Die beschriebenen versuche sind teil eines gemeinsam vom bundesverkehrsministerium, der forschungsvereinigung automobiltechnik und den nutzfahrzeugherstellern getragenen forschungsprogramms. Die versuche erfolgten sowohl mit lkw- als auch mit anhaenger-achskonstruktionen, wobei die spitzenwerte und die sogenannten effektivwerte bestimmt und als mittelwerte mit standardabweichung angegeben wurden. Bei den einzelachsen (stufe 3) herrschen bei blattfederung die durch diereifen bestimmten schwingungen um 2 hz vor, verursacht durch reibungsdaempfung. Moderne parabelgefuehrte lkw-achsen mit hydraulischen schwingungsdaempfern erzeugen praktisch keine groesseren zusatzkraefte als eine luftgefederte achse. Bei den doppelachsen (stufe 4) entstanden die groessten dynamischen zusatzlasten stets in verbindung miteinem waagebalkenaggregat mit lenkern und sind auf ungedaempfte nickschwingungen im achsverbund zurueckzufuehren. Dynamische zusatzkraefte lassen sich durch den einbau von schwingungsdaempfern erheblich abbauen. Bei den dreifachachsen (stufe 5) waren die groessten zusatzkraefte ebenfalls auf ungedaempfte schwingungen zurueckzufuehren. Der einbau von schwingungsdaempfern fuehrte hier aber nicht zu einer signifikanten reduzierung der dynamischen zusatzlast.
Abstract