Het openbaar vervoer in Vlaanderen kent sinds 2000 enorme groeicijfers, en dan vooral het stads- en streekvervoer (in de periode 1995-2004 bijna een verdubbeling in het gebruik). Ook het treingebruik in Vlaanderen kende groei, zij het in mindere mate dan het stads- en streekvervoer (ruim een kwart meer gebruik in 2004 t.o.v. 1995). In deze rapportage is een beeld geschetst van de ontwikkelingen op het gebied van de mobiliteit in Vlaanderen, zowel beleidsmatig als cijfermatig. Deze ontwikkelingen zijn afgezet tegen de ontwikkelingen in Nederland. Het opdrachtgeverschap voor het stads- en streekvervoer ligt bij het Vlaams Gewest. Er is één stads- en streekvervoerder: De Lijn.1 In Nederland is de bevoegdheid over het stads- en streekvervoer gedecentraliseerd naar de decentrale overheden (provincies en Wgr+-gebieden) en zijn er meerdere vervoerbedrijven actief. Voor het spoor is de verdeling van bevoegdheden ongeveer gelijk, zij het dat het beheer van de infrastructuur in België pas in 2005 enigszins los is komen te staan van het vervoerbedrijf. Niet alleen wat betreft de organisatie, ook wat betreft de beleidsdoelstellingen ten aanzien van mobiliteit verschillen Vlaanderen en Nederland van elkaar. Vlaanderen heeft een vijftal hoofddoelstellingen geformuleerd: bereikbaarheid waarborgen, iedereen de mogelijkheid bieden om zich te verplaatsen, verkeersveiligheid vergroten, verkeersleefbaarheid verbeteren en milieuduurzaamheid vergroten. In Nederland zijn de kernpunten zoals geformuleerd in de Nota Mobiliteit: betrouwbare, voorspelbare en acceptabele reistijd van deur-tot-deur, verhogen verkeersveiligheid, en faciliteren ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Wat echter interessanter is dan een vergelijking tussen de beleidsdoelstellingen is de visie op het openbaar vervoer en de wijze waarop de doelmatigheid en efficiëntie van het openbaar vervoer beoordeeld wordt. Zowel in Nederland als in Vlaanderen is de visie op openbaar vervoer breder dan een vanuit het verkeer en vervoer, zij het dat de indruk bestaat dat deze visie in Vlaanderen inmiddels in de praktijk sterker zijn uitwerking heeft gekregen dan in Nederland. Openbaar vervoer heeft een belangrijke rol in het sociaal verkeer. Wat betreft het beoordelen van de doelmatigheid en efficiëntie van het ov bestond in Nederland tot de invoering van de Brede Doel Uitkering (BDU) de neiging om effectiviteit af te meten aan de kosten en kostendekkingsgraad. Nu hebben de decentrale overheden (do’s) meer vrijheid. Dat heeft geleid tot een minder sterke sturing op kostendekkingsgraad, en meer op kosteneffectiviteit (‘wat willen we met het ov bereiken binnen het beschikbaar budget?’). Kostendekkingsgraad als sturingmechanisme is echter nog steeds wel een belangrijke factor voor do’s. In Vlaanderen hebben de beleidsmakers de afgelopen jaren de keus gemaakt te beoordelen op met name aanbod volgens normen van de basismobiliteit en daarnaast op gemiddelde bezetting- en gebruiksgraden en niet aan de hand van een puur financieel gegeven als de kostendekkingsgraad. (Author/publisher)
Abstract