Dit boek maakt de balans op van tien jaar Duurzaam Veilig. De Duurzaam Veilig-visie is in het begin van de jaren negentig geïntroduceerd. Vanaf 1998 is de visie duidelijk zichtbaar in het verkeersveiligheidsbeleid. In dat jaar begint het Startprogramma Duurzaam Veilig. Tien jaar na aanvang van het Startprogramma zijn we behoorlijk gevorderd met de implementatie van maatregelen die passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. In dit boek zijn deze vorderingen en hun effecten op de verkeersveiligheid vastgelegd. Duurzaam Veilig-visie en verkeersveiligheidsbeleid In een duurzaam veilig verkeerssysteem worden ongevallen zo veel mogelijk voorkomen. Waar dat (nog) niet kan, wordt de kans op ernstig letsel nagenoeg uitgesloten. Kenmerk van de verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is een integrale benadering van het verkeerssysteem. Dat systeem wordt gevormd door de onderdelen 'mens', 'voertuig' en 'weg'. De mens met zijn beperkingen is het uitgangspunt van Duurzaam Veilig. Volgens deze visie dient het verkeerssysteem zo ingericht te zijn dat deze beperkingen niet tot ongevallen met ernstig lichamelijk letsel leiden. Oorspronkelijk omvat de visie drie principes: 1) functionaliteit van wegen; 2) homogeniteit van massa, snelheid en richting; en 3) herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers. In 2005 zijn daar twee principes aan toegevoegd: 4) vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling; en 5) statusonderkenning door de verkeersdeelnemer. In 1991 komt de term Duurzaam Veilig voor het eerst voor in het verkeersveiligheidsbeleid, in het derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV-III). De concrete implementatie van Duurzaam Veilig begint in 1998 na ondertekening van het convenant over het Startprogramma Duurzaam Veilig. Ook na het Startprogramma krijgt het gedachtegoed van Duurzaam Veilig een plaats in het nationale en regionale verkeersveiligheidsbeleid, zij het minder prominent dan voorheen. Maatregelen en effecten In de periode 1998-2007 zijn veel verkeersveiligheidsmaatregelen genomen die voortvloeien uit of passen binnen de Duurzaam Veilig-visie. Voor een aantal van deze maatregelen zijn effecten bekend uit voor-en-nastudies en ander wetenschappelijk onderzoek. Per beleidsterrein volgen hieronder de belangrijkste maatregelen en, voor zover bekend, hun effecten. Infrastructuur Veel van de maatregelen in het Startprogramma Duurzaam Veilig richten zich op een veiliger infrastructuur. In de periode 1998-2007 hebben vrijwel alle wegbeheerders een plan opgesteld voor de indeling van hun wegen in de drie Duurzaam Veilig-categorieën. In die tien jaar is er naar schatting ruim 41.000 km aan 30km/uur-weg en ruim 33.000 km aan 60km/uur-weg bijgekomen, hoewel een deel daarvan slechts ‘sober’ duurzaam veilig is ingericht. In 2008 zijn naar schatting zo'n 51 tot 77 verkeersdoden bespaard door alle 30km/uur-wegen die in de periode 1998-2008 zijn aangelegd, en ongeveer 60 verkeersdoden door alle 60km/uur-wegen. Eind 1999 is de maatregel Bromfiets op de Rijbaan ingevoerd. Inmiddels rijdt de bromfiets op de rijbaan van ruim driekwart van de 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen met vrijliggend fietspad. Naast de afgesproken maatregelen in het Startprogramma, zijn er ook andere infrastructuurmaatregelen genomen die goed binnen de Duurzaam Veilig-visie passen. In de periode 1998-2007 zijn ruim 2.300 rotondes aangelegd. In de jaren 1999-2005 waren dat er ruim 2.000; deze hebben naar schatting 11 verkeersdoden bespaard in 2007. De principes functionaliteit, homogeniteit en herkenbaarheid zijn vertaald naar ontwerprichtlijnen voor wegen. Deze worden voor een deel ook toegepast. Op dit moment wordt op ruim 70% van de 30km/uur-erftoegangswegen de snelheid van het verkeer geremd door het ontwerp van de kruispunten en/of wegvakken. Van de 60km/uur-wegen is dit bij 45% het geval. De meeste 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen zijn op dit moment voorzien van asmarkering of rijrichtingscheiding en langs bijna 60% van deze wegen ligt een vrijliggend fietspad. Tot slot zijn buiten de bebouwde kom essentiële herkenbaarheidskenmerken aangebracht op driekwart van de erftoegangswegen en op 40% van de gebiedsontsluitingswegen. Handhaving en regelgeving Het Startprogramma wijst op het belang van handhaving om ervoor te zorgen dat verkeersregels beter worden nageleefd. In iedere politieregio is tussen 1999 en 2003 een regionaal verkeershandhavingsteam (RVHT) opgestart. Deze RVHT's richten zich op de speerpunten helmgebruik, gordelgebruik, roodlichtovertredingen, alcoholgebruik en snelheid. Door deze RVHT's is het toezicht op verkeersgedrag aanzienlijk geïntensiveerd in de periode 1998-2007. Ook is het toezicht efficiënter geworden, dankzij trajectcontroles, kentekening van brom- en snorfietsers en digitalisering van snelheids- en roodlichtcamera's. Tot slot is ook de regelgeving op enkele punten gewijzigd. De extra handhavingsinspanningen hebben er zeer waarschijnlijk aan bijgedragen dat men de autogordel meer is gaan dragen, en dat er minder alcoholovertredingen zijn begaan tijdens weekendnachten. De toename in gordelgebruik heeft in 2007 naar schatting 55 verkeersdoden bespaard, en de afname in het percentage alcoholovertreders 65 verkeersdoden. Educatie en voorlichting In het Startprogramma zijn ook afspraken vastgelegd over voorlichting en permanente verkeerseducatie (PVE). Dit heeft onder andere geleid tot een PVE-toolkit, waarin voor iedere leeftijdsgroep een aantal educatieprojecten beschreven staat. Voor ieder project is aangegeven welke leerdoelen het dient. Op het gebied van voorlichting zijn verschillende partijen meer gaan samenwerken en zijn de campagnekalender en de centrale slogan 'Daar kun je mee thuiskomen' geïntroduceerd. Naast handhaving heeft ook voorlichting waarschijnlijk bijgedragen aan de toename in het gordelgebruik en de afname van het percentage alcoholovertreders tijdens weekendnachten. Daarnaast is men mede door voorlichting kinderbeveiligingsmiddelen meer gaan gebruiken, en is men vaker fietsverlichting gaan voeren. Het toegenomen gordelgebruik heeft in 2007 naar schatting 55 verkeersdoden bespaard, het afgenomen percentage alcoholovertredingen 65 verkeersdoden. Voertuigveiligheid Het Startprogramma bevat geen maatregelen op het gebied van voertuigveiligheid en de meeste voertuigontwikkelingen zijn geen direct gevolg van Nederlandse maatregelen. Voertuigregelgeving vindt grotendeels op Europees niveau plaats en de auto-industrie heeft het initiatief in de ontwikkeling van voertuigsystemen, daartoe gestimuleerd door het European New Car Assessment Programme (EuroNCAP). Deze maatregelen kunnen dus niet direct toegeschreven worden aan Duurzaam Veilig, maar passen wel goed binnen deze visie. Uit EuroNCAP-scores blijkt dat de veiligheid van voertuigen aanzienlijk verbeterd is in de periode 1998-2007. De toenemende aandelen van voertuigen met elektronische stabiliteitscontrole (ESC) en met airbags hebben in 2007 naar schatting respectievelijk 10 en 32 verkeersdoden bespaard. De EU-richtlijn voor het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen heeft, in combinatie met intensieve voorlichtingscampagnes, waarschijnlijk bijgedragen aan het toegenomen gebruik. Gordelverklikkers hebben samen met handhaving en voorlichting waarschijnlijk gezorgd voor een toename van het gordelgebruik, waardoor er in 2007 naar schatting 55 verkeersdoden bespaard zijn. Overige relevante ontwikkelingen Naast de besproken verkeersveiligheidsmaatregelen hebben ook andere factoren de verkeersveiligheid beïnvloed, zoals mobiliteitsontwikkelingen, gedragsontwikkelingen en ontwikkelingen in het voertuigenpark. De mobiliteit over de weg is toegenomen van 158 miljard reizigerskilometer in 1998 tot 167 miljard in 2007. Bij gelijkblijvend risico zou deze stijging in mobiliteit tot een stijging in het aantal verkeersdoden leiden. De mobiliteit van ouderen is daarnaast relatief sterk toegenomen; dit heeft ook een negatief effect op het aantal verkeersdoden. De mobiliteit van brom- en snorfietsers en motorrijders is daarentegen iets afgenomen, wat weer een positief effect heeft op het aantal slachtoffers. Een van de gedragsontwikkelingen is zoals gezegd het toegenomen gordelgebruik van alle inzittenden van personenauto's en bestelauto's. Hierdoor zijn in 2007 naar schatting 55 verkeersdoden bespaard. Het percentage bestuurders onder invloed van alcohol is afgenomen, waardoor naar schatting 65 verkeersdoden bespaard zijn in 2007. Positief is ook dat men kinderen veiliger is gaan vervoeren en dat men vaker fietsverlichting is gaan gebruiken. Een negatieve ontwikkeling in gedrag is het gebruik van de mobiele telefoon: het telefoneren in de auto lijkt na een eerdere daling (2001-2003) weer toe nemen. Dit heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid. Binnen het voertuigenpark zijn er naar verhouding meer motorfietsen en vracht- en bestelauto's gekomen. Ook zijn de massaverschillen tussen personenauto's toegenomen. Deze ontwikkelingen hebben een negatief effect gehad op de verkeersveiligheid. Ontwikkelingen in aantal slachtoffers en in risico's Het (werkelijke) aantal verkeersdoden is in de periode 1998-2007 met gemiddeld 5% per jaar gedaald van 1.149 in 1998 tot 791 in 2007. In de tien jaar ervoor was deze daling gemiddeld ongeveer 2% per jaar. Ook het overlijdensrisico is in de periode 1998-2007 gedaald. In 1998 was dit risico nog 7,3 verkeersdoden per miljard reizigerskilometer; in 2007 is dit inmiddels 4,7 verkeersdoden per miljard reizigerskilometer, een daling van gemiddeld 5 à 6% per jaar. In de tien jaar ervoor was deze daling gemiddeld ongeveer 2 à 3% per jaar. Zowel het aantal verkeersdoden als het overlijdensrisico is in de periode 1998-2007 sterker gedaald dan in de periode ervoor, en ook sterker dan van tevoren werd verwacht. Het (werkelijke) aantal ziekenhuisgewonden is met gemiddeld bijna 1% per jaar gedaald. Deze daling is maar weinig groter dan in de periode ervoor. Deze ontwikkeling verdient extra aandacht en zal later verder geanalyseerd worden, gebruikmakend van de nieuwe definitie van een ‘ernstig gewonde’. In dit boek richten we ons verder op verkeersdoden. Veiligheidseffecten en kosteneffectiviteit van alle maatregelen tezamen De veiligheidseffecten van alle maatregelen tezamen zijn geschat door het aantal verkeersslachtoffers in 2007 te vergelijken met het aantal slachtoffers dat er zou zijn geweest zonder de uitgevoerde maatregelen. Voor deze laatste aantallen hebben we ons gebaseerd op twee 'basisscenario's'. In de eerste plaats is bepaald hoeveel slachtoffers er bespaard zijn ten opzichte van voortzetting van het 'bestaande beleid'. In dat scenario zet de risico-ontwikkeling zich voor elke vervoerswijze in dezelfde lijn voort als in de periode 1988-1997. Met deze aanname kan geschat worden dat door het 'nieuwe beleid' in 2007 bijna 300 verkeersdoden minder geregistreerd zijn. Over de gehele periode 1998-2007 zijn er meer dan 1.600 verkeersdoden bespaard door het 'nieuwe beleid'. In de tweede plaats is bepaald hoeveel slachtoffers er bespaard zijn ten opzichte van handhaving van de status quo. In dat scenario blijft het risico voor elke vervoerswijze constant. Dit scenario levert in 2007 een besparing op van ruim 400 verkeersdoden (werkelijk aantal). In de hele periode 1998-2007 zijn er meer dan 1.700 verkeersdoden bespaard door de extra maatregelen (bovenop de maatregelen die nodig zijn voor handhaving van de status quo). Voor dit laatste scenario is ook een kosten-batenanalyse uitgevoerd. Jaarlijks is er ongeveer 530 miljoen euro aan verkeersveiligheidsmaatregelen uitgegeven, waarvan 350 miljoen aan infrastructuur. Tegenover deze kosten staan de baten van deze maatregelen; die zijn bijna vier keer zo hoog. De maatregelen blijken dus maatschappelijk rendabel geweest te zijn. Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt bovendien dat dit nog steeds zo is, als de kosten en effecten pessimistisch worden ingeschat. Resumerend In de periode 1998-2007 zijn veel maatregelen getroffen, vooral op het gebied van infrastructuur en verkeershandhaving gecombineerd met voorlichting. Deze maatregelen vloeiden voort uit of pasten binnen de Duurzaam Veilig-visie. Ook is de veiligheid van voertuigen verbeterd, met name dankzij Europees beleid en initiatieven van de voertuigfabrikanten. De verkeersveiligheid heeft zich positief ontwikkeld in de periode 1998-2007. Zowel het aantal verkeersdoden als het overlijdensrisico is in de periode 1998-2007 sterker gedaald dan in de periode ervoor. De uitgevoerde maatregelen hebben bijna zeker bijgedragen aan deze positieve ontwikkelingen. Ze hebben in 2007 geleid tot een daling van 300 tot 400 verkeersdoden, ofwel ruim 30%. Over de hele periode 1998-2007 zijn zelfs 1.600 tot 1.700 verkeersdoden bespaard. De maatregelen blijken ook maatschappelijk rendabel te zijn; de baten zijn bijna een factor vier hoger dan de kosten. De uitvoering van Duurzaam Veilig kan dan ook succesvol genoemd worden, mede omdat het ministerie, en in het bijzonder politie, justitie, gemeenten, provincies en waterschappen hiermee voortvarend aan de slag gegaan zijn.
The balance struck; Sustainable Safety in the Netherlands 1998-2007 This book strikes the balance of ten years of Sustainable Safety. The Sustainable Safety vision was introduced in the early 1990s. From 1998 the vision has been clearly visible in road safety policy. In that year the Start-up Programme Sustainable Safety commenced. Now, ten years after the Start-up Programme was introduced, considerable progress has been made with the implementation of the measures that are in accordance with the Sustainable Safety vision. This book gives an account of this progress and its road safety effect. Sustainable Safety vision and road safety policy In a sustainably safe traffic system crashes are prevented as much as possible. Where this is not (yet) feasible, the risk of serious injury is practically excluded. An integral approach towards the traffic system is characteristic for the road safety vision Sustainable Safety. This system consists of the components 'man', 'vehicle' and 'road'. Man with his limitations is the starting point of Sustainable Safety. In this vision the traffic system needs to be designed in such a way that these limitations do not lead to crashes that result in serious physical injury. Originally, the vision consists of three principles: 1) functionality of roads; 2) homogeneity of mass, speed and direction; and 3) recognizability of the layout of the road and the predictability of its course and road user behaviour. In 2005, two principles were added to the initial three: 4) forgivingness of the environment and of road users; and 5) state awareness by the road user. In 1991, the term Sustainable Safety is used in road safety policy for the first time; in the third Multi-year Plan for Road Safety (MPV-III). The actual implementation of Sustainable Safety begins in 1998 after the covenant Start-up Programme Sustainable Safety has been signed. Also after the completion of the Start-up Programme the Sustainable Safety ideas are given a place in national and regional road safety policy, be it less prominent than was the case earlier. Measures and effects In the period 1998-2007 many road safety measures were taken which emanate from or are in accordance with the Sustainable Safety vision. The effects of some of these measures have been reported in before and after studies and other scientific research. The most important measures and, when they are known, their effects are discussed below for each policy area. Infrastructure Many of the measures in the Start-up Programme Sustainable Safety are targeted at a safer infrastructure. In the period 1998-2007 almost all road authorities drew up a plan for the subdivision of their roads into the three Sustainable Safety categories. In those ten years an estimated length of more than 41,000 km of 30km/h roads and more than 33,000 km of 60km/h roads were constructed, although part of these roads were only given a sober sustainably safe layout. In 2008, an estimated 51 to 77 traffic fatalities were saved due to all 30km/h roads constructed in the period 1998-2008, and an approximate number of 60 traffic fatalities due to 60km/h roads. Late 1999 the measure 'Moped on the carriageway' was introduced. These days the moped rides on the carriageway of over three-quarters of the 50km/h distributor roads with separate bicycle tracks. In addition to the measures agreed on in the Start-up Programme, other infrastructural measures that are in accordance with the Sustainable Safety vision have also been taken. In the period 1998-2007 more than 2,300 roundabouts have been constructed. In the period 1999-2005 more than 2,000 of the total number were constructed; in 2007 these have saved an estimated 11 traffic fatalities. The principles functionality, homogeneity and recognizability have been translated into guidelines for road design. To some extent these are already used. At present, the traffic speed is reduced by the design of intersections and/or road sections on more than 70% of the 30km/h access roads; this is the case for 45% of the 60km/h roads. These days most 50km/h distributor roads have fitted with centre line markings or direction dividers and almost 60% of these roads have separate bicycle tracks. Finally, outside urban areas essential recognizability features have been applied to three-quarters of the access roads and on 40% of the distributor roads. Enforcement and regulations The Start-up Programme emphasizes the importance of enforcement to ensure that traffic rules are followed. Between 1999 and 2003, a regional enforcement team (RVHT) was set up in each police district. These RVHTs focus on the spearheads helmet use, seat belt use, red light offences, use of alcohol, and speeding. Setting up these RVHTs considerably intensified the enforcement of traffic behaviour in the period 1998-2007. Enforcement also became more efficient as a result of average speed checks, licensing of (light) mopeds, and digitizing speed and red light cameras. Finally, certain regulations were changed on a number of points. The extra enforcement efforts have most probably contributed to increased seat belt wearing and fewer alcohol-related offences being committed during weekend nights. In 2007, the increased use of seat belt wearing has saved an estimated 55 traffic fatalities and the decline in the percentage of alcohol offenders a number of 65 traffic fatalities. Education and public information In the Start-up Programme agreements were also made about public information and permanent traffic education (PVE). Among other things, this has resulted in a PVE-toolkit, in which a number of educational projects for each age group are described. The educational purposes are indicated for each project. In the area of education, several parties intensified their cooperation and the campaign calendar and the central slogan 'That will bring you home ' were introduced. In addition to enforcement, public information probably contributed to the increase in seat belt wearing and the decrease in the percentage of alcohol offenders during weekend nights. Furthermore, public information has contributed to an increased use of child safety devices and an increased use of bicycle lights. As mentioned above, the increased use of seat belt wearing has saved an estimated 55 traffic fatalities and the decline in the percentage of alcohol offenders a number of 65 traffic fatalities in 2007. Vehicle safety The Start-up Programme contained no measures relating to vehicle safety and most developments in that area are not a direct result of Dutch measures. Vehicle regulations are mainly designed at a European level and the car industry has the initiative in the development of vehicle systems, being stimulated to do so by the European New Car Assessment Programme (EuroNCAP). Therefore these measures cannot be attributed to Sustainable Safety, but they do fit into this vision very well. EuroNCAP scores show that vehicle safety improved considerably in the period 1998-2007. In 2007, the increasing proportions of vehicles fitted with electronic stability control (ESC) and with airbags respectively saved an estimated 10 and 32 traffic fatalities. The EU Directive for the use of child safety devices has, in combination with intensive public information campaigns, probably contributed to the increased use. Together with enforcement and public information, seat belt reminders probably were responsible for an increase in seat belt wearing. In 2007, this saved an estimated 55 traffic fatalities. Other relevant developments In addition to road safety measures, other factors such as mobility developments, behavioural developments, and developments in relation with the vehicle fleet have had an effect on road safety. Traffic mobility increased from 158 billion kilometres travelled in 1998 to 167 billion in 2007. At an unchanged fatality rate this increase in mobility would lead to an increase in the number of traffic fatalities. In addition, the mobility of elderly citizens showed a relatively large increase; this also has a negative effect on the number of traffic fatalities. The mobility of moped and light moped riders and motorcyclists, on the other hand, decreased somewhat; this, in turn, has had a positive effect on the number of casualties. As was mentioned earlier, one of the behavioural developments is the increased seat belt wearing by all occupants of passenger cars and delivery vans. This was responsible for an estimated saving of 55 traffic fatalities. The percentage of drivers under the influence of alcohol has decreased, which saved an estimated 65 traffic fatalities in 2007. Other positive factors are the fact that children are being transported much more safely and that bicycle lights are used more frequently. A negative behavioural development involves mobile phone use: after an earlier decrease (2001-2003) using the phone while driving seems to be on the increase again. This has had a negative road safety effect. The numbers of motorcycles, lorries and delivery vans in the vehicle fleet showed a comparatively large increase. In addition, the differences in mass between passenger cars have also increased. These developments have had a negative road safety effect. Developments in the number of casualties and in fatality and injury rates In the period 1998-2007, the (real) number of traffic fatalities decreased with an average of 5% per annum from 1,149 in 1998 to 791 in 2007. In the preceding ten years this decrease was an average of approximately 2% per annum. The fatality rate also decreased in the period 1998-2007. In 1998 the fatality rate still was 7.3 traffic fatalities per billion kilometres travelled; in 2007 this has already gone down to 4.7 traffic fatalities per billion kilometres travelled, which amounts to an average decrease of 5 to 6% per annum. In the preceding ten years this decrease was approximately 2 to 3% per annum. Both the number of traffic fatalities and the fatality rate decreased more strongly during the period 1998-2007 than in the preceding period, and this decrease was also stronger than expected. The (real) number of in-patients decreased with an average of almost 1% per annum. This decrease barely differs from that in the preceding period. This development deserves extra attention and will be analysed in detail at a later stage, when the new definition of 'seriously injured' can be used. In this book we will focus on traffic fatalities. Joint safety effects and cost-effectiveness of all measures The safety effects of all measures taken together have been estimated by comparing the number of traffic casualties in 2007 with the number of casualties that would have occurred without the measures having been taken. For these last figures we made use of two 'baseline scenarios’. In the first place it was determined how many casualties are saved in comparison with a continuation of 'existing policy'. In this scenario the development of the casualty rate continues in the same line as during the period 1988-1997. Based on this assumption it can be estimated that almost 300 less traffic fatalities were registered in 2007 as a result of the 'new policy'. During the entire period 1998-2007 more than 1,600 were saved as a result of the 'new policy'. In the second place it was determined how many casualties were saved in comparison with retaining the status quo. In that scenario the casualty rate for each mode of transport remains constant. In 2007, this scenario results in a saving of more than 400 traffic fatalities (real number). In the entire period 1998-2007 more than 1,700 traffic fatalities were saved as a result of the extra measures (on top of the measures that are required for retaining the status quo). For the latter scenario a cost-benefit analysis was also made. Each year approximately 530 million euro was spent on road safety measures, 350 million of which on infrastructure. These costs are balanced by the benefits which are almost four times higher. Therefore these measures are shown to have been socially cost-effective. Moreover, a sensitivity analysis shows that this is still the case at a pessimistic estimate of the costs and effects. In summary During the period 1998-2007 many measures were taken, especially in relation with infrastructure and traffic enforcement. These measures emanated from or were in accordance with the Sustainable Safety vision. Vehicle safety has also been improved, especially as a result of European policy and vehicle manufacturers' initiatives. Road safety showed a positive development in the period 1998-2007. In this period, both the number of traffic fatalities and the fatality rate showed a larger decrease than in the preceding period. The measures that were implemented most probably contributed to these positive developments. In 2007, they resulted in a decline of 300 to 400 traffic fatalities, which amounts to more than 30%. Over the entire period 1998-2007 the total saving even amounts to 1,600 to 1,700 traffic fatalities. The measures also socially cost-effective; the benefits exceed the costs by a factor of four. The implementation of Sustainable Safety can therefore be called successful, also because the Ministry of Transport and particularly the police, judiciary, municipalities, provinces and water boards took it to hand energetically.
