In de wisselwerking tussen gebruik en structuur van het wegennet speelt de routekeuze van verkeersdeelnemers een belangrijke rol: de structuur zal de routekeuze mede beïnvloeden terwijl de optelsom van de routekeuzes van alle verkeersdeelnemers een reden kan zijn om de structuur aan te passen. Deze wisselwerking is onderzocht in het gebied tussen Noordwijk, Katwijk, Leiden en Den Haag (NKLG). Allereerst is de structuur van het NKLG-wegennet onderzocht met behulp van de ‘aangepaste kernenmethode’. De bestaande verbindingen tussen de kernen in het gebied NKLG zijn vergeleken met het stelsel van gewenste verbindingen en de gewenste categorisering die uit deze kernenmethode volgen. Of een dergelijk stelsel van gecategoriseerde verbindingen inderdaad voldoende veilig is, wordt in het bredere kader van dit project onderzocht door de routes in een gebied te beschouwen aan de hand van veiligheidsindicatoren. In dit rapport is alvast een aantal verschillende routes met dezelfde herkomst en bestemming met elkaar vergeleken. De toepassing van de aangepaste kernenmethode maakt duidelijk dat een regio uit vervoersoogpunt niet te groot moet zijn, om het aantal verbindingen en de gemiddelde lengte ervan beperkt te houden. Uit dat oogpunt zou het onderzoeksgebied het beste kunnen bestaan uit twee regio's: Den Haag en omstreken en Leiden en omstreken. Ook blijkt dat veel verbindingen tussen kernen verlopen via wegen die een veel hogere verkeersfunctie hebben dan voor deze verbinding is voorgeschreven. Uit vergelijking van routes met eenzelfde herkomst-bestemmingsrelatie blijkt dat de snelste route niet altijd het beste scoort op de gebruikte veiligheidsindicatoren. Ook de meest gekozen route scoort niet altijd het best. De verdeling van het verkeer over de routes (binnen een herkomst-bestemmingsrelatie) wordt ook maar zeer gedeeltelijk verklaard door de gemiddelde reistijd. Een (fictieve) herverdeling van het verkeer beïnvloedt de veiligheidsscores merkbaar. De gebruikte veiligheidscriteria voor routes drukken de veiligheid uit van de automobilisten die de routes in zijn geheel volgen, dat wil zeggen deze route als herkomst-bestemmingsrelatie hebben. De veiligheid van de overige gebruikers van de routes, zowel zij die een route gedeeltelijk volgen als zij die niet als automobilist van de route gebruikmaken, komt niet geheel in deze criteria tot uitdrukking. Er zijn aanvullende criteria nodig om de veiligheid van vooral het niet-gemotoriseerde verkeer op een route te garanderen.
Analysis of regional connections and routes; Application of a method for accomplishing a sustainably safe road network In the interaction between use and structure of the road network the road users' route choice plays an important role: the structure will be partly responsible for the route choice while the sum total of all route choices can be reason for adapting the structure. This interaction has been investigated in the area enclosed between the Dutch towns of Noordwijk, Katwijk, Leiden and The Hague Haag (NKLG). First the structure of the NKLG road network has been investigated using the so-called 'adapted cluster-based method’. The existing connections between the clusters in the NKLG area have been compared with the system of preferable connections and the preferable categorizations which follow from this residential cluster-method. In the broader framework of this project, the routes in an area are judged using safety indicators to determine whether such a system of categorized connections is indeed sufficiently safe. The present report makes a start by comparing a number of different routes with the same origin and the same destination. The application of the adapted cluster-based method shows that from a transport point of view a region should not be too large in order to have a limited number of connections of limited average length. From that point of view the investigated area is best divided into two regions: The Hague and surrounding district and Leiden and surrounding district. Many connections between clusters take place on roads that have a much higher traffic function than is required for this connection. Comparison of routes with the same origin-destination relation shows that the fastest route does not always score best on the safety indicators that have been used. Nor does the route that is chosen most always score best. The average travel time offers only a very small explanation for how the traffic is divided across the routes (within a origin-destination relation). A (fictitious) redistribution of the traffic has a noticeable effect of the safety scores. The safety criteria that have been used for routes express the safety for drivers who have followed the entire route, which is to say who have the route as a origin-destination relation. The safety of others who follow this route, both those who follow part of the route and those who follow the route with a transport mode different from a passenger car is not completely expressed in these criteria. Supplementary criteria are required to guarantee the safety along a route of non-motorized traffic in particular.
