Braende in Reisebussen stellen ein sehr seltenes Ereignis dar. Das daraus resultierende Gefahrenpotenzial uebersteigt aber das eines Pkws bei weitem, da von einer groesseren Zahl betroffener Personen ausgegangen werden muss. Bauartbedingt ist mit erschwerten Bedingungen bei der Evakuierung von Bussen zu rechnen, insbesondere bei Sichtbehinderung durch Rauch in Verbindung mit Panikreaktionen der Fahrgaeste. Derzeit gueltige Richtlinien fuer Anforderungen an das Brandverhalten von Werkstoffen der Innenausstattung von Reisebussen geben reale Braende als prueftechnisches Szenario nur naeherungsweise wieder. Dabei wird dem Einbauort der Materialien zu wenig Aufmerksamkeit gewidmet. Bezueglich Brandausbreitung (Uebergang auf andere Baugruppen, brennendes Abtropfen) sind neue Kriterien erforderlich, welche die Zulassung des Werkstoffes beeinflussen koennen. Hinsichtlich der Toxizitaet der beim Verbrennen oder bei thermischer Belastung der Werkstoffe, insbesondere der Kunststoffe, entstehenden Rauchgase gibt es bis heute fuer den Reisebussektor nur unzureichende Vorschriften. In diesem Zusammenhang ist vor allem das gleichzeitige Brennen mehrerer unterschiedlicher Materialien im Innenraum von Reisebussen zu beruecksichtigen. Zur Weiterentwicklung des bestehenden Regelwerks fuer die Zulassung von Reisebussen im Hinblick auf eine Optimierung der Brandvermeidung und der Brandeingrenzung mittels praxisnaher Pruefverfahren sollten im Rahmen dieses Projektes bestehende Regelwerke dargestellt und Verbesserungsmoeglichkeiten aufgezeigt werden. Der vorliegende Abschlussbericht stellt die bisher gewonnenen Erkenntnisse dar. Besonderer Wert wurde dabei auf die Auswertung des realen Brandgeschehens von Reisebussen gelegt. Primaer sind hierbei die Brandentstehung sowie die Ausbreitungswege analysiert worden. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Darstellung von Brand-Detektionsverfahren. Forderungen aus dem Eisenbahnbereich in Bezug auf den Brandschutz in Personenzugwagen werden wiedergegeben, die Uebertragbarkeit auf Reisebusse wird diskutiert. Die gewonnenen Erkenntnisse wurden in einem Lastenheft zusammengestellt, wobei die Orientierung an bestehenden Regelungen erfolgt. Neben der Praevention mittels Pruefverfahren wird besonderer Wert auf die Organisation sowie die Bereitstellung von Loeschmitteln fuer effektive Erstmassnahmen im Brandfall gelegt. Die Empfehlungen wurden im Rahmen eines Fachgespraechs mit Experten von Reisebusherstellern, mit Busunternehmern und mit Feuerwehrleuten diskutiert, Brandversuche wurden durchgefuehrt. Bei den vorgeschlagenen Pruefverfahren erfolgte eine Orientierung an den fuer das deutsche Eisenbahnwesen relevanten Normen. Zur Kostenreduktion werden fuer einige Bauteile alternative Pruefverfahren zugelassen. Mangels Reproduzierbarkeit, nur geringer Aussagekraft und unverhaeltnismaessig hoher Kosten wurden Full-Scale-Tests nicht in die Empfehlungen aufgenommen. Als Ergebnis steht die Forderung, dass alle Vorschlaege im Falle einer Umsetzung europaweit gelten muessen. Die Brandfrueherkennung durch automatische Brandmeldeanlagen wurde fuer den Motorraum sowie in Teilen fuer den Innenraum befuerwortet; dagegen werden automatische Loeschanlagen aus wirtschaftlichen Gruenden nicht gefordert werden. Beim mitgefuehrten Loeschgeraet sind Aenderungen der bestehenden Regelung erforderlich, da sich diese auf abgeloeste Normen beziehen, die Kombination von Pulver- und Schaumloescher hat sich als Optimum herauskristallisiert. Besonders wichtig ist eine Information der Fahrgaeste vor Fahrtantritt ueber die im Bus verwendeten Sicherheitseinrichtungen und deren Funktion. Bislang scheiterte die konsequente Umsetzung an der Vielzahl unterschiedlicher Funktionsprinzipien der Sicherheitseinrichtungen. Hier besteht Handlungsbedarf. Bericht zum Forschungsprojekt 82.187/2000 (ITRD-Nummer D707330) der Bundesanstalt fuer Strassenwesen. Titel in Englisch: Fire behaviour of coach interiors. English abstract: Fires in coaches are a very rare occurrence. However, the dangers posed by such fires far outweigh those posed by passenger cars, due to the larger number of persons normally concerned. Due to design-related factors, buses are also generally more difficult to evacuate, especially if vision becomes impaired by smoke and the bus passengers start to panic. Presently applicable guidelines concerning the fire behaviour of materials forming the interior of coaches are based on technical tests which only roughly approximate real fires. Too little attention is paid here to material installation points. Fire propagation (transmission to other assembly groups, blazing fluid) needs to be governed by new criteria regarding material approval. Present regulations for coaches are inadequate as concerns the toxicity of fumes arising during combustion and thermal stressing of materials, especially plastics. In this context, particular consideration needs to be paid to a simultaneous burning of different materials inside coaches. This project was intended to examine existent bodies of rules regarding approvals of coaches and explore possibilities of improving these rules with a view toward optimizing fire protection and restriction measures by means of practical test techniques. This final report describes the findings obtained so far. Special importance has been attached to evaluations of real fire situations involving coaches, origin and propagation of fire being the focuses of analysis here. Emphasis has also been placed on a description of fire detection procedures. Railway specifications concerning fire protection in passenger train carriages are provided and their applicability to coaches is discussed. The obtained findings have been compiled in a set of product specifications based on existent regulations. In addition to prevention by means of test techniques, special priority is given to organization and supply of extinguishing agents as part of effective initial fire-fighting measures. Recommendations were discussed in technical meetings with experts from the coach manufacturing industry, bus operating companies and fire-fighting departments; this was accompanied by a conduction of fire tests. The recommended test techniques are derived from standards of relevance to the German railway network. To lower costs, alternative test techniques have been approved for certain components. Due to a lack of reproducibility, low degree of usefulness and disproportionately high costs, full scale tests have not been included in the recommendations. This has resulted in a requirement for all implemented proposals to be applicable throughout Europe. Early fire detection by means of automatic systems has been recommended for engine compartments and a number of interior components; for financial reasons, however, automatic extinguishing systems are not specified. Being based on outdated standards, existent regulations concerning on-board extinguishing equipment need to be modified; a combination of extinguishing powder and foam has proven ideal in this context. It is particularly important to notify passengers, prior to commencement of a journey, about the safety facilities and mechanisms present on their bus. Numerous operational incompatibilities between different safety facilities have prevented rigorous implementation so far. Action is required here. The original report contains an appendix describing fire scenarios (fire in the engine compartment, in neighbouring compartments, in the passenger compartment, on the exterior and fire due to accident), an appendix comprising a detailed hazard matrix (part 1) and an appendix describing test techniques for ascertaining fire spreading rates, melting characteristics of materials, fire behaviour, smoke generation and toxicity levels (part 2). These appendices are not included in the publication at hand. They are available for viewing at the Federal Highway Research Institute. References to the appendices in the report text have been kept for the reader's information. (Author/publisher) The English abstract is also available at http://www.bast.de/htdocs/veroeffentlichung/kurzfass/f51.htm.
Abstract