemen ook door oudere automobilisten laten testen;
- Stimuleren van de toepassing van zij-airbags en de ontwikkeling van andere beveiligingssystemen die de gevolgen van flankongevallen kunnen beperken.
Fatal crashes involving older drivers; A crash analysis
In recent decades, the share of people aged 65 and over in the Dutch population has gradually increased. This is a trend that will continue in the coming decades. Consequently, the share of older road users will also grow. Therefore, road safety policy should pay more attention to the possibilities and limitations of older road users. In this report, we investigate which factors play a role in the occurrence of fatal crashes involving older drivers.
Method
We have examined three datasets:
- Fatal crashes involving 70-79 year old drivers that occurred in the years 2010-2013.The available data consisted of reports of the regular police force (BPZ).
- Fatal crashes involving older drivers (70+) that occurred in 2016. The available data consisted of BPZ reports and results of the forensic police investigations (VOA).
- A selection of data on fatal crashes involving 30-49 year old drivers and older drivers (70+) that occurred in the years 2010-2016 from the Registered Crashes Netherlands Database (BRON).
The first two datasets were used to describe the characteristics and contributory factors of fatal crashes involving older drivers. For the dataset of 2016 this had already been done in a previous study. To make a comparison with the characteristics of crashes involving younger drivers, the data of these two datasets were compared with the data of all fatal crashes involving younger and older drivers in BRON. The variables on which we compared the age groups were selected based on previous research on older drivers, and on the factors that play a role in the occurrence of the crashes they are involved in. Examples are the weight of the vehicles involved, and characteristics of the road layout at the crash location. These are for instance the angle between intersecting roads and the presence of traffic lights for each and every lane (at an intersection with traffic lights).
Results and conclusion
Fatal crashes involving older drivers (70 years and older) more frequently occur at intersections and in daylight, more so than fatal crashes involving younger drivers (30-49 years). In a crash between two cars, the older driver is more frequently in the lighter passenger car than the crash opponent. Together with the higher physical vulnerability of the older driver, this increases the risk of road death among older drivers. The older driver is often male, but the share of males among older drivers does not differ from the share among younger drivers. Older drivers are less often involved in fatal crashes on motorways than younger drivers.
As regards the intentions of the driver just before the crash occurred, the older driver was driving straight on. For those who were about to carry out a manoeuvre, this manoeuvre was relatively often a left turn. At intersections where priority was regulated with road signs, crashes occurred relatively frequently because the older driver did not to yield. In these situations the older driver generally failed to notice the other road user or saw him too late. The other road user had often predicted the behaviour of the older driver incorrectly. At most of the locations where these crashes occurred, the view at 5 metres before the intersection was sufficient (sight distance) and the angle between the intersecting roads mostly was around 90°, resulting in o a good view on intersecting traffic. However, an obstructed view of the intersection when approaching the intersection (stopping sight distance), did seem to play a role in crashes at intersections without traffic lights, where the older driver should have yielded to intersecting traffic.
Crashes involving older drivers do not result in more fatalities or hospitalized casualties than crashes involving younger drivers. However, older drivers (and/or their occupants) themselves are more often the ones who sustain the injuries than younger drivers. This may be due to their higher physical vulnerability.
Recommendations
To make participation in traffic safer for older drivers, we must ensure that the older drivers have sufficient time to perceive and process information when approaching an intersection. Our previous recommendations to improve the safety of older drivers, such as adjustments in road design and assistance from in-vehicle devices, are therefore still relevant for the prevention of crashes involving older drivers. Some examples are:
- Design intersections in such a way that drivers have good visibility of the intersecting traffic, by taking into account the longer average perception-response time of older people (at least 2.5 sec instead of 2 sec) for determining the stopping sight distance;
- Develop crash warning systems to prevent crashes at intersections and include older drivers in the evaluation of these systems;
- Stimulate the use of side airbags and the development of other safety systems that can reduce the consequences of crashes.
