Dit rapport biedt een verkeersveiligheidsanalyse voor de provincie Noord-Holland, analoog aan de nationale Staat van de Verkeersveiligheid die SWOV jaarlijks publiceert. De volgende onderwerpen komen aan bod:
- ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden (2012-2021) en ernstig verkeersgewonden (2014-2021) in Noord-Holland, apart voor de Vervoerregio Amsterdam en Noord-Holland (excl. VRA), uitgesplitst naar verschillende kenmerken zoals leeftijd en vervoerswijze van het slachtoffer;
- ontwikkelingen in de mate van blootstelling, zoals de mobiliteit van verschillende vervoerswijzen en de bevolkingssamenstelling;
- ontwikkelingen in risico, mortaliteit en morbiditeit: aantallen slachtoffers per hoeveelheid blootstelling;
- ontwikkelingen op het gebied van risico-indicatoren: wegkenmerken, omstandigheden of gedragingen die sterk samenhangen met verkeersveiligheid;
- en verwachtingen voor aantallen slachtoffers in de toekomst.
De belangrijkste bevindingen zijn:
In 2021 vielen er 88 verkeersdoden in Noord-Holland, waarvan 39 in Noord-Holland (excl. VRA) en 49 in de Vervoerregio Amsterdam; er is al zeker tien jaar geen significante ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. Het aantal verkeersdoden in Noord-Holland daalt dus niet. Voor uitsplitsingen naar kenmerken van verkeersdoden hebben we, vanwege kleine aantallen per jaar, de periode 2017-2021 vergeleken met 2012-2016. Daarin valt het volgende op:
- Er vielen in 2017-2021 meer verkeersdoden onder fietsers in de Vervoerregio Amsterdam, net als in Nederland als geheel, dan in 2012-2016. In Noord-Holland (excl. VRA) is er geen stijging in het aantal verkeersdoden onder fietsers, maar vormen fietsers wel de grootste groep verkeersdoden.
- In de Vervoerregio Amsterdam is er een significante daling van het aantal verkeersdoden onder brom- en snorfietsers. Dat is niet het geval in Noord-Holland (excl. VRA). De daling in de Vervoerregio Amsterdam heeft mogelijk te maken met het verbieden van snorfietsen op het fietspad binnen de ring A10 van Amsterdam sinds 2019 en de sindsdien daar geldende helmplicht voor snorfietsers (die in 2023 ook landelijk is ingevoerd), al is dat niet specifiek onderzocht.
- Auto’s waren in de periode 2017-2021 significant vaker tegenpartij bij een dodelijk ongeval in de Vervoerregio Amsterdam dan in de periode 2012-2016, terwijl landelijk dat verschil niet geobserveerd is. In Noord-Holland (excl. VRA) is er een significante stijging in het aantal verkeersdoden bij enkelvoudige ongevallen (d.w.z., zonder tegenpartij). Deze ontwikkeling is er ook voor heel Nederland, maar niet in de Vervoerregio Amsterdam.
- Vooral in de Vervoerregio Amsterdam is er een trend naar meer verkeersdoden onder 60-plussers, net als landelijk. Dat is niet het geval in Noord-Holland (excl. VRA). Ook is er in de Vervoerregio Amsterdam een opvallend sterke stijging van het aantal verkeersdoden onder 30’ers. In Noord-Holland (excl. VRA) stijgt dat aantal ook, maar minder sterk.
- Er vallen vooral meer verkeersdoden op wegen met een snelheidslimiet van maximaal 30 km/uur en 50 km/uur (binnen de bebouwde kom). De stijging op deze wegen in Noord-Holland (excl. VRA) en de Vervoerregio Amsterdam is weliswaar niet significant, maar het patroon is vergelijkbaar met de landelijk significante stijging.
- In de periode 2017-2021 vielen in de gehele provincie Noord-Holland gemiddeld zo’n 12 verkeersdoden per jaar op provinciale wegen; dit aantal daalt niet. Verkeersdoden op provinciale wegen zijn relatief vaak auto-inzittenden en niet vaak fietsers. De dodelijke ongevallen gebeuren relatief vaak door een botsing met een andere auto, en er zijn relatief weinig enkelvoudige ongevallen.
In 2021 vielen er naar schatting 1.060 ernstig verkeersgewonden in Noord-Holland, waarvan 540 in Noord-Holland (excl. VRA) en 520 in de Vervoerregio Amsterdam. Daarnaast vielen er naar schatting 2.060 matig ernstig verkeersgewonden[1] in de gehele provincie Noord-Holland (niet uitgesplist naar regio). Voor ernstig verkeersgewonden hebben we de periode 2017-2021 vergeleken met de periode 2014-2017 (data van 2012-2013 zijn niet per provincie beschikbaar); vanwege onzekerheden rondom de data zijn aantallen afgerond op tientallen.
- Het aantal ernstig verkeersgewonden is in Noord-Holland (excl. VRA) significant gestegen met zo’n 8% (landelijk was dit +10%). In de Vervoerregio Amsterdam is er geen significant verschil in het aantal ernstig verkeersgewonden over de tijd.
- Onder ernstig verkeersgewonden vormen fietsers de grootste groep – in Noord-Holland (excl. VRA) zo’n 73% en in de Vervoerregio Amsterdam 62% van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden. Alleen in Noord-Holland (excl. VRA) stijgt het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers over de tijd, vooral in ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig.
- Het aantal ernstig verkeersgewonden over tijd stijgt onder 70-plussers, zowel in Noord-Holland (excl. VRA) als in de Vervoerregio Amsterdam. Het daalt daarentegen onder kinderen en tieners (tot 18 jaar) in de Vervoerregio Amsterdam, en onder mensen tussen 30 en 50 jaar in zowel Noord-Holland (excl. VRA) als de Vervoerregio Amsterdam.
Qua blootstelling valt het volgende op:
- De mobiliteit (afgelegde afstand in reizigerskilometers) was in 2020 als gevolg van de coronamaatregelen lager dan in de jaren daarvoor, en herstelde zich enigszins in 2021.
- De bevolkingsomvang is sterk gestegen in Noord-Holland, vooral in de Vervoerregio Amsterdam. De Vervoerregio Amsterdam is ook minder vergrijsd dan Nederland; de vergrijzing in Noord-Holland (excl. VRA) is ongeveer gelijk aan die van heel Nederland.
- De mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) ligt in zowel Noord-Holland (excl. VRA) als de Vervoerregio Amsterdam in de meeste jaren wat onder het Nederlandse gemiddelde. De mortaliteit is vooral voor 70-plussers sterk verhoogd.
- De morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) ligt binnen Noord-Holland (excl. VRA) op of iets boven het niveau van Nederland. In de Vervoerregio Amsterdam ligt het de meeste jaren juist iets onder het niveau van heel Nederland. De morbiditeit loopt op vanaf de leeftijd van 60 en is vooral voor 70-plussers sterk verhoogd.
Risico-indicatoren zijn bijvoorbeeld wegkenmerken of gedragingen die sterk verband houden met verkeersveiligheid, en spelen een belangrijke rol bij het risicogestuurd werken, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De metingen van risico-indicatoren zijn maar zeer beperkt beschikbaar op provinciaal niveau; hier wordt nog wel aan gewerkt binnen het Kennisnetwerk SPV. Er zijn geen provinciale data beschikbaar over veilige wegen (behalve van risicoanalyses per wegbeheerder), veilige voertuigen, en hoogwaardige traumazorg. Op het gebied van veilige verkeersdeelnemers is de ontwikkeling in alcoholgebruik in het verkeer zorgelijk: er is een stijging in de politieregio’s Noord-Holland en Amsterdam vastgesteld, en het niveau ligt een stuk hoger dan landelijk. Correct gebruik van fietsverlichting neemt daarentegen wel toe op verschillende meetlocaties in Noord-Holland. Binnen de risico-indicatoren over veilige snelheden en veilige verkeersdeelnemers zijn verder handhavingsgegevens geanalyseerd; deze laten veelal geen duidelijke verbetering zien als het gaat om bijvoorbeeld snelheidsovertredingen, gordelgebruik en lichtvoering. Er zijn veel meer boetes uitgeschreven over de tijd voor overtredingen van de helmplicht; dit heeft vermoedelijk te maken met de helmplicht en handhaving daarop voor snorfietsers in Amsterdam sinds 2019. Daarnaast is er een duidelijke trend naar meer boetes voor handheld bellen. Hoewel dit laatste (deels) verklaard kan worden door de toegenomen handhavingsinspanning, blijft afleiding in het verkeer een belangrijke risicofactor.[2]
Ten slotte zijn op basis van eerder onderzoek naar prognoses van aantallen ernstige verkeersslachtoffers op nationaal niveau, de verwachtingen voor Noord-Holland geanalyseerd. Bij gelijkblijvend beleid lijkt er sprake te zijn van langdurige stagnatie van de daling van het aantal verkeersdoden, zowel landelijk als in Noord-Holland. De aantallen ernstig verkeersgewonden zullen naar verwachting sterk stijgen in de toekomst, met landelijk mogelijk een verdubbeling richting 2040. Bij ongewijzigd beleid lijkt ook in Noord-Holland een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden onvermijdelijk, mede vanwege de sterke bevolkingsgroei en vergrijzing. Stevig inzetten op bewezen effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen – op het gebied van infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving – en zo de risico’s in het verkeer verlagen, kan het toekomstig aantal slachtoffers sterk beperken.
Op basis van bovenstaande bevindingen, zijn de belangrijkste aanbevelingen:
- Geef prioriteit aan de veiligheid van fietsers. Zij vormen de grootste groep ernstige verkeersslachtoffers, en de aantallen stijgen in Noord-Holland over de tijd, vooral onder oudere fietsers. Door de verdere vergrijzing wordt onder deze groep ook in de toekomst de grootste stijging in aantallen ernstige verkeersslachtoffers verwacht. Het aanleggen van vrijliggende fietspaden, het vergevingsgezind inrichten van fietsinfrastructuur, en het verlagen van de maximumsnelheid op wegen, met name binnen de bebouwde kom, dragen sterk bij aan de veiligheid van fietsers.
- Zet verder in op veilige infrastructuur. Veel slachtoffers vallen op wegen in beheer van gemeenten, met een tendens naar meer slachtoffers op wegen met een limiet tot 50 km/uur (binnen de bebouwde kom). De infrastructuur op deze wegen verder inrichten volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig kan veel slachtoffers voorkomen.
- Besteed ook aandacht aan provinciale wegen. Op provinciale wegen blijven veel verkeersslachtoffers vallen. Dit aantal daalt niet. Door beperkingen in de registratiegraad kunnen geen conclusies worden getrokken over de toedracht van ongevallen op provinciale wegen; hiervoor is diepte-onderzoek meer geschikt.
- Verbeter de metingen van risico-indicatoren. Gegevens met betrekking tot risico-indicatoren spelen een cruciale rol bij het risicogestuurd werken zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De kwaliteit en beschikbaarheid van metingen van risico-indicatoren moet sterk verbeterd worden om risicogestuurd werken mogelijk te maken. Dergelijke data kunnen ook bijdragen aan betere duiding van eerder benoemde trends in slachtofferaantallen.
- Blijf inzetten op de combinatie van handhaving en gedragsbeïnvloeding; dit blijven belangrijke componenten van verkeersveiligheidsbeleid. Uit de geanalyseerde cijfers lijkt vooral afleiding in het verkeer (door apparatuurgebruik) een relevant thema voor verdere gedragsbeïnvloeding en handhaving. Vanwege de risico’s blijven ook alcohol- en drugsgebruik en snelheid relevante thema’s voor gedragsbeïnvloeding en handhaving.
- Zet in op een combinatie van effectieve maatregelen, binnen elk van de 3 E’s: ‘engineering’ (infrastructuur), ‘education’ (gedragsbeïnvloeding/educatie) en ‘enforcement’ (handhaving) om een reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers mogelijk te maken. Wanneer dit niet gebeurt – dus bij gelijkblijvend beleid – zijn de (inter)nationale doelstellingen, maar ook de ambitie van Noord-Holland om te streven naar 0 verkeersslachtoffers niet realistisch. Concrete maatregelen en hun verkeersveiligheidseffecten zijn doorgerekend in eerder SWOV-onderzoek.[3]
[1]. Sinds 2021 worden ernstig verkeersgewonden gedefinieerd als mensen die naar aanleiding van een verkeersongeval worden opgenomen in een ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3. Tot en met 2020 werden ook mensen met letselscore 2 (bijvoorbeeld botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies) tot de ernstig verkeersgewonden gerekend. Zij worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. Voorbeelden van ‘ernstig letsel’ (score 3) zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel.
[2]. SWOV (2020). Afleiding in het verkeer. SWOV-factsheet, juli 2020. SWOV, Den Haag.
[3]. Zie bijvoorbeeld Craen, S. de, et al. (2022). Kiezen of delen; Welke maatregelen kunnen zorgen voor halvering verkeersslachtoffers in 2030? R-2022-8. SWOV, Den Haag.
The 2023 State of Road Safety in the province of Noord-Holland and the Amsterdam Transport Area (VRA)
This report provides a road safety analysis for the Dutch province of Noord-Holland, analogous to the national State of Road Safety that SWOV publishes annually. The following topics are covered:
- developments in the number of road deaths (2012-2021) and serious road injuries (2014-2021) in the province of Noord-Holland, both in the Amsterdam Transport Area (in Dutch: Vervoerregio Amsterdam, abbreviation: VRA) and in Noord-Holland excluding VRA separately, broken down by various characteristics such as age and transport mode;
- developments in exposure levels, such as the mobility of different transport modes and composition of the population;
- developments in risk, mortality and morbidity: numbers of casualties by exposure level;
- developments in risk indicators: road features, circumstances or behaviour strongly related to road safety;
- the expected numbers of serious road casualties.
The main findings are:
In 2021, the number of road deaths in Noord-Holland amounted to 88, of which 39 occurred in Noord-Holland (excl. VRA), and 49 in the Amsterdam Transport Area; there has been no significant development in the number of road deaths for at least a decade, which means that the number of road deaths in Noord-Holland is not decreasing. For breakdowns by road death characteristics, due to the annual small numbers we compared 2017-2021 to 2012-2016. Then, the following stands out:
- Comparing the 2017-2021 period to the 2012-2016 period, the number of road deaths among cyclists in the Amsterdam Transport Area increased, as was the case throughout the Netherlands. In Noord-Holland (excl. VRA), the number of road deaths among cyclists did not increase, but cyclists did constitute the largest group of road deaths.
- In the Amsterdam Transport Area, the number of road deaths among moped and light moped riders decreased significantly. This was not the case in Noord-Holland (excl. VRA). The decrease in the Amsterdam Transport Area may be due to light mopeds being banned on bicycle tracks/bicycle lanes within Amsterdam's A10 ring road, a ban that has been in effect since 2019, and to the local helmet requirement for light moped riders that has also been in effect since then (also introduced nationwide in 2023), although this was not specifically studied.
- Comparing 2017-2021 to 2012-2016, cars were significantly more often crash opponents in a fatal crash in the Amsterdam Transport Area, while nationally that difference was not observed. In Noord-Holland (excl. VRA), there was a significant increase in the number of road deaths in single-vehicle crashes (i.e., without crash opponents). This development was also seen throughout the Netherlands, but not in the Amsterdam Transport Area.
- In the Amsterdam Transport Area in particular, there is a trend towards more road deaths among the over-60s, as there is nationally. This is not the case in Noord-Holland (excl. VRA). There is also a strikingly strong increase in road deaths among the over-30s in the Amsterdam Transport Area. In Noord-Holland (excl. VRA) that number is also rising, but less sharply.
- Particularly on roads with speed limits of up to 30 km/h and 50 km/h (in urban areas), more road deaths occurred. While the increase on these roads in both Noord-Holland (excl. VRA) and in the Amsterdam Transport Area is not significant, the pattern is similar to the national (significant) increase.
- From 2017 to 2021, an annual average of about 12 road deaths occurred on provincial roads throughout the province of Noord-Holland; this number is not decreasing. Road deaths on provincial roads are relatively often car occupants and not often cyclists. Road deaths occur relatively often due to a collision with another car, and relatively rarely due to single-vehicle crashes.
In 2021, there were an estimated 1,060 serious road injuries in Noord-Holland, of which 540 occurred in Noord-Holland (excl. VRA) and 520 in the Amsterdam Transport Area. In addition, there were an estimated 2,060 moderate road injuries[1] in the entire province of Noord-Holland (not broken down by region). For serious road injuries, we compared 2017-2021 to 2014-2017 (2012-2013 dates are not available by province); due to uncertainties concerning the dates, numbers have been rounded to tens.
- The number of serious road injuries in Noord-Holland (excl. VRA) increased significantly by about 8% (+10 % nationally). In the Amsterdam Transport Area, there is no significant difference in the number of serious road injuries over time.
- Cyclists are by far the largest group among the serious road injuries – in Noord-Holland (excl. VRA), they constitute about 73% and in the Amsterdam Transport Area 62% of the total number of serious road injuries. Only in Noord-Holland (excl. VRA) does the number of serious road injuries among cyclists increase over time, particularly in crashes without motor vehicle involvement.
- Among the over-70s, the number of serious road injuries increases over time, both in Noord-Holland (excl. VRA) and in the Amsterdam Transport Area. In contrast, it decreases among children and teenagers (up to 18 years old) in the Amsterdam Transport Area and among those aged between 30 and 50 in both Noord-Holland (excl. VRA) and the Amsterdam Transport Area.
In terms of exposure, the following stands out:
- Due to COVID-19 measures, mobility (distance travelled in passenger kilometres) was lower in 2020 than in previous years, recovering slightly in 2021.
- In Noord-Holland, the population size increased sharply, particularly in the Amsterdam Transport Area. In the Amsterdam Transportation Area, the degree of ageing is less strong than in the Netherlands; the ageing rate in Noord-Holland (excl. VRA) is about the same as it is throughout the Netherlands.
- Mostly, mortality (number of road deaths per million inhabitants) is somewhat below the Dutch average in both Noord-Holland (excl. VRA) and the Amsterdam Transport Area. Yet, particularly among the over-70s, mortality greatly increased.
- In Noord-Holland (excl. VRA), morbidity (number of serious road injuries per million inhabitants) is at or slightly above the level of the Netherlands. In the Amsterdam Transport Area, it is mostly just below the level throughout the Netherlands. Morbidity increases from the age of 60 and sharply increases for the over-70s.
Risk indicators are, for example, road features or user behaviour strongly related to road safety, and they play an important role in a risk-driven approach, as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. At the provincial level in the Netherlands, the availability of risk indicator measurements is only limited; the issue is still being addressed within the SPV Knowledge Network. No provincial data are available on safe roads (except for risk analyses per road authority), safe vehicles, and high-quality trauma care. Regarding safe road users, the trend in alcohol use is worrisome: in Noord-Holland and Amsterdam areas covered by regional police units, an increase was observed, and the level was much higher than it was nationwide. Correct use of bicycle lights, on the other hand, did increase at several measuring locations in Noord-Holland. Within the risk indicators on safe speeds and safe road users, enforcement data were further analysed; these mostly show no clear improvement when it comes to, for example, speeding, seatbelt use and lighting. Over time, many more fines were issued for helmet violations; this is presumably related to the helmet requirement and enforcement of helmet use for light moped riders in Amsterdam, which has applied since 2019. In addition, there is a clear trend toward more fines for handheld calling. Although the latter can (partly) be explained by the increased enforcement effort, distraction in traffic remains a major risk factor.[2]
Finally, based on previous research into prognoses of numbers of serious road casualties at the national level, the expectations for Noord-Holland were analysed. If policy remains unchanged, there appears to be a long-term stagnation in the decrease of road deaths, both nationally and in Noord-Holland. Serious road injuries are expected to rise sharply in the future, possibly doubling nationally towards 2040. If policies do not change, an increase in the number of serious road injuries also seems inevitable in Noord-Holland, partly because of strong population growth and ageing. Firmly focusing on proven effective road safety measures in the areas of infrastructure, influencing behaviour and enforcement and thus reducing traffic risks, can greatly reduce the future number of casualties.
Based on the above findings, the main recommendations are:
- Prioritise the safety of cyclists. They constitute the largest group of serious road casualties, and in Noord-Holland the numbers are rising over time, especially among older cyclists. Due to the continued ageing of the population, the largest increase in numbers of serious road casualties is expected among the older age group. The construction of bicycle tracks, a forgiving design of the cycling infrastructure, and lower speed limits on (especially urban) roads will greatly contribute to cyclist safety.
- Commit to a safe infrastructure. Many casualties occur on roads managed by municipalities, with a trend towards more casualties on 50km/h roads (in urban areas). Improving the infrastructure on these roads according to Sustainable Safety guidelines can prevent many casualties.
- Focus on provincial roads as well. On provincial road, the number of road casualties remains high and is not decreasing. Due to limitations in registration rates, no conclusions can be drawn about the circumstances of crashes on provincial roads; in-depth research is more appropriate for this purpose.
- Improve risk indicator measurements. Data relating to risk indicators play a crucial role in the risk-based approach as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. The quality and availability of risk indicator measurements needs great improvement to ensure a risk-based approach. Such data can also help improve the interpretation of previously mentioned trends in casualty numbers.
- Continue to focus on enforcement and measures to influence behaviour; these remain important components of road safety policy. From the figures analysed, distraction in traffic (through device use) in particular seems to be a relevant theme for further influencing behaviour and for enforcement. Because of the risks, alcohol and drug use and driving speed also remain relevant themes for influencing behaviour and for enforcement.
- Invest in proven effective measures within each of the 3 Es: 'engineering' (infrastructure), 'education' (influencing behaviour) and 'enforcement' to allow for a reduction in the number of serious road casualties. If this course of action is not taken - i.e., if policy does not change - the (inter)national targets, but also Noord-Holland’s ambition to aim for 0 road casualties, are not realistic. Concrete measures and their road safety effects were calculated in previous SWOV research.[3]
[1]. Since 2021, serious road injuries are defined as people admitted to hospital following a road crash, with an injury severity score of at least 3. Up to and including 2020, people with injury severity score 2 were also regarded as serious road injuries (for example broken bones and concussions with brief loss of consciousness). They are now referred to as 'moderate road injuries'. Examples of injuries with severity score 3 are more severe fractures – of skull base, hip or upper leg – and amputation of wrist or ankle.
[2]. SWOV (2020). Distraction in traffic. SWOV fact sheet, July 2020. SWOV, Den Haag.
[3]. See for example Craen, S. de, et al. (2022). Halvering verkeersslachtoffers in 2030? Doorrekening van aanvullende maatregelen. [A 50% reduction in road casualties by 2030? Calculating the effect of additional measures]. R‑2022‑8A. SWOV, Den Haag. [Summary in English]
