In dit onderzoek is voor de sector van het goederenvervoer en het zakelijk wegverkeer nagegaan hoe effectief een proces van persoonlijke benadering door adviseurs veiligheid, energie en milieu (AVEM) is, ten opzichte van voorlichtings- en promotie-acties en/of regelgeving om met succes veiligheidsbeleid te stimuleren. Het onderzoek is kwalitatief van aard. De belangrijkste bevinding is dat persoonlijke advisering, zeker als deze kosteloos is (via subsidie), tot nu toe de meest effectieve manier is om te komen tot concrete resultaten. Een verkeersveiligheids- en milieubeleid spreekt veel bedrijven niet aan. Noch via een persoonlijke benadering, noch via voorlichtingsacties. Een beperkt schadepreventiebeleid (schaderegistratie-, -meldings- en terugkoppelingssysteem naar de chauffeurs) maakt de meeste kans bij bedrijven om te worden geïmplementeerd, zeker wanneer de verzekeringsmaatschappij ‘druk uitoefent'. Een mogelijk neveneffect van een beperkt schadepreventiebeleid lijkt (verkeers)veiliger gedrag onder beroepschauffeurs en brandstofbesparing. De basis voor een succesvol schadepreventiebeleid is een cultuuromslag in het denken van de directie over de beheersbaarheid van de kosten van schades. Mogelijke drempels die deze cultuuromslag kunnen blokkeren, zijn onder andere: een situatie waarin het transport maar een klein onderdeel vormt van de kernactiviteit van een bedrijf; weerstand tegen veranderingen en/of tegen inmenging van buiten af (zeker bij kleinschalige (familie)bedrijven); een situatie waarin veranderingen leiden tot omzetverlies of waarin produktieverhogende maatregelen de hoogste prioriteit krijgen; gebrek aan deskundige ondersteuning bij opzet en uitvoering van een schadepreventie- en veiligheidsplan; concurrentiegevoeligheid van schadegegevens, het kostenaspect voor het inhuren van een externe deskundige; het zich niet bewust zijn van een schadelastprobleem. Door gebrek aan advisering en begeleiding bij de uitvoering van nog te nemen veiligheidsmaatregelen aan bedrijven (nazorg), dreigt het behaalde succes van AVEM'ers stil te vallen. Ook verzekeringsmaatschappijen kennen geen concrete nazorg. Aanbevolen wordt de AVEM-gedachte verder gestalte te geven. Gedacht kan worden aan het plaatsen van preventiedeskundigen bij verzekeringsmaatschappijen. Elk bedrijf met een transportfunctie zou minimaal een beperkt schadepreventiebeleid moeten voeren. Een uitvoeringsvorm kan zijn dat verzekeringsmaatschappijen een beperkt schadepreventiebeleid koppelen aan polisvoorwaarden en/of aan de premieopbouw. Een andere mogelijkheid kan wellicht gezocht worden bij de ARBO-wet. Voor verwezenlijking van een uitgebreid schadepreventieplan bij alle bedrijven is op bestuurlijk niveau een intensief samenwerkingsverband op structurele basis nodig tussen overheid (landelijk en regionaal), verzekeringsbranche, vakcentrales, ondernemers- en branche-organisaties. Zolang op bestuurlijk niveau géén structurele samenwerking kan worden bereikt, wordt geadviseerd om financiële ondersteuning te bieden aan ondernemers- en branche-organisaties om bedrijven te adviseren en te begeleiden in keuze, implementatie èn evaluatie van hun schadepreventiebeleid. Gestreefd moet worden naar een landelijk representatieve database met schade- en ongevallengegevens uit alle sectoren van het bedrijfsmatig vervoer van goederen en personen over de weg
Safety, energy and environment consultants (AVEM) This study investigated the effectiveness of a personal approach by safety, energy and environment consultants (AVEM) with respect to information and promotion campaigns and/or regulations in order to successfully stimulate safety policy for the goods transport and business traffic sector. The study is qualitative in nature. The principal finding is that personal advice, certainly if it is free of charge (via a subsidy) has to date been the most effective way to arrive at concrete results. A road safety and environment policy does not appeal to many businesses, whether it be via a personal approach, or via information campaigns. A limited damage prevention policy (damage registration, reporting and feedback system for the drivers) had the highest likelihood of being implemented by companies, certainly if the insurance companies ‘exert pressure'. A possible side effect of a limited damage prevention policy seem to be improved (road) safety behaviour amongst professional drivers and greater fuel economy. The basis for a successful damage prevention policy is a turnabout in culture with regard to managerial thinking concerning the control of costs associated with damages. Possible barriers that could block this turnabout in culture include: a situation where transport only forms a small part of the core activity of a company; resistance to change and/or to interference from outside (certainly amongst small-scale family businesses); a situation where changes lead to a loss of turnover or where production-boosting measures are given the highest priority; lack of expert support with the setup and implementation of a damage prevention and safety plan; sensitivity to competition with respect to damage data, the cost aspect of hiring an external expert; and finally, lack of awareness of a damage burden. Due to the lack of advice and support with the implementation of forthcoming industrial safety measures (Aftercare), the success achieved by AVEM participants seems to be coming to a standstill. Nor do insurance companies supply any concrete aftercare. It is recommended that the AVEM concept be made more concrete. Forexample, through the employment of prevention experts by insurance companies. Each company with a transport function should have at least one limited damage prevention policy. One form of implementation could be that insurance companies link a limited damage prevention policy to the policy conditions and/or to the premium construction. Another possibility could be found in the ARBO Act (Occupational Health and Safety). Torealise an extensive damage prevention plan at all companies requires intensive cooperation at administrative level on a structural basis between the government (national and regional), the insurance branch, trade unions and employer and branch organisations. As long as structural cooperation cannot be achieved at an administrative level, it is advised to offer financial support to entrepreneurial and branch organisations to advise and support companies in their selection, implementation and evaluation of damage prevention policy. It should be attempted to realise a nationwide, representative database containing damage and accident data from all sectors of commercial transport by road, whether it concerns goods or people
