Bundeling van infrastructuur : theoretische en praktische waarde van een ruimtelijk inrichtingsconcept. Proefschrift Technische Universiteit Delft TUD, Delft.

Bundeling van infrastructuur wordt sinds de jaren ’70 bijna steeds als uitgangspunt gesteld bij de tracering van nieuwe lijninfrastructuur. Het wordt geacht een belangrijke bijdrage te kunnen leveren aan de beperking van de versnippering, ruimtegebruik en diverse vormen van milieuhinder. Toch heeft het concept niet altijd toepassing gevonden in de praktijk. Het blijkt dat minder dan 20% van de spoorwegen en snelwegen in Nederland zijn gebundeld met enige andere vorm van hoofdinfrastructuur. Ook bij nieuwe infrastructuurprojecten wordt een nietgebundelde variant soms verkozen boven gebundelde tracés. Zeer opvallend is dit bij het HSL-project. Deze discrepantie tussen theorie en praktijk is de directe aanleiding voor het onderzoek. Bij bundeling zijn zeer veel fysieke verschijningsvormen mogelijk. In een poging deze te systematiseren, komt men tot vier criteria op basis waarvan de verschijningsvorm kan worden beschreven: (1) de typen infrastructuur in de bundel, (2) de onderlinge positie ten opzichte van elkaar, (3) de bouwvolgorde en (4) de positie van de bundel ten opzichte van de omgeving. Binnen elk criterium kunnen een aantal discrete typen worden onderscheiden. Hoewel bundeling vrij recent als een bewust uitgangspunt is gesteld bij de aanleg van nieuwe infrastructuur, kan geconstateerd worden dat ook oudere infrastructuur gebundeld is aangelegd. Uit de analyse van het onstaan van deze bundels “avant la lettre” blijkt dat bundeling ook als het ware uit zichzelf tot stand kan komen zonder dat het expliciet als uitgangspunt is gesteld. Dit betekent dat wanneer meerdere infrastructuurlijnen op basis van dezelfde uitgangspunten worden getraceerd, hetzij door het laten volgen van de kortste route tussen de te bedienen punten en/of het volgen van de meest geschikte gebieden en/of het ontwijken van de meest gevoelige gebieden, deze bijna automatisch gebundeld zullen worden aangelegd. Dit betekent dat de algemene traceringsvoorwaarden (interne, externe en constructieve voorwaarden) in feite ook als bundelingsvoorwaarden gelden. Bundeling heeft geen specifieke effecten, doch wel eigenschappen die de omvang van de effecten kunnen beïnvloeden. Het is echter niet mogelijk om in algemene zin de invloed van bundeling op de omvang van effecten te bepalen aangezien de omgevingskenmerken steeds een wisselende doch belangrijke factor vormen. Niettemin is gebleken dat bundeling over het algemeen de externe effecten minder sterk doet toenemen dan wanneer een nieuwe infrastructuurlijn wordt aangelegd. Daarentegen is bundeling vaak nadelig voor wat betreft het direct ruimtegebruik (door het ontstaan van restruimten), de bouwkosten, de flexibiliteit (uitbreidingsmogelijkheden) en de veiligheid. Toch kunnen deze negatieve effecten door een passende fysieke verschijningsvorm worden beperkt of teniet gedaan. Het vereist wel een goede inschatting van de opportuniteiten vooraf. Corridorvorming is het enige en altijd geldende effect van bundeling. Het is daarom des te vreemder dat dit macro-effect in concrete projectstudies vrijwel nooit wordt onderzocht of getoetst aan het hoger gelegen ruimtelijk beleid. Uit een analyse en vergelijking van bestaande structuren, methoden en technieken voor de tracering van infrastructuur blijkt een driedeling van het proces het meest universeel. Deze driedeling is ook gebruikt als kader voor de uitgewerkte methodische aanpak in dit proefschrift. Achtereenvolgens zijn een conceptfase, een corridorfase en een inpassingsfase onderscheiden. In elke fase worden specifieke zoek- en afwegingsmethoden gehanteerd. Kenmerkend voor de conceptfase is dat de wenselijkheid van bundeling wordt getoetst aan het hoger gelegen ruimtelijk inrichtingsbeleid. In de corridorfase wordt expliciet rekening gehouden met de algemene traceringsvoorwaarden. In de inpassingsfase tenslotte dient een fysieke verschijningsvorm te worden bepaald die optimaal tegemoet komt aan de uiteindelijke effecten. Uit een toepassing van de aanpak op het project Betuweroute tussen Rotterdam en Gorinchem blijkt dat systematiek, objectiverend vermogen en navolgbaarheid van het ontwikkelingsproces van de alternatieve tracés het sterke punt is. Het proces van tracéontwikkeling wordt bespreekbaar. Het is echter niet mogelijk om op deze manier de “beste” oplossing te ontwikkelen, aangezien de uiteindelijke keuze afhankelijk is van de (steeds wisselende) waardering en weging van de beoordelingscriteria. (Author/publisher)