Het beprijzen van autoverkeer kan positieve effecten hebben op de doorstroming van het verkeer, op de bereikbaarheid van en voor mensen en bedrijven, én op de Nederlandse economie. De doorstroming verbetert het meest als een zogenaamde vlakke kilometerheffing wordt gecombineerd met een aanvullende heffing in de spits op de drukste wegen terwijl de opbrengsten van deze heffingen worden geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur. Het milieu en de verkeersveiligheid zijn eveneens gebaat bij de kilometer- en de spitsheffingen maar niet bij nieuwe infrastructuur. Indien echter alle kosten en opbrengsten tegen elkaar worden afgewogen, blijkt de combinatie van prijsbeleid en investeringen in nieuwe infrastructuur de meest positieve effecten voor de welvaart te hebben. De onderzoekers hebben de effecten van prijsbeleid onderzocht voor drie varianten. De eerste variant bestaat uit een 'vlakke' kilometerheffing voor alle autokilometers in Nederland, te compenseren met een verlaging van de bestaande vaste lasten op autobezit. De tweede variant combineert de vlakke kilometerheffing met een aanvullende congestieheffing in de spits op drukke wegen. De derde variant is gelijk aan de tweede variant, maar wordt gecombineerd met een uitbreiding van de weginfrastructuur. Een vlakke kilometerheffing, zoals in de eerste variant, leidt tot enige verbetering van de doorstroming in de spits. De files worden korter, doordat het autogebruik afneemt. En het autogebruik neemt af, doordat de totale 'reisweerstand' toeneemt: de hogere kosten voor autoritten wegen zwaarder dan de tijdwinst die mensen boeken. Dit geldt vooral voor het sociaal-recreatieve verkeer buiten de spits, maar ook voor het woon-werkverkeer in de spits. Zo leidt beprijzing weliswaar tot minder files maar ervaren burgers vooral dat het aantal bestemmingen dat zij binnen een voor hun acceptabele reisweerstand kunnen bereiken, afneemt. De vlakke kilometerheffing heeft positieve effecten op de regionale economie, omdat met name de reistijden naar belangrijke economische centra korter worden. Dat bevordert economische agglomeratievorming. Het lagere autogebruik kan daarnaast leiden tot positieve effecten voor de verkeersveiligheid en het milieu. De verhouding tussen kosten en baten bij een vlakke kilometerheffing is positief. Wordt de vlakke kilometerheffing aangevuld met een congestieheffing tijdens de spitsuren op drukke wegen, dan zal de doorstroming duidelijk beter worden dan bij de vlakke kilometerheffing alleen. Het woon-werkverkeer en vooral het sociaal-recreatieve verkeer zullen in deze tweede variant nog iets meer afnemen. Opmerkelijker is dat veel werknemers de spitsheffing te hoog vinden ten opzichte van de tijdwinst die zij hierdoor in het woon-werkverkeer kunnen behalen. Dit ondanks een veronderstelde gedeeltelijke compensatie door de werkgevers. De congestieheffing beperkt dus wel sterk de files, maar leidt per saldo niet tot lagere reisweerstanden voor het woon-werkverkeer. Voor het zakelijk verkeer en het vrachtverkeer heeft deze variant uitgesproken positieve gevolgen. Deze vorm van prijsbeleid heeft eveneens positieve effecten op de regionale economie, evenals op het milieu. De kosten-batenverhouding valt positief uit. In de derde variant geeft het rijk het met de spitsheffing verdiende geld aan de burgers 'terug' door te investeren in infrastructuur. Dit wordt gericht gedaan: de zwaarst belaste wegvakken worden verbreed. Hierdoor daalt de reisweerstand. Het vrachtverkeer en het zakelijk verkeer profiteren het meest van deze variant, maar ook voor het woon-werkverkeer en het sociaal-recreatieve verkeer verbetert de bereikbaarheid. Wel leidt de extra infrastructuur tot negatieve externe effecten voor onder andere het milieu en de verkeersveiligheid. Niettemin levert de kosten-batenverhouding voor deze variant de meest positieve effecten voor de welvaart op. Prijsbeleid leidt ertoe dat het autogebruik efficiënter wordt verdeeld over de aanwezige infrastructuur. De vlakke kilometerheffing en de congestieheffingen zijn rendabele maatregelen. Zonder investeringen in de infrastructuur, zal de totale reisweerstand - de gewogen optelsom van tijd en kosten - voor de weggebruikers, echter toenemen. Alleen een vorm van prijsbeleid waarbij naast een congestieheffing ook in infrastructuur wordt geïnvesteerd, zal de bereikbaarheid daadwerkelijk voor iedereen verbeteren. De effecten van prijsbeleid hebben de onderzoekers bepaald met behulp van het verkeersprognosemodel SMART en het regionaal-economische model RAEM. Met SMART hebben zij in beeld gebracht hoe mensen reageren op de prijsbeleid varianten; kiezen ze misschien voor een andere bestemming, vervoerswijze en route? Met RAEM hebben de onderzoekers onderbouwd hoe veranderingen in de bereikbaarheid voor woon-werkverkeer en vrachtverkeer tussen en binnen regio's doorwerken op de productie van bedrijfssectoren, en waarmee zij het effect op de Nederlandse economie kunnen kwantificeren. (Author/publisher)
Abstract