Das "habituelle Verkehrsrisiko" erfasst nicht nur die Fahreignung im engeren Sinn, sondern beruecksichtigt auch die Intensitaet der Verkehrsteilnahme. Es wird als erweitertes Konzept der Kraftfahreignung vorgeschlagen. Gefragt wird, ob die Daten des Verkehrszentralregisters (VZR) zum Verhalten von Kraftfahrern den teststatistischen Guetekriterien genuegen und ob sich die Verwendung dieser Informationen fuer diagnostisch-evaluative Zwecke lohnt. Die Daten der vorliegenden Untersuchung stammen aus zwei gross angelegten Studien, der Studie "L" (HANSJOSTEN und SCHADE, 1997) und der Studie "P" (SCHADE und HEINZMANN, 2001). Unter dem habituellen Verkehrsrisiko einer Person wird die ihr zugeordnete Wahrscheinlichkeit verstanden, Ursache fuer das Auftreten von Verkehrsregelverletzungen, von Verkehrsstoerungen und Verkehrsunfaellen zu werden. Betrachtet werden die fuenf Einzelindikatoren Gefaehrdung/Schaedigung, Ruecksichtslosigkeit, Regelmissachtung, Fahruntuechtigkeit und Fahrzeugmissbrauch, nach denen anhand der Daten beider Studien zunaechst eine einfache Indikatorbildung vorgenommen wird. So kann beispielsweise die relative Haeufigkeit der Verkehrsrisiko-Indikatoren und ihre Verbindung zur Straftat aufgezeigt werden. Haeufig in Verbindung zu einer Straftat stehen die Indikatoren Fahrzeugmissbrauch, akute Gefaehrdung/Schaedigung und Ruecksichtslosigkeit. Interne Konsistenz, Reliabilitaet und Validitaet wurden ueberprueft. Anforderungen an die Testdurchfuehrung und Objektivitaet werden diskutiert. Auf der Grundlage der Daten aus der "Studie P" wurde das Vorkommen der Indikatoren pro 10.000 Fahrerlaubnisinhaber pro Jahr getrennt nach Geschlecht und Altersgruppe ermittelt. Das Verkehrsrisiko von Maennern ist je nach Indikator rund zwei- bis neunmal so hoch wie fuer gleichaltrige Frauen. Waehrend bei Frauen das Verkehrsrisiko mit Ende der Jugendphase hinsichtlich aller fuenf Indikatoren abnimmt, steigt es bei Maennern hinsichtlich der Indikatoren Ruecksichtslosigkeit und vor allem Regelmissachtung an. Damit liegen erste Vergleichswerte vor und fuer bestimmte Problemkonstellationen koennen gesonderte Referenzwerte gewonnen werden. Die vorhandenen Hinweise auf die Konstruktvaliditaet, interne Konsistenz, Reliabilitaet und Validitaet - sowohl gegenueber einem internen Kriterium wie auch gegenueber dem Unfallkriterium - sind ermutigend und rechtfertigen einen Einsatz des Verfahrens fuer gruppendiagnostische Fragestellungen, fuer die institutionalisierte Auslese sowie fuer die Evaluation von Verkehrssicherheitsmassnahmen. Verzerrungen durch die Variation der Ueberwachungsintensitaet, die die ansonsten hohe Objektivitaet des Verfahrens schmaelern, sind noch zu untersuchen. Eine moegliche Verbesserung des Indikators fuer das habituelle Verkehrsrisiko durch Gewichtung der Einzelindikatoren ist erfolgversprechend, muss aber der Weiterentwicklung vorbehalten werden. Derzeit wird auf der Grundlage des Konstrukts des habituellen Verkehrsrisikos ein "Flensburger Evaluationsmodell zur Legalbewaehrung (FLEML)" entwickelt, mit dem die Evaluation von individuellen Massnahmen des "Driver Improvements" sowie die Evaluation von allgemeinen Verkehrssicherheitsmassnahmen unter methodischen Gesichtspunkten optimiert werden soll. Der Beitrag ist auch auf der 2002 vom Kuratorium fuer Verkehrssicherheit herausgegebenen CD-Rom "7. Internationaler Kongress 'Driver Improvement'" (siehe ITRD D346886) enthalten. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD D346844. (KfV/A).
Abstract