Naast bereikbaarheid is het verkeers- en vervoersbeleid er ook op gericht de negatieve gevolgen van het verkeer zo veel mogelijk te beperken. Zo ook de milieueffecten. Volgens de laatste inzichten zijn de hardnekkige emissies van voertuigen vooral CO2 en deeltjes (PM10). Aangezien deeltjes vooral een probleem is van de dieselmotor en dus van vrachtvoertuigen blijft als aandachtspunt voor de personenauto vooral het broeikasgas CO2 over. Mochten er aan de sector verkeer en vervoer eisen voor reductie van CO2 worden gesteld, dan kan de sector daar moeilijk aan voldoen. Met de huidige groeiprognoses zal dat in het geheel niet lukken. Vooral het gegeven dat in deze sector de groei doorgaat en in andere sectoren stabilisatie of een daling gerealiseerd wordt, zal vroeg of laat gaan leiden tot de roep om eisen aan de CO2-reductie binnen de sector verkeer en vervoer. Tot nu toe is beleidsmatig vooral ingezet op het stimuleren van nieuwe technologie door middel van financiële ondersteuning. Programma’s als Demo en SSZ hadden tot doel om de ontwikkeling van voertuigen met nieuwe aandrijftechnieken te stimuleren en de drempel voor de aanschaf van deze voertuigen te verlagen. Ook het Masterplan Elektrische en Hybride Aandrijving is in het leven geroepen om de marktpenetratie van nieuwe technologie te bevorderen door middel van speerpunten en met een accent op de samenwerking van belanghebbende partijen. Het Masterplan is voor een deel uitgevoerd. Deze rapportage doet verslag van de resultaten van de uitgevoerde activiteiten. Hoewel nog niet alle acties en activiteiten van het Masterplan zijn uitgevoerd, leveren de tot nu behaalde resultaten voldoende gegevens op om conclusies te trekken. Deze conclusies geven aanleiding om de opdrachtgever voor te stellen de beleidskoers aan te passen aan de nieuwe inzichten. Daarbij komt als algemene lijn naar voren dat nieuwe technologie kan zorgen voor aanzienlijk lagere emissies. Het heeft voor de overheid echter in eerste instantie geen zin om alle technologie die op papier veelbelovend is in de praktijk financieel te ondersteunen. Veel hangt er namelijk van af hoe gebruikers in de praktijk met de technologie omgaan. Dan blijkt de beloofde milieuwinst dikwijls niet gehaald te worden. Ook blijkt vaak niet gedacht te zijn aan risico’s en reboundeffecten. Het is kennelijk niet eenvoudig om de producten af te stemmen op de gebruikerseisen. Dat blijkt ook voor de industrie een verre van eenvoudige opgave. Op basis van kennis en ervaring opgedaan is het advies om de beleidskoers enigszins te verleggen. De huidige koers was om de industrie te helpen nieuwe technologie op de weg te zetten. Beter zou het zijn om goede randvoorwaarden te creëren opdat de markt zijn werk kan doen. Dat betekent in ieder geval dat de overheid niet zelf technologie moet ontwikkelen. Wel dat zij zorgt voor goede regelgeving met inbegrip van op nieuwe technologie toegesneden testcycli, het opzetten van een kennisbank over nieuwe technologie op basis van testprocedures maar ook op basis van praktijkervaringen. Verder moet de overheid regels opstellen voor de veiligheid. Als laatste kan alsnog worden overgegaan op de inzet van financiële instrumenten. Dit dan vooral voor het opschalen van technologie of voertuigen die in de praktijk bewezen hebben tot betere milieuprestaties in staat te zijn. (Author/publisher)
Abstract