Anteil baulicher Unfallursachen am Unfallgeschehen.

The portion of accident causes by road constructions and by other constructions along the road is determined by an empirical way. The data used are statistics from construction, traffic engineering and accidents in Austria. It is shown that decisions on a similar plan influence traffic safety, while the so called construction and detailed design of roads is only from secondary meaning as accident cause. German abstract: Im rahmen eines forschungsauftrages des bundesministeriums fuer bauten und technik wurde auf empirischem weg der anteil der baulichen unfallursachen aus den bautechnischen, verkehrstechnischen und unfallstatistischen daten der oesterreichischen bundesstrassen errechnet. (faktorenanalyse, multiple regressionen). Generell wird festgestellt, dass planerische entscheidungen (z.b. ortsdurchfahrungen oder ortsumfahrungen, niveaufrei oder niveaugleich) staerkeren einfluss auf verkehrssicherheit haben (an einzelnen strecken bis zu einem anteil von 50 - 75%) als bautechnische ausgestaltung (z.b. fahrbahnbreite, laengsneigung, radius), die maximal 8 - 13% der gesamtunfallzahlen erklaeren koennen. Groessten einfluss hat laenge der ortsdurchfahrt (bis 4 mal hoehere unfallraten (ur) als in unverbautem gebiet). Rund 35% der unfaelle ereignen sich an niveaugleichen knoten. Zweitgroesste bedeutung auf ur haben behinderungen des verkehrsflusses wie verengung der fahrbahnbreite, ungleichmaessige ausgestaltung der strasse und kurvenradien unter 250 m. Als positiv auf ur und unfallschwere erwiesen sich langsam- und kriechspuren. Der baumbestand stellt nur dann eine gefahr dar, wenn er in einem geringerem abstand als 2 m vom fahrbahnrand und der laengsbestand kleiner als 40 m ist. Bautechnische massnahmen zur erhoehung der passiven verkehrssicherheit (verringerung der unfallschwere) koennen auch negative effekte bringen wie z.b. anbringung von leitschienen beiderseits. Zunehmende fahrbahnbreite stellt bei strassen mit geringeren entwurfsgeschwindigkeiten erhoehung des unfallrisikos dar. Fahrbahnbreite steht in wechselbeziehung mit seitenstreifen. Mindestseitenstreifenbreite von 0,5 m sollte angestrebt werden, breitere wirken sich bei geringer befestigten fahrbahnbreiten negativ aus. Negativer einfluss von grossen laengsneigungen konnte nicht nachgewiesen werden. Streckenabschnitte ueber 10% haben geringere ur als bis 10%. Die veroeffentlichung verfuegt ueber eine ausfuehrliche literaturbesprechung der wesentlichsten einschlaegigen publikationen.