Eind 1999 is de maatregel ‘Bromfiets op de Rijbaan' (BoR) van kracht geworden, als onderdeel van het Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer. De maatregel geldt niet automatisch voor alle fietspaden. Een wegbeheerder wijst namelijk per wegvak aan waar uitzonderingen zullen gelden, in de vorm van een fiets/bromfietspad. De gemeente Tilburg heeft gekozen voor ‘Bromfiets op het Fiets/bromfietspad’ (BoF) op het stelsel van hoofdwegen rond het centrale deel van Tilburg, de Ringbanen. Op die wegen acht de gemeente, met instemming van de Fietsersbond, de menging van bromfietsen en de grote aantallen motorvoertuigen ongewenst. Maar er zijn nog veel meer situaties waar de gemeente een uitzondering op de BoR-regel heeft gemaakt. De Fietsersbond bestrijdt dat er doorslaggevende redenen bestaan voor die uitzonderingen. Alvorens de bezwarenprocedure zou kunnen leiden tot verdere juridische procedures, willen de gemeente Tilburg en de Fietsersbond een ‘second opinion' horen van de SWOV. Daarvoor hanteert de SWOV enkele criteria die in overleg met gemeente en Fietserbond zijn geselecteerd uit een uitgebreide lijst van criteria die in de loop der tijd omtrent BoR zijn gebruikt of genoemd. De SWOV toetste de uitzonderingen op de BoR-regel aan de formele criteria ‘snelheidslimiet’, ‘omrijfactor’ en ‘eenrichtingsverkeer’. Deze criteria zijn via een bureaustudie toegepast op alle relevante wegvakken. Een ander criterium, ‘begrenzend kruispunt’ genoemd, houdt in dat kruispunten op alle takken dezelfde regeling (of BoR of BoF) zouden moeten hebben. De SWOV stelde voor de situaties aan dit criterium te toetsen door foto’s van de omstreden kruisingen te laten beoordelen door relatief ervaren automobilisten van buiten Tilburg. Deze methode had als voordelen, dat alle automobilisten met dezelfde stimuli zouden worden geconfronteerd (standaardisatie), en dat betrekkelijk goedkoop meer observaties verkregen konden worden. Na toepassing van de voorgaande criteria is afsluitend het criterium ‘continuïteit' toegepast, per route van aaneengesloten wegvakken. Ook deze afsluitende toetsing is uitgevoerd vanachter het bureau. Deze second opinion beantwoordt niet de vraag met welke veiligheidsconsequenties rekening is te houden bij de manier waarop BoR in de gemeente Tilburg is toegepast. Om die vraag te beantwoorden is analyse van ongevalsgegevens of conflictanalyse in verkeerssituaties de gepaste methode. Deze analyses vergen meer tijd en kosten dan voorzien in deze studie. Op basis van toetsing van de wegvakken aan de geformuleerde criteria bestaat geen aanleiding om een wijziging van de huidige regeling in Tilburg aan te bevelen. Er is wel één aanbeveling van conditionele aard te geven. Indien er op de rijbaan van de Enschotsebaan een limiet van 60 km/uur gaat gelden - hetgeen past in een duurzaam-veilig verkeerssysteem - kan de bromfiets op de rijbaan worden geplaatst van de Enschotsebaan en van de twee aansluitende wegvakken. Er zijn enkele meer principiële overwegingen die voortvloeien uit onze resultaten, maar die niet per wegvak consequenties hebben. De gemeente Tilburg heeft per wegvak beslissingen genomen over BoR/BoF. De SWOV heeft uit de verschillende overwegingen van de gemeente een meer algemeen criterium afgeleid, het criterium dat er geen ‘begrenzend kruispunt’ mag zijn. Er moet worden vastgesteld, dat de resultaten van de fotobeoordeling aangeven dat het gebruik van het beginsel ‘begrenzend kruispunt’ problematisch is. Met de gebruikte methode zijn geen aanwijzingen gevonden, dat automobilisten zich bij verwachtingen over de plek van bromfietser op kruisende wegen laten leiden door hun inschattingen van die regeling op de ‘eigen’, doorgaande weg. Dat roept twijfels op over de bruikbaarheid van het criterium ‘begrenzend kruispunt’ voor het mede bepalen van beslissingen over BoR/BoF.
A consultation about the application of the Moped on the Carriageway measure in Tilburg The measure “Moped on the Carriageway” (MoC) was introduced in late 1999 as part of the Start-up programme Sustainably Safe. The measure does not automatically apply to all cycle paths. A Road Authority indicates which road segments will be exceptions, in the form of a bicycle/moped path. The borough of Tilburg has chosen for “Moped on the Bicycle/moped path (MoB) on the main roads surrounding the city centre (the ring roads). The borough council considers the mixture of mopeds and the large numbers of motor vehicles on these roads undesirable; with consent of the Cyclists’ Union. There are a lot more situations where the council has made exceptions to the MoC rule. The Cyclists’ Union disputes that there are decisive reasons for these exceptions. Before the notice of objection could lead to further legal procedures, Tilburg and the Cyclists’ Union wanted to hear a second opinion from SWOV. To do this, SWOV applied a number of criteria that, together with Tilburg and the Cyclists’ Union, were selected from a long list of criteria concerning MoC. SWOV tested the exceptions to MoC using the formal criteria “speed limit”, “detour factor”, and “one way traffic”. Using desk research, these criteria were applied to all relevant road segments. Another criterion, called a “bordering crossroad”, involves crossroads having the same regulations on all branches, i.e. either MoC or MoB. SWOV proposed testing the situations against this criterion using photographs to judge disputed crossroads by relatively inexperienced motorists from outside Tilburg. This method had as advantages that all motorists would be confronted with the same stimuli (standardisation) and that more observations could be obtained relatively cheaply. After applying the above-mentioned criteria, only the criterion “continuity” was finally applied, for each route of continuous road segments. This final test was also conducted as desk research. This second opinion did not answer the question of which safety consequences have to be taken into account regarding the way in which Tilburg had applied MoC. An analysis of accident data or conflict analysis in traffic situations is the suitable method of answering this question. Such analyses take more time and cost more than was allowed for in this study. The testing of the road segments according to the criteria formulated did not result in a necessity to recommend an alteration of the current regulation in Tilburg. However, one recommendation of a conditional nature can be made. If a speed limit of 60 km/h is to apply to the carriageway of (a road called) the Enschotsebaan, the moped can be moved to the carriageways of this road and of the two connecting road segments. There are a few more fundamental considerations ensuing from our results, but these do not have consequences for each road segment. Tilburg made decisions about MoC/MoB for each road segment individually. SWOV has derived a more general criterion from the various considerations of Tilburg; the criterion that there must be no “bordering crossroad”. It must be concluded that the results of the photograph judging indicate that using the principle “bordering crossroad” is problematic. The method used gave no indications that motorists, as far as the expected position of mopeds on crossing roads is concerned, let themselves be lead by their estimates of the regulation on their ‘own’ road straight ahead. This gives rise to doubts about the suitability of the criterion “bordering crossroad’ for making the decisions about MoC/MoB.
