Het aantal ouderen neemt toe en binnen de groep ouderen neemt ook het aandeel oudere ouderen toe, de zogeheten ‘dubbele vergrijzing’. Ouderen zijn daarnaast meer en verder gaan fietsen, mede dankzij de opkomst van de elektrische fiets. Deze ontwikkelingen hebben geleid tot een toename in fietsmobiliteit van oudere fietsers.
Oudere fietsers hebben een hoger overlijdensrisico dan jongere fietsers; het overlijdensrisico van 80-plussers is ongeveer vijftig keer zo hoog als dat van fietsers jonger dan 60 jaar. De toename in fietsmobiliteit van oudere fietsers heeft dan ook geleid tot een toename in het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden onder fietsers, vooral onder oudere fietsers. De overlijdensrisico’s, dat wil zeggen het aantal doden onder fietsers per afgelegde fietsafstand, laten wel een dalende trend zien voor de verschillende leeftijdsgroepen (jonger dan 60, 60-69, 70-79, en 80 jaar en ouder).
Dit rapport biedt een overzicht van de beschikbare kennis over de veiligheid van oudere fietsers, factoren die een rol spelen bij ongevallen met oudere fietsers en effecten van mogelijke maatregelen. Ook is gekeken naar wat we nog niet weten – de belangrijkste kennishiaten – op dit gebied en worden op basis daarvan voorstellen voor vervolgonderzoek besproken.
Veiligheid van oudere fietsers
Nadere analyse van ongevallengegevens laat het volgende zien:
- Een kwart van de verkeersdoden onder fietsers in 2018 reed op een elektrische fiets en het aandeel elektrische fiets onder verkeersdoden bij oudere fietsers is relatief hoog.
- Oudere fietsers zijn, in vergelijking met andere leeftijdsgroepen, vaak betrokken bij ongevallen zonder motorvoertuigen.
- Bijna twee derde (64%) van de geregistreerde fietsdoden valt binnen de bebouwde kom.
- Ruim de helft (55%) van de geregistreerde fietsdoden valt op kruispunten.
- Traumatisch hersenletsel is het meest voorkomende letsel.
- Het aandeel hoofdletsel neemt af bij toenemende leeftijd, terwijl het aandeel heupletsel toeneemt.
Ongevalsfactoren
In dit onderzoek is gekeken naar ongevalsfactoren die gerelateerd zijn aan de fietstaak en de benodigde vaardigheden, het gedrag van oudere fietsers, de fiets zelf, de infrastructuur en overige ongevalsfactoren.
Fietstaak en functieverlies
Uit de literatuur blijkt dat er een relatie is tussen ongevalsbetrokkenheid en enkele specifieke gezondheidsproblemen van ouderen, zoals een beperkt gezichtsveld, evenwichts- en coördinatieproblemen. In hoeverre gezonde ouderen vaker bij fietsongevallen betrokken zijn dan gemiddeld is nog onvoldoende onderzocht. Een complicerende factor bij onderzoek hiernaar is dat ouderen een deel van de achteruitgang van functies compenseren, bijvoorbeeld door een aangepaste fiets aan te schaffen en/of fietsen bij drukte en duisternis te vermijden. Het hoge overlijdensrisico van oudere fietsers wordt waarschijnlijk meer veroorzaakt door kwetsbaarheid als ze bij ongevallen betrokken zijn dan door een hogere ongevalsbetrokkenheid.
Oudere fietsers zijn wel vaker dan andere leeftijdsgroepen betrokken bij de volgende typen ongevallen, waarschijnlijk (mede) als gevolg van functieverlies:
- ongevallen bij het op- en afstappen;
- ongevallen waarbij fietsers tegen een obstakel botsen of van de weg afraken;
- ongevallen bij het links afslaan op voorrangskruispunten.
Gedrag van oudere fietsers
Wat betreft gedrag is uit literatuur bekend dat alcoholgebruik ook bij fietsers een relevante ongevalsfactor is, al fietsen ouderen minder vaak onder invloed van alcohol dan jongere fietsers. Ook rijden ouderen minder vaak door rood licht dan jongeren, maar ook van de 65-plussers blijkt dat nog ruim 20% te zijn. Het percentage spookrijders op fietspaden bedraagt volgens een observatieonderzoek 0,5% tot 5,2% en betreft iets vaker jongeren. Het is nog onduidelijk wat dit betekent voor het ontstaan van fietsongevallen.
Fiets
Wat betreft de fiets zelf, is van belang dat de fiets een balansvoertuig is en relatief weinig bescherming biedt bij een ongeval. Balansproblemen spelen een rol bij 1) een val bij lage snelheid, bijvoorbeeld bij het op- en afstappen, 2) ongevallen als gevolg van het wegglijden of blokkeren van met name het voorwiel en 3) ongevallen door verstoring van de balans als gevolg van oneffenheden in de wegverharding of bijvoorbeeld een windvlaag. Ouderen zijn met name vaker betrokken bij ongevallen bij lage snelheid. Daarnaast spelen balansproblemen een rol, en ook de benodigde manoeuvreerruimte om deze balans te houden. Dit laatste speelt waarschijnlijk een rol bij ongevallen waarbij oudere fietsers tegen een obstakel botsen of van de weg afraken en bij ongevallen bij links afslaan.
Het gebrek aan bescherming van het voertuig is voor ouderen een groter probleem dan voor jongeren. Omdat ouderen kwetsbaarder zijn dan jongeren hebben zij een grotere kans om ernstig gewond te raken bij een verkeersongeval en een grotere kans om te overlijden aan de verwondingen. Bij een fietsongeval met motorvoertuig wordt de kans op ernstig letsel vergroot door het massa- en snelheidsverschil tussen de voertuigen. Net als voor voetgangers, is ook voor fietsers het overlijdensrisico bij een botsing met een auto ongeveer vijf keer zo hoog bij een botssnelheid van 50 km/uur als bij 30 km/uur. Het overlijdensrisico neemt voor fietsers wel iets minder snel toe dan voor voetgangers bij toename van de snelheid.
De elektrische fiets is erg populair onder oudere fietsers. Op basis van de literatuur is het niet duidelijk of de kans op een ongeval groter is op een elektrische fiets. Volgens de meeste studies zijn ongevallen met elektrische fietsen niet ernstiger dan ongevallen met gewone fietsen. Wel zijn er indicaties dat oudere vrouwen op een elektrische fiets vaker ernstig gewond raken dan op een gewone fiets.
Infrastructuur
Wat betreft infrastructuur is onderscheid gemaakt tussen infrastructurele factoren die een rol spelen bij fietsongevallen mét en bij fietsongevallen zonder motorvoertuigen. Zoals hierboven beschreven zijn oudere fietsers, in vergelijking met jongere fietsers, minder vaak betrokken bij ongevallen met motorvoertuigen. We hebben dan ook nauwelijks literatuur kunnen vinden waarin een relatie is gevonden tussen kenmerken van infrastructuur en het risico van fietsongevallen met motorvoertuigen onder ouderen. Wel blijkt dat oudere fietsers vaker betrokken zijn bij ongevallen bij links afslaan. Welke infrastructuurfactoren hierbij een rol spelen is niet precies bekend maar dat kan bijvoorbeeld het ontbreken van vrijliggende fietspaden zijn. Als die wel aanwezig zijn, kan een fietser die vanaf een voorrangsweg links afslaat in twee etappes oversteken: eerst de zijweg en daarna de voorrangsweg zelf.
Oudere fietsers zijn in vergelijking met jongere leeftijdsgroepen vaak betrokken bij fietsongevallen zonder motorvoertuigen, dit zijn merendeels enkelvoudige fietsongevallen. Botsingen met obstakels zoals paaltjes en trottoirbanden komen vaak voor bij oudere fietsers. Infrastructuurkenmerken die bijdragen aan het ontstaan van enkelvoudige ongevallen in het algemeen zijn: 1) zichtbaarheid van het wegverloop, 2) aanwezigheid en zichtbaarheid van obstakels zoals paaltjes, 3) breedte van fietspaden, 4) de vlakheid en stroefheid van de verharding, en 4) kwaliteit van bermen (aansluiting verharding, draagkracht berm, obstakels zoals taluds in berm). Naast deze individuele factoren kan opeenvolging en samenhang van elementen in het langsprofiel een rol spelen bij deze ongevallen, bijvoorbeeld hellingen, bochten en kruispunten.
Overige factoren
Andere ongevalsfactoren die een rol kunnen spelen bij ongevallen met (oudere) fietsers zijn het gedrag van medeweggebruikers, lichtomstandigheden en drukte op fietspaden. Bij lichtomstandigheden is de rol van leeftijd bestudeerd. Bij duisternis hebben fietsers een hoger risico op een ongeval maar de mate waarin het risico is verhoogd verschilt weinig tussen leeftijdsgroepen. Wat betreft het gedrag van medeweggebruikers blijkt dat zij vaak geen voorrang verlenen aan de fietser. Wat hierbij mogelijk een rol speelt is dat automobilisten de snelheid van met name elektrische fietsers onderschatten, bijvoorbeeld doordat hun trapfrequentie lager is. Andere factoren die een rol kunnen spelen bij ongevallen met of door medeweggebruikers zijn geen richting aangeven, verkeersdrukte, beperking van het zicht op obstakels en niet goed opletten.
Het risico op fietsongevallen is verhoogd bij duisternis, mede als gevolg van alcoholgebruik. Hoewel fietsers door wintergladheid kunnen uitglijden is het risico op fietsongevallen zonder motorvoertuig in Nederland niet verhoogd in de winter. Bovendien is het goed mogelijk dat ouderen slechte weersomstandigheden vermijden. Wat betreft drukte op fietspaden blijkt uit onderzoek dat het op specifieke locaties en tijdstippen in grote steden te druk is voor de breedte van het fietspad, maar dat tegelijkertijd sprake is van gedragsaanpassingen. De relatie tussen risico en drukte is nog niet bekend.
Maatregelen
We zijn nagegaan wat bekend is over de toepassing en effectiviteit van infrastructurele maatregelen, ontwikkelingen en maatregelen aan de fiets, educatie en voorlichting en letselbeschermende maatregelen om het aantal slachtoffers onder oudere fietsers terug te dringen.
Infrastructurele maatregelen
Om fietsongevallen met motorvoertuigen tegen te gaan is het belangrijk om bij hogere snelheden van motorvoertuigen de fietsers daarvan te scheiden, bijvoorbeeld door middel van fietspaden. Daar waar toch ontmoetingen zijn, is het belangrijk om de snelheid van het gemotoriseerde verkeer te verlagen, bijvoorbeeld door middel van een rotonde of een Zone 30. Van enkele nieuwe maatregelen, zoals de fietsstraat, brede fietsstroken en Shared Space zijn nog geen effecten op ongevallen bekend. Een specifiek type fietsongeval met motorvoertuigen waar oudere fietsers vaker bij betrokken zijn, betreft ongevallen bij links afslaan. Infrastructurele maatregelen om deze ongevallen te voorkomen zijn de aanleg van (brede) fietspaden en rotondes waardoor links afslaan minder complex is. Op kruispunten waar de ruimte voor vrijliggende fietspaden ontbreekt, kan een opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS) worden toegepast. Een OFOS maakt het gemakkelijker voor fietsers om links af te slaan.
In richtlijnen worden de volgende maatregelen aanbevolen om fietsongevallen zonder motorvoertuigen tegen te gaan: geen obstakels op en langs het fietspad, visuele geleiding van het wegverloop, voldoende brede fietspaden, een vlakke, stroeve, onbeschadigde en schone verharding, vergevingsgezinde randen en bermen en een veilige opeenvolging van elementen in het langsprofiel. Voor zover bekend zijn er geen evaluatiestudies uitgevoerd op dit terrein.
Om specifiek rekening te houden met de toenemende functiebeperkingen van ouderen, is het belangrijk om een seniorenproof wegontwerp toe te passen. Hiervoor zijn richtlijnen ontwikkeld, maar deze worden in de praktijk nog maar beperkt toegepast.
Maatregelen aan de fiets
Het is belangrijk dat fietsers hun zadel niet te hoog afstellen om de kans op vallen bij op- en afstappen te verkleinen, ze kunnen anti-sliptrappers gebruiken om niet van een trapper af te glijden, een achteruitkijkspiegel op hun stuur monteren om makkelijker achteruit te kunnen kijken om links af te slaan, en een krachtigere koplamp gebruiken om bijvoorbeeld obstakels ruim op tijd te zien. Er zijn verschillende fietsen en systemen in ontwikkeling die het risico op ongevallen bij op- en afstappen beogen te verkleinen. Voorbeelden zijn onder meer de zogeheten ‘SOFIETS’ met lage zadelhoogte bij lage snelheden en een systeem voor actieve stuurondersteuning dat een fiets ook bij lagere snelheden stabiel moet houden. Kanteldriewielers met twee dicht bij elkaar geplaatste voorwielen kantelen bij het nemen van een bocht in de richting waarin de berijder stuurt (een starre driewieler doet dat niet, waardoor een bestuurder die bijvoorbeeld naar rechts stuurt een groter risico loopt om naar links over te hellen en te vallen). Kanteldriewielers kunnen ook bij stilstand stabiliteit bieden. Dit type driewielers wordt verkocht als motorfiets en is inmiddels ook als fiets verkrijgbaar, maar nog niet in Nederland. Starre fietsdriewielers zijn wel beschikbaar.
Educatie en voorlichting
Wat betreft educatie en voorlichting is het belangrijk om ouderen bewust te maken van hun (on)mogelijkheden bij deelname aan het verkeer en ze te helpen om de juiste keuzen te maken. Het gaat dan bijvoorbeeld om de keuze voor een aan te schaffen vervoermiddel, keuze onder welke omstandigheden wel of niet te fietsen en routekeuze. Het programma ‘Doortrappen’ beoogt het bereik van interventies voor oudere fietsers te vergroten. ‘Doortrappen’ zal worden gemonitord maar, net als voor educatie in het algemeen, geldt dat het vrijwel onmogelijk is om het effect op ongevalsrisico te onderzoeken.
Letselbeperkende maatregelen
Door een fietshelm neemt het risico op dodelijk hoofd-/hersenletsel na een ongeval met gemiddeld 71% af. Wanneer alle 70-plussers in Nederland een fietshelm zouden dragen, zou dit leiden tot een reductie van 45 à 50 verkeersdoden per jaar. Daarnaast zijn er verschillende typen airbags; de ‘helm-airbag’ die hoofd en nek beschermt, ‘val-airbags’ om tegen heupletsel te beschermen, en airbags in motorvoertuigen die bij een aanrijding de voorruit afdekt. Uit simulatiestudies blijkt dat dit laatste type airbag de impact op het hoofd bij fietsers die op de voorruit belanden met ca. 75% kunnen reduceren.
Vervolgonderzoek
Op basis van de geïdentificeerde kennishiaten zijn negen onderwerpen voor vervolgonderzoek gedefinieerd. Binnen deze onderwerpen zijn verschillende vervolgonderzoeken mogelijk.
Ongevalsfactoren en effecten van maatregelen kunnen onderzocht worden op het niveau van ongevallen, slachtoffers en/of risico of op het niveau van gedrag, conflicten of andere zogeheten surrogaatmaten (‘surrogate measures’). Onderzoek op het niveau van ongevallen/slachtoffers/ risico heeft daarbij de voorkeur, maar de benodigde gegevens zijn in de praktijk niet altijd beschikbaar. Op het niveau van ongevallen/slachtoffers/risico kan bijvoorbeeld een voor-nastudie worden uitgevoerd om het effect van maatregelen te onderzoeken of een correlationele analyse om informatie te verkrijgen over de relatie tussen specifieke factoren zoals de breedte van het fietspad en de verkeersveiligheid. Ook kan een dieptestudie worden uitgevoerd om meer inzicht te krijgen in specifieke ongevalsfactoren en/of ongevalsmechanismen. Op het niveau van surrogaatmaten kan bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van een fietssimulator, kan natuurlijk fietsgedrag worden geobserveerd met behulp van camera’s en meetapparatuur, of kan een experiment worden uitgevoerd waarbij fietsers wordt gevraagd een specifiek parcours af te leggen. Tot slot kan verkeer en gedrag gesimuleerd worden in een verkeerssimulatiemodel.
Tabel 1 geeft een overzicht van de onderwerpen voor vervolgonderzoek en de specifieke onderzoeken waaraan we bij die onderwerpen in eerste instantie denken. Per onderzoek is de maatschappelijke relevantie (MR), de wetenschappelijke meerwaarde (WM) en de haalbaarheid voor SWOV om het onderzoek uit te voeren (H) aangegeven. De scores op de criteria zijn door één persoon gegeven en dus tot op zekere hoogte subjectief. Ook wordt aangegeven welke onderwerpen SWOV van plan is om op te pakken binnen het thema Infrastructuur en Verkeer de komende jaren. Voor een verdere toelichting op de mogelijke en voorgestelde onderzoeken verwijzen we naar Hoofdstuk 7.
Tabel 1. Overzicht van de onderwerpen voor vervolgonderzoek
|
Onderwerp |
Onderzoek |
MR |
WM |
H |
SWOV |
|
Veiligheid op netwerkniveau |
|
+ + + + + |
+ + + + + |
+ + - + + |
2021 2022 - ? ? |
|
Functieverlies |
|
+ + 0 |
+ + 0 |
- - + |
- - - |
|
Op- en afstappen |
|
+ |
+ |
? |
2021 |
|
Elektrische fietsen |
|
+ + |
+ 0 |
? ? |
- - |
|
Bescherming |
|
+ |
+ |
- |
- |
|
Infrastructuur, ongevallen met motorvoertuig |
|
+ + 0 |
+ + 0 |
? ? ? |
2022/2023? 2021/2022? 2020 e.v. |
|
Infrastructuur, ongevallen zonder motorvoertuig |
|
+ + + + + + |
+ + + + 0 0 |
- + + + - + |
- 2021? 2021/2022 2021 - - |
|
Seniorenproof wegontwerp |
|
+ + |
0 + |
+ ? |
? 2022/2023? |
|
Maatregelen aan fiets |
|
+ + |
+ - |
? + |
- - |
Older cyclists; Crashes involving older cyclists and contributory factors
The number of older people is increasing and the share of the very old is also growing, which means the so-called ‘double-ageing’ process is in full swing. In addition, older people have started cycling more often and cycling longer distances, partly due to the emergence of pedelecs. These developments have increased cycling mobility of older cyclists.
Older cyclists have a higher fatality risk than younger cyclists; the fatality risk of over-80 cyclists is about fifty times higher than that of under-60 cyclists. The growing cycling mobility of older adults has therefore led to an increased number of road deaths and serious road injuries among cyclists, particularly among older cyclists. The fatality risk of cyclists, however, meaning the number of road deaths per bicycle kilometre travelled, shows a downward trend for all age groups (under-60s, 60-69s, 70-79s, and 80 to over-80s).
This report gives an overview of available knowledge about the safety of older cyclists, of factors contributing to older cyclist crashes, and effects of possible measures. We also identify what we do not know yet – the most important knowledge gaps – about this field, which results in a discussion of proposals for follow-up research.
Safety of older cyclists
Further analysis of crash data shows that:
- A quarter of cyclist fatalities occurs among pedelec riders (data 2018) and the share of pedelec riders among older cyclist fatalities is relatively high.
- Compared to other age groups, older cyclists are often involved in crashes without motor vehicles.
- Almost two thirds (64%) of the registered road deaths occur within the urban area.
- Well over half (55%) of the registered road deaths occur at intersections.
- Brain trauma is the most common injury.
- The share of head injuries decreases as age increases, while the number of hip injuries grows.
Crash factors
This study examines crash factors related to the cycling task and the required skills, older cyclist behaviour, the bicycle itself, the infrastructure and the other crash factors.
Cycling task and loss of function
The literature shows that there is a relation between crash involvement and some specific health problems of older people, such as visual field loss and balance and coordination problems. To what extent the number of healthy older cyclists involved in bicycle crashes is higher than the average number has not been sufficiently researched yet. A factor which complicates this research is that older people partly compensate for their loss of function, for example by buying adapted bicycles and/or choosing not to cycle in heavy traffic and darkness. The high fatality risk of older cyclists is probably caused by greater vulnerability in case of crash involvement, rather than by higher crash involvement itself.
Older cyclists are, however, more often than other age groups involved in the following types of crashes, probably (partly) because of a loss of function:
- crashes when mounting or dismounting;
- crashes when colliding with an obstacle or when veering off the road;
- crashes when turning left at priority intersections.
Behaviour of older cyclists
Regarding behaviour, the literature shows that alcohol consumption is also a relevant crash factor among cyclists, although older cyclists are less often under the influence than younger cyclists. Moreover, older cyclists stop at red lights more often than younger cyclists, although well over 20% of the over-65s fail to do so. An observational study showed that the percentage of wrong-way cyclists on bicycle tracks is 0.5 to 5.2%, most of them being young. It is still unclear what this means for the occurrence of bicycle crashes.
Bicycle
A bicycle is a balance vehicle and offers relatively little crash protection. Balance problems play a role in 1) falls at low speed, for example when mounting or dismounting, 2) crashes because of slipping or a locking front wheel and 3) crashes caused by disbalance on account of uneven road surfaces or gusts of wind. Older cyclists are particularly more often involved in crashes at low speeds. In addition, balance problems play a role, as well as the required room for manoeuvre to keep one’s balance. The latter probably plays a role in crashes in which older cyclists collide with an obstacle or veer off the road and in crashes involving left turns.
The lack of vehicle protection is a bigger problem for older cyclists than for younger cyclists. Their greater vulnerability means that they run a higher risk of serious road injuries and of succumbing to these injuries. Bicycle crashes with a motor vehicle increase the risk of serious injuries because of the differences in mass and speed of the two vehicles. In the same way as for pedestrians, the fatality risk for cyclists is five times higher in crashes with cars driving at a speed of 50 km/h than at a speed of 30km/h. As speeds increase, the fatality risk for cyclists does, however, increase less rapidly than for pedestrians.
Pedelecs are very popular among older cyclists. The available literature does not clearly show whether the crash risk for pedelecs is higher. However, most studies show that pedelec crashes are no more serious than ordinary bicycle crashes. Some studies do show that older women are more likely to sustain severe injuries due to crashes on pedelecs than on regular bicycles.
Infrastructure
Regarding infrastructure, we distinguish between factors playing a role in bicycle crashes with and without motor vehicles. As described above, compared to younger cyclists, older cyclists are less often involved in crashes with motor vehicles. We could therefore hardly find any literature which, for older cyclists, found a relation between infrastructure characteristics and the risk of a bicycle crash with a motor vehicle. Crashes involving left turns are, however, more prevalent among older cyclists. Which infrastructure factors are at play here is not precisely known, but absence of bicycle tracks may be a cause. If these tracks are present, cyclists turning left from a priority road can cross in two stages: first the side road and then the priority road itself.
Compared to younger age groups, older cyclists are more often involved in crashes without motor vehicles, mostly being cyclist-only crashes. Collisions with obstacles such as posts or kerbs are quite common among older cyclists. Infrastructure characteristics contributing to the occurrence of single bicycle crashes in general are: 1) visibility of road alignment, 2) presence and conspicuity of obstacles such as bollards, 3) width of bicycle tracks, 4) evenness and skid resistance of the road surface, and 4) road shoulder quality (transition to road surface, bearing capacity, obstacles such as side slopes). In addition to these individual factors, succession and cohesion of elements in the longitudinal profile may play a role in these crashes, e.g. gradients, bends and intersections.
Other factors
Other factors that may contribute to (older) cyclist crashes are the behaviour of other road users, lighting conditions, and cyclist density on bicycle tracks. It was studied whether age was relevant to lighting conditions as a contributory factor. In darkness, cyclists run a higher crash risk, but the extent of the risk increase differs only slightly between age groups. Regarding the behaviour of other road users, it is apparent that they often do not give right of way to cyclists. What may possibly be at play here, is that drivers underestimate the speed of cyclists on pedelecs, for example because their pedalling frequency is lower. Other factors that may contribute to crashes with or by other road users are: not indicating direction, traffic density, limited visibility of obstacles and not paying attention.
Cyclist crash risk increases in darkness, also because of concurrent alcohol consumption. In the Netherlands, cyclists may slip because of icy roads in winter, but cyclist crash risk without involvement of a motor vehicle does not increase in winter. Moreover, it is plausible that older people avoid going out in bad weather. Regarding cyclist density on bicycle tracks, research shows that at specific metropolitan locations and times of day the width of the bicycle track is insufficient to easily accommodate all cyclists, but that cycling behaviour is simultaneously adapted. The relation between risk and cyclist density is still unknown.
Measures
We have also examined what is known about implementation and effectiveness of infrastructural measures, developments regarding and measures for bicycles, information and education interventions, and injury protection measures to reduce the number of casualties among older cyclists.
Infrastructural measures
To prevent bicycle crashes with motor vehicles, it is important to separate cyclists from high-speed motor vehicles, for example by means of bicycle tracks. Where encounters are unavoidable, motorised traffic speed should be reduced, for example by means of roundabouts or 30 km/h zones. The impacts on crash likelihood of several new measures, such as bicycle streets, wider bicycle lanes and Shared Space are still unknown. A specific type of bicycle crash more prevalent among older cyclists is the left turn crash. Infrastructural measures to prevent these crashes are the implementation of (wide) bicycle tracks/lanes and roundabouts, which make left turns less complex. At intersections which do not have enough space for bicycle tracks, bike boxes may be implemented. Bike boxes make it easier for cyclists to turn left.
To prevent bicycle crashes without motor vehicles, road safety guidelines recommend the following measures: no obstacles on and along bicycle tracks, visual road alignment, sufficiently wide cycling tracks, and level, skid-resistant, undamaged and clean road surfaces, forgiving kerbs and road shoulders and a safe succession of elements in the longitudinal profile. As far as we know, no evaluation studies have been carried out in this field.
To expressly take into account the growing functional impairments of older people, it is important to apply a seniorproof road design. Guidelines to achieve this have been developed, but are only scantily applied in practice.
Bicycle measures
To reduce falls when mounting or dismounting, it is important that cyclists do not use saddles that are too high; they could also use anti-slip pedals; could fit a rearview mirror onto the handlebars to facilitate checking what is behind them when turning left; and they could use a more powerful front light to notice obstacles in good time. Several bicycles and systems are being developed to reduce crash risk when mounting or dismounting. Examples are the so-called ‘SOFIETS’ for which saddle height automatically lowers at low speeds and a system for active steering support which also stabilises bicycles at lower speeds. Tilting tricycles have two front wheels positioned close together which tilt to the direction the cyclist is steering towards, which facilitates right or left turns (rigid tricycle wheels do not rotate, which implies that the left- or right-turning tricyclist runs a higher risk of tipping over and taking a fall). Tilting tricycles can also offer stability when standing still. In the Netherlands, this type of tricycle is available in a motorbike version, bicycle versions are, for now, only available abroad. Rigid tricycles, on the other hand, are widely available in the Netherlands.
Information and education
It is important to make older people aware of their (in)abilities to participate in traffic and to help them make the right choices. These may concern the purchase of a vehicle, or the conditions to go cycling or not, and which route to take. The programme called ‘Keep pedalling’ aims to increase coverage of interventions for older cyclists. ‘Keep pedalling’ will be monitored but, as goes for education in general, it will almost be impossible to study its crash risk effect.
Measures to reduce injuries
Bicycle helmets reduce the risk of fatal head or brain trauma after a crash by an average of 71%. If all over-70s wore bicycle helmets in the Netherlands, this would lead to an annual reduction of 45 to 50 road deaths. In addition, there are several types of air bags; the ‘helmet air bag’ which protects the cyclist’s head and neck, the ‘fall protection air bag’ which prevents hip injuries, and windscreen air bags in motor vehicles which cover the windscreen in case of a crash. Simulator studies show that the latter type of air bag may reduce head impact for cyclists colliding with windshields by about 75%.
Follow-up research
Based on the identified knowledge gaps, nine areas for follow-up research have been defined. Within these areas, different follow-up studies are possible.
Crash factors and effects of measures can be studied at the level of crashes, casualties and/or risk, or at the level of behaviour, conflicts or other so-called surrogate measures. Research at the level of crashes/casualties/risk is preferable, but the required data are not always available. At the level of crashes/casualties/risk, a before-and-after study can be carried out to examine the effect of measures, or a correlational analysis to gather information about the relation between specific factors, such as the width of the bicycle track and road safety. An in-depth study could provide more insight into specific crash factors and/or crash mechanisms. At the level of surrogate measures, a cycling simulator could be used for instance, or natural cycling behaviour could be observed with cameras and measuring equipment, or an experiment could be carried out which requires cyclists to follow a specific track. Finally, traffic and behaviour can be simulated in a traffic simulation model.
Table 2 presents an overview of areas for follow-up research and initial research topics . For each topic, social relevance (SR), scientific surplus value (SSV) and feasibility for SWOV to carry out the study (F) are indicated. The scores of one individual are presented below, which implies they are subjective to a certain extent. The moment in time SWOV intends to address the issues within the theme of Infrastructure and Traffic is indicated where possible. Chapter 7 further explains the possible and proposed studies.
Table 2. Overview of topics for follow-up research.
|
Area |
Research topics |
SR |
SSV |
F |
SWOV |
|
Safety at network level |
|
+ + + + + |
+ + + + + |
+ + - + + |
2021 2022 - ? ? |
|
Loss of function |
|
+ + 0 |
+ + 0 |
- - + |
- - - |
|
Mounting and dismounting |
|
+ |
+ |
? |
2021 |
|
Pedelecs |
|
+ + |
+ 0 |
? ? |
- - |
|
Protection |
|
+ |
+ |
- |
- |
|
Infrastructure, crashes with motor vehicle |
|
+ + 0 |
+ + 0 |
? ? ? |
2022/2023? 2021/2022? 2020 e.v. |
|
Infrastructure, crashes without motor vehicle |
|
+ + + + + + |
+ + + + 0 0 |
- + + + - + |
- 2021? 2021/2022 2021 - - |
|
Seniorproof road design |
|
+ + |
0 + |
+ ? |
? 2022/2023? |
|
Bicycle improvement |
|
+ + |
+ - |
? + |
- - |
