Scootmobielen, gehandicaptenvoertuigen en brommobielen

Scootmobiel

Een scootmobiel is een gehandicaptenvoertuig dat hoofdzakelijk gebruikt wordt door mensen met een mobiliteitsbeperking. Een scootmobiel wordt elektrisch aangedreven en heeft drie, vier of vijf wielen. De meeste scootmobielen zijn open, maar er zijn ook enkele scootmobielen op de markt met een overkapping. Een elektrische rolstoel is volgens de wet, net als een scootmobiel, een (open) gehandicaptenvoertuig.

Gesloten gehandicaptenvoertuig

Een gesloten gehandicaptenvoertuig is, net als een scootmobiel, een gehandicaptenvoertuig, maar dan met een gesloten carrosserie. De meesten hebben een benzinemotor, ook al komen er tegenwoordig steeds meer elektrische. Een gesloten gehandicapten voertuig heeft vier wielen en is maximaal 110 cm breed. Voorbeelden van gehandicaptenvoertuigen met een gesloten carrosserie zijn de Canta, Amica, Arola en Mini Cruiser City.

Brommobiel

Een brommobiel is volgens de wet een bromfiets (en dus geen gehandicaptenvoertuig). Hij heeft vier wielen (soms drie), een gesloten carrosserie, meestal een dieselmotor en is over het algemeen breder dan een gesloten gehandicaptenvoertuig, waardoor hij vaak op een gewone auto lijkt.

De Birò (rechterafbeelding) lijkt qua formaat op een gesloten gehandicaptenvoertuig, maar wordt sinds begin 2019 geclassificeerd als brommobiel met de daarbij behorende regels, zoals een verbod om op het trottoir te parkeren en van het fietspad gebruik te maken ([1]; zie de vraag Welke regels gelden er voor het rijden met een scootmobiel, gesloten gehandicaptenvoertuig en brommobiel?).

Scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen

Scootmobielen en andere gehandicaptenvoertuigen zoals de elektrische rolstoel en de Canta-achtigen hebben een eigen wettelijke status en bijbehorende regels [2]. Een gehandicaptenvoertuig is volgens de wet (artikel 1.1 van de Regeling voertuigen [3]) een voertuig ‘dat is ingericht voor het vervoer van een gehandicapte, niet breder is dan 1,10 meter en niet is uitgerust met een motor, dan wel is uitgerust met een motor waarvan de door de constructie bepaalde maximumsnelheid niet meer dan 45 km/uur bedraagt, en niet zijnde een motorrijtuig met beperkte snelheid of landbouw- of bosbouwtrekker’. Voor rijden met een scootmobiel of een gesloten gehandicaptenvoertuig is geen rijbewijs nodig.

Brommobielen

De brommobiel is wettelijk gezien een bromfiets. De brommobiel is voor de wet een onbekend begrip en komt dan ook niet voor in de Regeling voertuigen. Het CBS definieert een brommobiel als een ‘motorrijtuig op vier wielen, niet zijnde een gehandicaptenvoertuig, met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 45 km/uur en een ledige massa van minder dan 350 kg, de massa van de batterijen in elektrische voertuigen niet inbegrepen, uitgerust met een dieselmotor met elektrische ontsteking met een cilinderinhoud van niet meer dan 50 cm³’ [4]. Voor het rijden met een brommobiel is rijbewijs AM (bromfietsrijbewijs) nodig met een apart praktijkgedeelte voor de brommobiel, leidend tot de code AM4. Voor een AM-rijbewijs gelden geen medische geschiktheidseisen.

Wettelijke eisen en regels

De volgende tabel vat de belangrijkste wettelijke eisen en regels voor de verschillende categorieën samen:

Scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen

Het huidige aantal scootmobielen in Nederland is niet bekend, maar in 2013 ging het naar schatting om zo’n 150.000 tot 250.000 [5] [6]. Deze schatting is gebaseerd op het aantal scootmobielen dat werd verstrekt via de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) en daarvoor de Wet voorzieningen gehandicapten (Wvg), en een aanname over het aantal particulier aangeschafte scootmobielen (zie Afbeelding 1). Vanwege de vergrijzing is het aantal scootmobielen de afgelopen jaren naar verwachting verder toegenomen en zal het in de komende jaren nog verder toenemen. Volgens het ODiN-mobiliteitsonderzoek [7] werd in 2019 in totaal ongeveer 157 miljoen kilometer gereden met een scootmobiel of gesloten gehandicaptenvoertuig. In 2018 was dat ongeveer 152 miljoen kilometer. Dit is waarschijnlijk een onderschatting omdat ouderen minder goed vertegenwoordigd zijn in de ODiN-steekproef. Aangezien het aantal slachtoffers onder bestuurders van scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen toeneemt (zie ook de vraag Hoeveel slachtoffers vallen er bij ongevallen met scootmobielen, gesloten gehandicaptenvoertuigen en brommobielen en wat is het risico? ), is het belangrijk om beter zicht te hebben op (de ontwikkeling van) het aantal voertuigen in Nederland.

Afbeelding 1. Aantal via gemeenten verstrekte scootmobielen tussen 1999 en 2013, en schattingen voor het totale aantal scootmobielen in Nederland (1999-2013). Bron: [5].

Brommobielen

Per 1 januari 2020 waren er volgens het CBS ruim 18.000 brommobielen in Nederland; in 2013 waren dat er ruim 21.000 (Afbeelding 2 [8]). Daarmee lijkt het totaal aantal brommobielen over zijn hoogtepunt heen. Het is niet bekend hoeveel kilometer er met deze voertuigen wordt gereden.

Afbeelding 2. Aantal geregistreerde brommobielen in Nederland, 2010-2020. Bron: CBS Statline [8].

Scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen

De meeste gebruikers van scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen hebben een lichamelijke beperking. Er zijn geen centrale gegevens over de leeftijd van de scootmobielrijders en bestuurders van de gesloten gehandicaptenvoertuigen.

Brommobielen

De eigenaren van brommobielen [9] zijn vooral oudere mensen: in 2019 is ruim 40% van de particuliere eigenaren 65 jaar of ouder en bijna 73% 50 jaar of ouder. Ongeveer 4% van de eigenaren is jonger dan 25 jaar. Het is echter denkbaar dat bij een deel van de jongere brommobielrijders de ouders eigenaar zijn van de brommobiel.

Scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen

De afgelopen jaren vielen er ruim 40 verkeersdoden onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen. Hoewel het aantal over de jaren fluctueert, is er toch een duidelijke stijging te zien in de periode 2010-2019 (Afbeelding 3).

Afbeelding 3. Ontwikkeling van het aantal verkeersdoden onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen in de periode 2010-2019. Bron: CBS (Datalink).

Er zijn geen recente, betrouwbare gegevens beschikbaar over het aantal (ernstig) verkeersgewonden onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen. De laatste informatie is uit 2011 en is gebaseerd op het Letsel Informatie Systeem (LIS) van VeiligheidNL [10]. Daaruit blijkt dat er in 2011 ongeveer 2000 mensen bij de Spoedeisende Hulp (SEH) werden behandeld na een ongeval met een scootmobiel. Daarvan werd ongeveer een op de drie slachtoffers (36%) voor behandeling opgenomen in het ziekenhuis. Van de 115 slachtoffers die voor deze studie een vragenlijst hadden ingevuld, bleek bijna de helft (48%) een fractuur te hebben opgelopen door het ongeval en was bij 46% sprake van oppervlakkig letsel [10]. Ook Leijdesdorf et al. [11] hebben de letsels van scootmobielongevallen onderzocht. Het ging hier om 242 slachtoffers die in de periode 2003-2013 in het ziekenhuis waren opgenomen. De helft (51%) van deze slachtoffers was ouder dan 75 jaar. Bij 50% van de slachtoffers was sprak van enkelvoudig ernstig letsel, bij 15% meervoudig ernstig letsel, en 4% overleed tijdens de opname.

Wanneer we het aantal dodelijke slachtoffers onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen afzetten tegen het aantal afgelegde kilometers volgens het mobiliteitsonderzoek ODiN (periode 2018-2019), leidt dit tot een risico van ongeveer 275 doden per miljard kilometers. Daarmee zou het risico vele malen hoger zijn dan dat van motorrijders (50 doden per miljard kilometer), brom- en snorfietsers (42 doden per miljard kilometer), fietsers (13 doden per miljard kilometer) en voetgangers (11 doden per miljard kilometer) (periode 2010-2019, [12]). Hierbij moet wel worden aangetekend dat de ODiN-gegevens vermoedelijk een onderschatting zijn van het aantal gereden scootmobielkilometers (zie ook de vraag Hoeveel scootmobielen, gesloten gehandicaptenvoertuigen en brommobielen zijn er in Nederland en hoeveel worden ze gebruikt?) waardoor het risico in werkelijkheid wat lager zal liggen.

Het is aannemelijk dat scootmobielrijders bij een ongeval vaker ernstige verwondingen oplopen dan andere onbeschermde verkeersdeelnemers zoals fietsers en snorfietsers. Dit heeft te maken met de relatief hoge leeftijd van scootmobielrijders en het feit dat zij vaak minder gezond zijn dan leeftijdsgenoten die niet van een scootmobiel gebruikmaken. Scootmobielrijders zijn dus vaak fysiek kwetsbaar en een val of botsing zal vaker ernstige lichamelijke gevolgen hebben. Gesloten gehandicaptenvoertuigen bieden door hun carrosserie iets meer bescherming bij een botsing dan een scootmobiel, maar toch veel minder dan de zwaardere ‘gewone’ personenauto’s (zie de vraag Hoe zit het met de botsveiligheid? ).

Brommobielen

Het werkelijke aantal verkeersdoden onder inzittenden van brommobielen is niet bekend; bij de berekening daarvan worden brommobielen samengevoegd met de verkeersdoden onder brom- en snorfietsers. We weten wel dat de politie jaarlijks ongeveer drie doden onder brommobielinzittenden registreert (periode 2010-2019), maar het is dus niet bekend hoe compleet die registratie is. Ook het werkelijke aantal ernstig verkeersgewonden onder inzittenden van brommobielen is onbekend.

Net als voor de gesloten gehandicaptenvoertuigen geldt dat de carrosserie bij een botsing beduidend minder bescherming biedt dan de zwaardere ‘gewone’ personenauto’s (zie de vraag Hoe zit het met de botsveiligheid?).

Deze vraag kan alleen beantwoord worden voor ongevallen met scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen. De ongevalsstatistieken bieden onvoldoende informatie over slachtoffers van brommobielongevallen als aparte categorie. Ook zijn er geen recente studies die zich specifiek hebben gericht op de verkeersveiligheid van brommobielen.

Leeftijd slachtoffers gehandicaptenvoertuigen

Verreweg de meeste (overleden) slachtoffers onder scootmobielrijders en inzittenden van gesloten gehandicaptenvoertuigen zijn ouderen.

In de periode 2017-2019 was 92% van de verkeersdoden in deze groep 70 jaar of ouder en 68% was 80 jaar of ouder (Afbeelding 4). Van de in 2011 bij de Spoedeisende Hulp (SEH) behandelde slachtoffers van scootmobielongevallen was 75% ouder dan 65 jaar, bijna 50% ouder dan 75 jaar en 18% ouder dan 85 jaar [10]. Afgezet tegen de leeftijdsverdeling van de bevolking lopen vooral de 85-plussers een groot risico om na een scootmobielongeval op de SEH terecht te komen.

Afbeelding 4. Aantal verkeersdoden onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen per leeftijdsgroep in de periode 2017-2019. Bron: CBS (Datalink).

Geslacht slachtoffers gehandicaptenvoertuigen

Mannen zijn oververtegenwoordigd in het aantal ongevallen met ernstige afloop; bij minder ernstige ongevallen zijn er nagenoeg geen seksverschillen.

Van de in 2011 op de SEH behandelde slachtoffers van een scootmobielongeval was ongeveer 55% vrouw en 45% man; rekening houdend met de bevolkingsopbouw, betekent dit dat mannen en vrouwen ongeveer een gelijk risico lopen op een letselongeval met een scootmobiel [10]. Uit de SWOV-dieptestudie naar scootmobielongevallen [5] kwam naar voren dat mannen naar verhouding vaak betrokken zijn bij ernstiger scootmobielongevallen. Dit wordt bevestigd door de CBS-statistieken over verkeersdoden: van de verkeersdoden onder scootmobielrijders en inzittenden van gesloten gehandicaptenvoertuigen in de periode 2017-2019 was 77% een man.

Tegenpartij bij ongevallen met gehandicaptenvoertuigen

Verreweg de meeste ongevallen met scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen zijn enkelvoudig (vallen of een botsing met een obstakel). Daarbij is dus geen sprake van een botsing met een andere verkeersdeelnemer.

Uit een dieptestudie naar 35 ongevallen met scootmobielen [5] bleek dat 21 van de 35 bestudeerde ongevallen enkelvoudig was: de scootmobielrijder kwam ten val, raakte te water of botste met een obstakel zoals een trottoirband. In de aanloop van het ongeval was soms wel een andere verkeersdeelnemer betrokken, maar door ingrijpen van een of beide verkeersdeelnemers werd een botsing voorkomen. Door een dergelijke uitwijkmanoeuvre kwam de scootmobielrijder echter wel ten val en liep daarbij letsel op. Bij de overige 14 ongevallen kwam de scootmobielrijder wel in botsing met een andere verkeersdeelnemer. Daarbij ging het om een personenauto (5x), een bestelauto (3x), een vrachtauto (3x) en een fiets of andere scootmobiel (3x).

Eenzelfde beeld ontstaat uit de studie van Poort et al. [10]. Van de 115 slachtoffers die in 2011 op de SEH waren behandeld en achteraf een vragenlijst over hun ongeval hebben ingevuld, gaf 19% aan in botsing te zijn gekomen met een andere verkeersdeelnemer: een rijdende auto (11%), een rijdende fiets (7%) of rijdende brom-/snorfiets (1%). Nog eens 16% gaf aan in botsing te zijn gekomen met een object (bijvoorbeeld stoeprand, boom, hek, muur, of deur). Bij de overige 65% van de ongevallen was er geen sprake van een botsing.

Een ander beeld ontstaat als we alleen naar de dodelijke verkeersongevallen kijken. Daar is ongeveer een kwart (25%) van de ongevallen enkelvoudig, bij bijna de helft (47%) is sprake van een botsing met een personenauto en bij iets minder dan een vijfde (16%) sprake van een botsing met een bestel- of vrachtauto (periode 2010-2019; bron: CBS).

Als we kijken naar de geregistreerde dodelijke ongevallen met een scootmobiel of een gesloten gehandicaptenvoertuig, dan blijkt 94% bij daglicht te gebeuren, 86% bij droog weer en 75% binnen de bebouwde kom (periode 2010-2019; bron: BRON). Voor scootmobielongevallen zien we dat deze voornamelijk overdag plaatsvinden op werkdagen bij droog weer en op een voor de scootmobielrijder bekende plek. Over de omstandigheden van ongevallen met brommobielen is geen informatie beschikbaar.

De informatie over de scootmobielen is afkomstig van een vragenlijststudie onder 115 slachtoffers die behandeld werden bij de Spoedeisende Hulp (SEH) [10] en uit een dieptestudie naar 35 ongevallen [5]. Uit de vragenlijststudie bleek dat de meeste ongevallen op een werkdag (80%) tussen 09:00 en 16:00 uur (72%) waren gebeurd, binnen de bebouwde kom (82%) en op een plek die bekend was bij het slachtoffer (88%). Het ongeval had vaak plaatsgevonden in of om huis of (woon)gebouw (16%), op een straat of weg zonder fietsvoorziening (15%), op een fietsvoorziening (15%) of op een trottoir/voetpad (11%) (zie Afbeelding 5). Let wel: de grootste categorie (in of om huis of woongebouw) zijn geen verkeersongevallen.

Afbeelding 5. Locatie van het scootmobielongeval (Bron: [10]).

De SWOV-dieptestudie [5] laat deels een vergelijkbaar beeld zien. Van de 35 bestudeerde ongevallen vonden er 30 plaats binnen de bebouwde kom, 34 bij daglicht en 33 bij droog weer. Qua locatie zijn er wat verschillen: Ongeveer de helft (n = 16) reed op een fietsvoorziening, een kwart (n = 9) op een trottoir, voetpad of in een winkelgebied, en in zes gevallen op de rijbaan. Op het moment van het ongeval bevonden 10 scootmobielen zich op een gemarkeerde oversteekvoorziening (zebrapad, blokmarkering of kanalisatiestrepen), waarvan zeven voorzien van verkeerslichten. Deze locatieverschillen komen vermoedelijk deels voort uit het feit dat in de SWOV-studie de locatie werd gedefinieerd op basis van formele definities en infrastructurele kennis, terwijl in de studie van Poort en collega’s [10] het de respondenten zelf waren die de locatie aangaven. 

Veel voorkomende oorzaken en scenario’s bij scootmobielongevallen zijn verkeerd gebruik van de gashendel (knijpen in plaats van loslaten), het kantelen van de vaak instabiele scootmobiel door oneffenheden in het wegdek, tegen of half over een stoeprand rijden, een plotselinge uitwijkmanoeuvre, of een bewuste of onbewuste voorrangsfout. Over de (mede)oorzaken van ongevallen met gesloten gehandicaptenvoertuigen en brommobielen zijn geen gegevens beschikbaar.

In het SWOV-diepteonderzoek naar scootmobielongevallen [5] [6] zijn vier ongevalstypen onderscheiden waarmee 32 van de 35 onderzochte ongevallen konden worden omschreven. Het gaat daarbij om een combinatie van het type conflict en enkele bepalende ongevalsfactoren. De geïdentificeerde ongevalstypen zijn:

In een studie van VeiligheidNL [10] is een deel van de in 2011 bij de Spoedeisende Help (SEH) behandelde slachtoffers van een scootmobielongeval gevraagd om aan te geven welke factoren een rol hebben gespeeld bij het ontstaan van hun ongeval. Afbeelding 6 laat zien welk deel van de 115 respondenten een van de 11 oorzaken heeft genoemd (respondenten mochten meer dan een factor noemen; gemiddeld noemden ze 1,5 factoren).

Afbeelding 6. Factoren die het scootmobielongeval (mede) hebben veroorzaakt. Bron: [10]

Scootmobielrijders zijn vrijwel onbeschermd en ook de botsveiligheid van gesloten gehandicaptenvoertuigen en brommobielen is beduidend slechter dan die van personenauto’s. Dit betekent dat er bij een botsing met een ander voertuig of een obstakel, of bij een eenzijdig ongeval, een grotere kans is op (ernstig) letsel. Dit wordt nog versterkt doordat de meeste berijders/bestuurders vanwege hun leeftijd of vanwege medische aandoeningen fysiek kwetsbaar zijn. Daardoor heeft een val of een botsing vaak ernstigere lichamelijke gevolgen dan bij een jonger, gezond persoon.

Naast de beperkte botsveiligheid voor inzittenden, dragen scootmobielen, gesloten gehandicaptenvoertuigen en brommobielen ook bij aan de diversiteit in snelheid en massa op de weg. Vanwege het Duurzaam Veilig principe ‘(Bbio)mechanica’ is dit onwenselijk. Zie ook de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig Wegverkeer.

Scootmobielen

Er zijn voor zover bekend geen studies die expliciet de ‘botsveiligheid’ van scootmobielen hebben onderzocht. Op grond van de algemene principes is hier echter wel wat over zeggen. Scootmobielrijders zijn onbeschermde verkeersdeelnemers, net als bijvoorbeeld fietsers en snorfietsers. Zij worden niet beschermd door een carrosserie. Net als fietsers en snorfietsers, hoeven scootmobielrijders geen helm te dragen. Bij een botsing is het risico op (ernstig) letsel voor onbeschermde verkeersdeelnemers daarom groter dan voor verkeersdeelnemers die in een zwaarder en afgeschermd voertuig rijden.

Gesloten gehandicaptenvoertuigen en brommobielen

Gesloten gehandicaptenvoertuigen en brommobielen bieden door hun carrosserie in principe een iets betere bescherming bij een botsing dan een scootmobiel, maar nog steeds veel minder dan (kleine) personenauto’s. Dat blijkt ook heel duidelijk uit de resultaten van de EuroNCAP-testen van een aantal brommobiel-modellen in 2014 en 2016 [13]. Zij scoorden erg slecht en kregen slechts een van de maximaal vijf sterren; dit omdat de carrosserie minder is voorzien van kreukelzones die, in geval van een botsing, de vrijgekomen energie kunnen absorberen. De mogelijkheden voor meer bescherming door de carrosserie zijn beperkt omdat het gewicht van een brommobiel en een gesloten gehandicaptenvoertuig de 350 kilogram niet mag overschrijden.

Het lage gewicht van een brommobiel heeft een bijkomend nadeel. Bij een botsing tussen een lichter en een zwaarder voertuig raken de inzittenden van het lichtere voertuig over het algemeen veel ernstiger gewond dan de inzittenden van het zwaardere voertuig (zie ook de SWOV-factsheet Snelheid en snelheidsmanagement). Bij een botsing tussen een brommobiel en een personenauto zijn de inzittenden van de brommobiel dus zeer in het nadeel. Verder zal met name buiten de bebouwde kom het snelheidsverschil tussen een brommobiel en het overige verkeer groot zijn, waardoor er bij een botsing meer energie vrijkomt dat dus tot groter lichamelijk letsel leidt.

Inzittenden van brommobielen hebben wel een gordelplicht, of als er geen gordel aanwezig is, een helmplicht. Voor gesloten gehandicaptenvoertuigen is er geen gordel- of helmplicht. Deze voertuigen hebben normaliter geen (goedwerkende) airbags.

Soms geven oudere automobilisten hun B-rijbewijs op om in plaats van met een personenauto, met een brommobiel te gaan rijden. Het idee is dat een brommobiel langzamer rijdt en ook niet op auto(snel)wegen komt en daarom veiliger is. Deze redenering lijkt echter niet helemaal terecht.

Er is geen vergelijkend onderzoek gedaan naar het ongevalsrisico van oudere verkeersdeelnemers als bestuurder van een personenauto en als bestuurder van een brommobiel. Maar experts zijn van mening dat als iemand niet meer veilig kan autorijden, hij ook niet meer veilig in een brommobiel kan rijden [14]. Het besturen van een brommobiel lijkt in veel opzichten namelijk op dat van een personenauto, zeker bij het rijden in de bebouwde kom. Schepers [15] voegt daaraan toe dat het rijden in een brommobiel eigenlijk nog lastiger is omdat de wegomgeving, verkeerssituatie en voertuigkenmerken juist nog hogere taakeisen stellen aan bestuurders van brommobielen.

Daar komt bij dat als er een ongeval plaatsvindt, de lichamelijke gevolgen voor de oudere bestuurder van een brommobiel vanwege de slechte botsveiligheid veel ernstiger zijn dan als diezelfde bestuurder in een personenauto had gezeten (zie ook de vraag Hoe zit het met de botsveiligheid van scootmobielen, brommobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen? )

Er zijn verschillende mogelijkheden om vaardigheden voor het besturen van een scootmobiel, gesloten gehandicaptenvoertuig of brommobiel te trainen. Over de effectiviteit van de cursussen en trainingen is geen informatie beschikbaar. Wel is bekend dat ouderen over het algemeen slecht bereikt worden als het gaat om educatiemaatregelen op het gebied van verkeersveiligheid [16].

Scootmobielen

Voor scootmobielen zijn er diverse trainingen. Leveranciers van scootmobielen bieden vaak een (eigen) korte training aan. Deze is vooral gericht op de basisvaardigheden voor het besturen van het voertuig (gas geven, remmen, sturen) en niet zozeer op veilige verkeersdeelname. Ook ergotherapeuten bieden scootmobieltrainingen aan [17] die over het algemeen vergoed worden door de zorgverzekeraar. Verder is er de veelal gratis VVN Opfriscursus voor scootmobielgebruikers [18] die op verschillende locaties in Nederland wordt gegeven. Sommige regionale organen verkeersveiligheid organiseren eveneens scootmobielcursussen, vaak gebaseerd op de cursus van VVN. Op de website van VVN Blijf Veilig Mobiel staan daarnaast tips voor een veilig gebruik van scootmobielen en is er een online verkeerstest voor scootmobielgebruikers [19]. Over de effectiviteit van scootmobielcursussen en -trainingen is geen informatie.

Gesloten gehandicaptenvoertuig

Trainingen en cursussen voor het besturen van een gesloten gehandicaptenvoertuig (zoals de Canta) worden over het algemeen in een adem genoemd met de trainingen en cursussen voor brommobielen. Voor een gesloten gehandicaptenvoertuig is echter geen rijbewijs nodig en ook de regelgeving verschilt op bepaalde punten (zie ook de vraag Welke regels gelden er voor het rijden met een scootmobiel, gesloten gehandicaptenvoertuig en brommobiel?). Toch is de besturing van beide typen voertuigen zeer vergelijkbaar.

Brommobielen

Voor het besturen van een brommobiel is een bromfietsrijbewijs voor vierwielers (AM4) nodig. Daartoe kunnen rijlessen worden gevolgd, maar dat is niet verplicht. Wel moet bij het CBR het theorie-examen bromfiets en het praktijkexamen brommobiel worden afgelegd. Onder andere reguliere rijscholen bieden rijvaardigheidstrainingen aan. Over de effecten van deze trainingen is voor zover bekend geen informatie. Verder wordt vaak verwezen naar het boek ‘Wegwijzer in het verkeer brommobiel’ [20] dat bij de boekhandel verkrijgbaar is.

Scootmobielen

Uit de SWOV-dieptestudie naar scootmobielongevallen [5] komt een aantal maatregelen naar voren die de veiligheid van het rijden met een scootmobiel kunnen vergroten. Daarbij gaat het vooral om voertuigmaatregelen en infrastructurele maatregelen, ondersteund door trainingen. Deze maatregelen, bij voorkeur in combinatie, zouden de ‘typische’ scootmobielongevallen moeten helpen voorkomen (zie de vraag Wat zijn (mede)oorzaken van ongevallen met scootmobielen, brommobielen en gehandicaptenvoertuigen?):

	Voertuigmaatregelen Scootmobielen voorzien van een rem waarmee de gebruiker actief kan remmen in plaats van door de gashendel te moeten loslaten; Stabiliteit van de scootmobiel verbeteren door het voertuigontwerp aan te passen en stabielere scootmobielen te verstrekken; Scootmobielen voorzien van stuurhoekbeveiliging.
	Infrastructurele maatregelen Smalle fietspaden verbreden en krappe bogen herinrichten zodat ze (minstens) voldoen aan de geldende CROW-richtlijnen; Trottoirbanden langs fietspaden verwijderen of markeren en afvlakken; Opvallendheid van, en zicht op, oversteekvoorzieningen vergroten; Verkeersregelinstallaties (verkeerslichten) conflictvrij regelen. Deze infrastructurele maatregelen zullen overigens ook een gunstig effect hebben op de veiligheid van (snor)fietsers.
	Scootmobiel op maat en training Gezien de gebruikersgroep en de afwezigheid van rijgeschiktheidseisen, moeten scootmobielen zo gebruiksvriendelijk zijn dat ze na een korte instructie door iedereen veilig te bedienen zijn. Bij het verstrekken van scootmobielen vanuit de Wmo moet verder goed worden gekeken naar de mogelijkheden van de berijder (verstrekking op maat) en gezorgd worden voor een goede praktische training. Een toenemend aandeel van de scootmobielen wordt echter particulier aangeschaft. Dat kan ertoe leiden dat de scootmobiel minder geschikt is voor de gebruiker. Een praktische training kan hier niet voor compenseren.

Deze maatregelen komen in grote lijnen overeen met wat eerdere studies aangeven [10] [21] [22]. De studie van Jonkhoff et al. [22] gaat nog iets uitgebreider in op de voertuig-gerelateerde maatregelen die de scootmobiel structureel veiliger kunnen maken en bespreekt ook de wijze waarop deze bijvoorbeeld via wetgeving of normeringseisen gerealiseerd kunnen worden. Zij noemen:

• een aparte rem met logische bediening;
• noodstopknop midden op de stuurconsole;
• logische gasbediening;
• fijngevoeligheid van de gasbediening verbeteren;
• minimale eisen aan de verlichtingssterkte (lux) van de voorlichten;
• reflectoren aanbrengen aan de achterzijde van de scootmobiel en eventueel op de wielen;
• minimumhoogte instellen voor de plaatsing van de achterlichten;
• gordel of airbags aanbrengen.

Gesloten gehandicaptenvoertuigen en brommobielen

Brommobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen zijn voor de inzittenden eigenlijk per definitie onveilige voertuigen. Dat komt door de slechte botsveiligheid, onder andere vanwege een maximumgewicht van 350 kilogram, in combinatie met de soms aanzienlijke snelheidsverschillen met het overige verkeer. Door het uiterlijk van deze voertuigen zijn met name brommobielen bovendien slecht te onderscheiden van ‘gewone’ kleine stadsauto’s, zodat ze voor andere verkeersdeelnemers niet duidelijk herkenbaar zijn. Deze algemene, inherente kenmerken, samen met het feit dat er weinig tot geen informatie is over de ongevalsomstandigheden van deze voertuigtypen, maakt het lastig om effectieve veiligheidsmaatregelen te definiëren.

Hieronder vindt u de lijst met referenties die in deze factsheet zijn gebruikt. Alle gebruikte bronnen zijn in te zien of op te vragen via ons kennisportaal. Hier vindt u ook meer literatuur over dit onderwerp.

[1]. Kruyswijk, M. (2019). De Birò wordt aan banden gelegd. Het Parool. Geraadpleegd 27-11-2020 op www.parool.nl/nieuws/de-biro-wordt-aan-banden-gelegd~bc63eff9/?referer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F.

[2]. Rijksoverheid (2020). Vraag en antwoord. Bijzondere voertuigen. Rijksoverheid. Geraadpleegd 27-11-2020 op www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/bijzondere-voertuigen/vraag-en-antwoord/wat-zijn-de-verkeersregels-voor-een-gehandicaptenvoertuig-met-een-motor.

[3]. Rijksoverheid (2020). Regeling voertuigen. Overheid.nl. Geraadpleegd 27-11-2020 op wetten.overheid.nl/BWBR0025798/2020-01-01.

[4]. CBS (2020). Bromfietsenpark. CBS. Geraadpleegd 27-11-2020 op www.cbs.nl/nl-nl/onze-diensten/methoden/onderzoeksomschrijvingen/korte-onderzoeksbeschrijvingen/bromfietsenpark.

[5]. Davidse, R., Duijvenvoorde, K. van, Louwerse, R., Boele-Vos, M., et al. (2018). Scootmobielongevallen: Hoe ontstaan ze en hoe zijn ze te voorkomen? R-2018-15. SWOV, Den Haag.

[6]. Davidse, R., Duijvenvoorde, K. van, Louwerse, R., Boele-Vos, M., et al. (2018). Scootmobielongevallen: karakteristieken, ongevalstypen en kansrijke maatregelen om de veiligheid te verbeteren. Een dieptestudie naar scootmobielongevallen op de openbare weg. R-2018-15A. SWOV, Den Haag.

[7]. ODiN (2018-2019). Onderweg in Nederland ODiN. Centraal Bureau voor Statistiek, CBS en Rijkswaterstaat, RWS. Bewerking SWOV.

[8]. CBS Statline (2020). Bromfietsen; soort voertuig, brandstof, bouwjaar, 1 januari. CBS. Geraadpleegd 30-11-2020 op opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/81540NED/table?ts=1593451071266.

[9]. CBS Statline (2020). Bromfietsen; soort voertuig, bouwjaar, eigendom, leeftijd, regio, 1 januari. CBS. Geraadpleegd 30-11-2020 op opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/80211ned/table?dl=3E676.

[10]. Poort, E., Hertog, P. den, Draisma, C. & Klein Wolt, K. (2012). Scootmobiel ongevallen, een LIS-vervolgonderzoek. VeiligheidNL, Amsterdam.

[11]. Leijdesdorff, H.A., Dijck, T.J.M. van, Krijnen, K. & Schipper, I.B. (2014). Ongevallen met een scootmobiel. Een groeiend probleem. In: Tijdschrift voor Geneeskunde, vol. 158.

[12]. Aarts, L.T., Schepers, J.P., Goldenbeld, C., Decae, R.J., et al. (2020). De Staat van de Verkeersveiligheid. Doelstellingen 2020 worden niet gehaald. R-2020-27. SWOV, Den Haag.

[13]. EuroNCAP (2016). 2016 Veiligheid van quadricycles. EuroNCAP. Geraadpleegd 30-11-2020 op www.euroncap.com/nl/veiligheid-voertuig/veiligheidscampagnes/2016-veiligheid-van-quadricycles/.

[14]. Davidse, R. (2020). Persoonlijke communicatie, juni 2020.

[15]. Schepers, J.P. (2005). Eisen aan brommobilisten; de brommobiel: een verrijking voor de mobiliteit of een brom van onduidelijkheid? Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

[16]. RWS (2016). Verkeersveiligheid ouderen: interventies voor beperking van verkeersrisico's bij ouderen anno 2015. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Water, Verkeer en Leefomgeving WVL, Afdeling Verkeersveiligheid en Veiligheidsmanagement, Den Haag.

[17]. Kommers, M. & Musters, N. (2003). Ergotherapeutische standaard voor training met elektrische rolstoel en scootmobiel; handleiding & stroomschema. Nederlandse Vereniging voor Ergotherapie NVE, Utrecht.

[18]. VVN (2020). VVN Opfriscursus scootmobiel. Veilig Verkeer Nederland VVN. Geraadpleegd 30-11-2020 op vvn.nl/scootmobiel.

[19]. VVN (2020). Blijf veilig mobiel. Gebruik een scootmobiel. Veilig Verkeer Nederland VVN. Geraadpleegd 30-11-2020 op vvn.nl/thuis/senioren-in-het-verkeer/blijf-veilig-mobiel/gebruik-een-scootmobiel.

[20]. Verstappen, J.F. (2005). Wegwijzer in het verkeer brommobiel - verkeerstheorie en praktijk. Verjo, Sint-Michielsgestel.

[21]. Schepers, J.P. (2007). Gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen. Rijkswaterstaat, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Delft.

[22]. Jonkhoff, L., Zuidema, V., Hoofwijk, M., Sman, C. van der, et al. (2011). Productveiligheid van scootmobielen. Komen tot verbeterde technische veiligheidseisen. Stichting Consument en Veiligheid, Amsterdam.