Untersucht wurden Motorradfahrer (n = 39) der Altersgruppe unter und ueber 48 Jahren (A1 = 43 Jahre, A2 = 52 Jahre). Der anamnestisch definierte Trainingszustand betrug 2,5 h/Woche (T1 = 0,74 h/Woche, T2 = 4,73 h/Woche). Beim BMI wurde eine Gruppeneinteilung fuer einen Wert von 26,5 kg/m2 (bmi1 = 24,2 kg/m2, bmi2 = 30,4 kg/m2) vorgenommen. Das Motorradfahren wurde auf eine Kilometerleistung von 2.000 km/Jahr beruflich (ber1 = 858 km/Jahr, ber2 = 3.050 km/Jahr) und 8.500 km/Jahr privat (priv1 = 5.340 km/Jahr, priv2 = 12.100 km/Jahr) definiert und witterungsunabhaengig auf einem 114 kW leistungsstarken Motorrad durchgefuehrt (Kawasaki 1400GTR). Waehrend der 100.000 km-Motorradfahrt (n = 83 Tage, Durchschnitt = 1.133 km/Tag) wurden ein Langzeit-EKG mit Herzfrequenzbestimmung und eine Langzeitblutdruckmessung (Tonoport V(R), GE Healthcare) sowie eine Energieumsatzmessung (Bodymedia(R) SenseWear(R) PRO2 Armband) vorgenommen. Die Probanden wurden bezueglich koerperlicher Fitness und Motorradtrainingsleistung anamnestisch befragt und einer standardisierten Fahrradsitzend-Ergometrie mit EKG-, Herzfrequenzaufzeichnung, Laktat- und Blutdruckbestimmung, sowie permanenter Energiemessung unterzogen. Die Energiemessung wurde fuer den Gesamtenergieumsatz (kcal/h), die Metabolischen Einheiten (MET, kcal/h/kg), den aktiven Energieumsatz (kcal/h) und die Dauer der koerperlichen Aktivitaet berechnet und in erste und letzte Stunde, sowie ein Gesamtfahrprofil, eingeteilt. Positive Signifikanzen ergeben sich beim Training bezueglich Durchschnittsgeschwindigkeit (T1 = 79,6 km/h, T2 = 89,8 km/h) und bei privater Kilometerleistung bezueglich Durchschnittsgeschwindigkeit (priv1 = 81,2 km/h, priv2 = 90,6 km/h), negative Signifikanzen beim BMI bezueglich Durchschnittsgeschwindigkeit (bmi1 = 87,7 km/h, bmi2 = 81,3 km/h) und Fahrtstrecke (bmi1 = 1.249 km,bmi2 = 1.090 km) und bei beruflicher Kilometerleistung bezueglich Fahrtzeit (ber1 = 15,45 h, ber2 = 12,49 h) und Fahrtstrecke (ber1 = 1.314 km, ber2 = 1.068 km) fuer die jeweils Erfahreneren. Ein tendenziell positiver aber nicht signifikanter Unterschied ergibt sich beim Alter bezueglich Fahrtzeit (A1 = 13,25 h, A2 = 14,37 h). Das Herzfrequenzprofil weist bezogen auf die Altersstruktur einen negativ signifikanten, bezogen auf den BMI einen tendenziell positiven aber nicht signifikanten Unterschied auf. Die Langzeitblutdruckmessung ist fuer systolischen und diastolischen Blutdruck in allen Untersuchungsabschnitten und fuer die Vergleichsgruppen Alter, BMI und koerperliche Fitness ohne Signifikanz. Bezogen auf das Alter wurde bezueglich Gesamtenergieumsatz und MET eine tendenzielle, bezueglich aktiver Energiemessung eine signifikante Verminderung zwischen erstem und letztem Fahrtabschnitt gemessen. Bei koerperlicher Fitness und BMI hat sich sowohl in allen Fahrtabschnitten ein positiv signifikanter Unterschied fuer die besser Trainierten beziehungsweise Uebergewichtigen als auch bezogen auf gesamte und aktive Energiemessung und auf MET zwischen erstem und letztem Fahrtabschnitt ein signifikanter Rueckgang ergeben. Negative Signifikanzen ergeben sich bei beruflicher und freizeitlicher Fahrleistung zwischen erstem und letztem Fahrtabschnitt bezueglich MET sowie gesamter und aktiver Energiemessung, positive Signifikanzen bei beruflicher Fahrleistung im ersten Fahrtabschnitt bezueglich MET und gesamtem und aktivem Energieumsatz und negative Signifikanzen bei freizeitlicher Fahrtleistung im ersten und letzten Fahrtabschnitt bezueglich MET sowie gesamter und aktiver Energiemessung fuer die jeweils hoehere jaehrliche Kilometerleistung. Der Blutdruck ist nicht unterschiedlich unter Beruecksichtigung beziehungsweise bezogen auf ein gesundheitliches Risiko. Die Herz-Kreislauf-Belastung ist bezogen auf ein gesundheitliches Risiko ueber die hier genutzten Pruefvariablen nicht eingeschraenkt. Die koerperliche Fitness und Motorradfahren als Freizeit-Belastung nehmen jedoch signifikanten Einfluss auf die Motorradfahrleistung. Die energetischen Umsaetze zeigen eine positive Signifikanz bezogen auf Uebergewicht und auch eine direkte Beziehung zum Trainingszustand und zu Motorradfahrleistungen in Beruf und Freizeit. Herzfrequenz und Blutdruckverhalten erbringen keine Korrelation zum Energieumsatz. Sichere Bewertungen des Energieumsatzes beim Motorradfahren sollten durch standardisierte Belastungen in Verbindung mit der fahr- und belastungsspezifischen Bestimmung von metabolischen Parametern verbunden werden. Eine Simulator-Untersuchung ist hier zu empfehlen. (A) Beitrag zur 7. Internationalen Motorradkonferenz 2008. Siehe auch Gesamtaufnahme der Tagung, ITRD-Nummer D362710.
Abstract