Dit rapport biedt een verkeersveiligheidsanalyse voor de provincie Utrecht, analoog aan de nationale Staat van de Verkeersveiligheid die SWOV jaarlijks publiceert. De volgende onderwerpen komen aan bod:
- ontwikkelingen in aantallen verkeersdoden (2012-2021) en ernstig verkeersgewonden (2014-2021) in Utrecht, uitgesplitst naar verschillende kenmerken zoals leeftijd en vervoerswijze van het slachtoffer;
- ontwikkelingen in de mate van blootstelling, zoals de mobiliteit van verschillende vervoerswijzen en de bevolkingssamenstelling;
- ontwikkelingen in risico, mortaliteit en morbiditeit: aantallen slachtoffers per hoeveelheid blootstelling;
- ontwikkelingen op het gebied van risico-indicatoren: wegkenmerken, omstandigheden of gedragingen die sterk samenhangen met verkeersveiligheid;
- verwachte ontwikkeling van het aantal ernstige verkeersslachtoffers in de toekomst.
De belangrijkste bevindingen zijn:
In 2021 vielen er 47 verkeersdoden in Utrecht; er is al zeker tien jaar geen significante ontwikkeling in het aantal verkeersdoden. Voor uitsplitsingen naar kenmerken van verkeersdoden hebben we, vanwege kleine aantallen per jaar, de periode 2017-2021 vergeleken met 2012-2016; daarin valt het volgende op:
- Fietsers vormen veruit de grootste groep verkeersdoden in Utrecht (45% van alle verkeersdoden in 2017-2021), en er is bovendien sprake van een sterke en significante stijging van het aantal verkeersdoden onder fietsers in Utrecht – sterker dan de landelijke stijging. Binnen de groep fietsdoden is er vooral een stijging onder 80-plussers, en – ongeacht leeftijd – in ongevallen met zowel auto’s als tegenpartij als bij enkelvoudige ongevallen (d.w.z., zonder tegenpartij).
- Er is een significante daling van het aantal verkeersdoden onder voetgangers in Utrecht.
- Er is een opvallende stijging van het aantal vrouwelijke verkeersdoden in Utrecht in 2017-2021 vergeleken met de periode 2012-2016, terwijl het aantal mannelijke verkeersdoden stabiel bleef (maar alsnog fors hoger is dan het aantal vrouwelijke verkeersdoden).
- De aantallen verkeersdoden nemen vooral toe onder 60-plussers. De stijging in Utrecht komt sterk overeen met het landelijk significante patroon van een toenemend aantal verkeersdoden onder 60-plussers.
- Er vallen de laatste jaren (2017-2021) meer verkeersdoden op wegen met een snelheidslimiet van maximaal 50 km/uur (binnen de bebouwde kom), hoofdzakelijk in beheer van gemeenten. De stijging in Utrecht komt sterk overeen met het landelijk significante patroon.
- Het aantal verkeersdoden in 2022 is nog niet bekend, maar op basis van de gegevens van januari tot en met oktober komt het aantal overeen met eerdere jaren.
In 2021 vielen er naar schatting 490 ernstig verkeersgewonden (volgens de nieuwe definitie van ernstig verkeersgewond op basis van letselernst MAIS3+) en nog eens 860 matig ernstig verkeersgewonden (letselernst MAIS2) in Utrecht.[1] Voor ernstig verkeersgewonden hebben we de periode 2018-2021 vergeleken met de periode 2014-2017 (data van 2012-2013 zijn niet per provincie beschikbaar); vanwege onzekerheden rondom de data zijn aantallen afgerond op tientallen.
- Er is sprake van een significante stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden in Utrecht – in 2018-2021 is dit zo’n 9% hoger dan in 2014-2017.
- Fietsers vormen veruit de grootste groep onder ernstig verkeersgewonden – in Utrecht zo’n 70% van het totaal aantal ernstig verkeersgewonden. Vrijwel de gehele stijging in het aantal ernstig verkeersgewonden van 2014 tot 2021 valt toe te schrijven aan fietsers.
- Binnen de groep fietsers valt het merendeel – ongeveer 80% – van de ernstig verkeersgewonden in een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. De gehele stijging in het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers, zit in de groep 60-plussers met een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig.
- Van alle ernstig verkeersgewonden in Utrecht viel in 2018-2021 een significant lager aantal onder kinderen en jongeren (tot 18 jaar), terwijl er juist een stijging was onder 60-plussers. Deze ontwikkelingen zijn ook in Nederland als geheel geobserveerd.
- Het aantal ernstig verkeersgewonden in 2022 is nog niet bekend, maar op basis van de in dit rapport geanalyseerde gegevens over januari tot en met oktober ligt het waarschijnlijk op eenzelfde niveau als voorgaande jaren.
Qua blootstelling valt het volgende op:
- De mobiliteit (afgelegde afstand in reizigerskilometers) was in 2020 lager dan in de jaren daarvoor, en herstelde zich enigszins in 2021. De bevolkingsomvang in Utrecht is sterker gestegen dan landelijk. Hoewel Utrecht vergrijst, is de mate van vergrijzing minder dan op landelijk niveau.
- De mortaliteit (aantal verkeersdoden per miljoen inwoners) is in Utrecht in de meeste jaren wat lager dan landelijk het geval is. De morbiditeit (aantal ernstig verkeersgewonden per miljoen inwoners) ligt op vrijwel hetzelfde niveau als landelijk.
- Het risico om te overlijden in het verkeer (aantal verkeersdoden per afgelegde afstand) is in Utrecht voor alle onderscheiden vervoerswijzen en voor alle leeftijdscategorieën (iets) lager dan voor Nederland als geheel. Het risico is het hoogst voor berijders van gemotoriseerde tweewielers (brom-, snor- en motorfietsen) en ouderen.
- Ook het risico om ernstig gewond te raken in het verkeer is in Utrecht voor alle vervoerswijzen en leeftijdscategorieën gelijk aan of (iets) lager dan gemiddeld in Nederland. Ook hier is het risico het hoogst voor berijders van gemotoriseerde tweewielers en ouderen.
Risico-indicatoren zijn bijvoorbeeld wegkenmerken of gedragingen die sterk verband houden met verkeersveiligheid, en spelen een belangrijke rol bij het risicogestuurd werken, zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De metingen van risico-indicatoren zijn maar zeer beperkt beschikbaar op provinciaal niveau; hier wordt nog wel aan gewerkt binnen het Kennisnetwerk SPV. Er zijn geen provinciale data beschikbaar over veilige wegen, veilige voertuigen, en hoogwaardige traumazorg. Binnen de risico-indicatoren over veilige snelheden en veilige verkeersdeelnemers zijn er handhavingsgegevens geanalyseerd; deze laten veelal geen duidelijke verbetering zien als het gaat om bijvoorbeeld snelheidsovertredingen, helmdracht en gordelgebruik. Er is een duidelijke toename in correcte lichtvoering op de fiets in de stad Utrecht (alleen daar gemeten en dus niet per se representatief voor de hele provincie), al zijn er op provinciaal niveau ook meer boetes voor overtreding op correcte lichtvoering, vermoedelijk door hogere handhavingsinspanning. Daarnaast is er een duidelijke trend naar meer boetes voor overtredingen van handheld bellen. Hoewel ook dit waarschijnlijk (deels) verklaard kan worden door de toegenomen handhavingsinspanning, vormt afleiding in het verkeer een belangrijke risicofactor.
Ten slotte zijn op basis van eerder onderzoek naar prognoses van aantallen ernstige verkeersslachtoffers op nationaal niveau, de verwachtingen voor Utrecht geanalyseerd. Bij gelijkblijvend beleid lijkt er sprake te zijn van langdurige stagnatie van de daling van het aantal verkeersdoden, zowel landelijk als in Utrecht. De aantallen ernstig verkeersgewonden zullen naar verwachting sterk stijgen in de toekomst, met mogelijk een verdubbeling richting 2040. Bij ongewijzigd beleid lijkt een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonden ook in Utrecht onvermijdelijk, mede vanwege de bevolkingsgroei en vergrijzing. Stevig inzetten op bewezen effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen – op het gebied van infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving – en zo de risico’s in het verkeer verlagen, kan het toekomstig aantal slachtoffers sterk beperken.
Op basis van bovenstaande bevindingen, zijn de belangrijkste aanbevelingen:
- Geef prioriteit aan de veiligheid van fietsers. Zij vormen de grootste groep ernstige verkeersslachtoffers, en de aantallen stijgen in Utrecht sterk over de tijd, vooral onder oudere fietsers. Veel fietsslachtoffers vallen in een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; bij fietsdoden is de auto vaak de tegenpartij. Door de verdere vergrijzing wordt onder deze groep ook in de toekomst de grootste stijging in aantallen ernstige verkeersslachtoffers verwacht.
- Zet verder in op veilige infrastructuur. Veel slachtoffers vallen op wegen in beheer van gemeenten, met een tendens naar meer slachtoffers op wegen met een limiet van 50 km/uur (binnen de bebouwde kom). De infrastructuur op deze wegen verder inrichten volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig kan veel slachtoffers voorkomen.
- Verbeter de metingen van risico-indicatoren. Gegevens met betrekking tot risico-indicatoren spelen een cruciale rol bij het risicogestuurd werken zoals afgesproken in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. De kwaliteit en beschikbaarheid van metingen van risico-indicatoren moet sterk verbeterd worden om risicogestuurd te kunnen werken.
- Blijf inzetten op handhaving en gedragsbeïnvloeding; dit blijven belangrijke componenten van verkeersveiligheidsbeleid. Uit de geanalyseerde cijfers lijkt vooral afleiding in het verkeer (door apparatuurgebruik) een relevant thema voor verdere gedragsbeïnvloeding en handhaving. Vanwege de risico’s blijven ook alcohol- en drugsgebruik en snelheid relevante thema’s voor gedragsbeïnvloeding en handhaving.
- Zet in op bewezen effectieve maatregelen, binnen elk van de 3 E’s: ‘engineering’ (infrastructuur), ‘education’ (gedragsbeïnvloeding/educatie) en ‘enforcement’ (handhaving) om een reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers mogelijk te maken. Wanneer dit niet gebeurt – dus bij gelijkblijvend beleid – zijn de (inter)nationale doelstellingen, maar ook de ambitie van Utrecht om te streven naar 0 verkeersslachtoffers niet realistisch.
[1]. Sinds 2021 worden ernstig verkeersgewonden gedefinieerd als mensen die naar aanleiding van een verkeersongeval worden opgenomen in een ziekenhuis, met een letselernstscore van ten minste 3 (MAIS3+). Tot en met 2020 werden ook mensen met letselscore 2 (MAIS2) tot ernstig verkeersgewonden gerekend. Zij worden nu aangeduid als ‘matig ernstig verkeersgewonden’. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met kort bewustzijnsverlies. Voorbeelden van MAIS3-letsels zijn zwaardere breuken – van schedelbasis, heup of bovenbeen – en amputatie van pols of enkel.
The 2023 State of Road Safety in the province of Utrecht
This report provides a road safety analysis for the province of Utrecht, analogous to the national State of Road Safety that SWOV publishes annually. The following topics are covered:
- developments in the number of road deaths (2012-2021) and serious road injuries (2014-2021) in Utrecht, broken down by various characteristics such as age and transport mode;
- developments in exposure levels, such as the mobility of different transport modes and composition of the population;
- developments in risk, mortality and morbidity: numbers of casualties by exposure level;
- developments in risk indicators: road features, circumstances or behaviour strongly related to road safety;
- the expected numbers of serious road casualties.
The main findings are:
In 2021, the number of road deaths in Utrecht amounted to 47; there had been no significant development in the number of road deaths for at least a decade. For breakdowns by road death characteristics, due to the annual small numbers we compared 2017-2021 to 2012-2016. Then, the following stands out:
- Among the road deaths in Utrecht, cyclists are by far the largest group (45% of all road deaths in 2017-2021) and, what’s more, the number of cyclist road deaths shows a strong and significant increase – stronger than the national increase. Among the cyclist road deaths in Utrecht, the increase in road deaths among the over-80s is especially significant, and is – regardless of age – a result of crashes with both cars as crash opponents and of single-vehicle crashes (i.e., without crash opponents).
- In Utrecht, the number of road deaths among pedestrians shows a significant decrease.
- Comparing the 2017-2021 period to the 2012-2016 period, the number of female road deaths in Utrecht is strikingly higher, whereas the number of male road deaths is stable (although still substantially higher than the number of female road deaths).
- The number of road deaths particularly increased among the over-60s. The increase in Utrecht strongly corresponds to the nationally significant pattern of an increasing number of road deaths among the over-60’s.
- In 2017-2021, there were more road deaths on 50km/h roads (in urban areas), mainly on roads managed by municipalities. The increase in Utrecht strongly corresponds to the nationally significant pattern.
- The number of road deaths in 2022 is not yet known, but based on the January-October data the number will be similar to that in previous years.
In Utrecht, the 2021 number of estimated serious road injuries amounted to 490 (according to the new definition of serious road injuries based on injury severity MAIS3+) and the number of moderate road injuries (injury severity MAIS2)[1] to another 860. For serious road injuries, we compared 2018-2021 to 2014-2017 (dates of 2012-2013 are not available by province); due to uncertainties concerning the dates, numbers are rounded to tens.
- In Utrecht, the number of serious road injuries increased significantly – by 9% in 2018-2021 compared to 2014-2017.
- Cyclists are by far the largest group among the serious road injuries – in Utrecht, they constitute about 70% of the total number of serious road injuries. Virtually the entire increase of the number of serious road injuries between 2014 and 2021 can be attributed to cyclists.
- Among cyclists, most of the serious road injuries – about 80% - are sustained in crashes without motor vehicle involvement. The entire increase in the number of serious road injuries among cyclists can be attributed to the over-60s involved in crashes without motor vehicles.
- Of all the serious road injuries in Utrecht in 2018-2021, the number sustained by children and youngsters (up to age 18) was significantly lower, whereas the number sustained by the over-60s increased. These developments are similar to the national developments.
- The 2022 number of serious road injuries is not yet known; but, based on the January-October data analysed in this report, it seems to be similar to the numbers in previous years.
In terms of exposure, the following stands out:
- Mobility (distance travelled in passenger kilometres) was lower in 2020 than in previous years, recovering slightly in 2021. The population size in Utrecht increased more than nationally. Although Utrecht is ageing, the degree of ageing is less strong than it is nationally.
- Mortality (number of road deaths per million inhabitants) is somewhat lower in Utrecht than nationally. Morbidity (number of serious road injuries per million inhabitants) virtually corresponds to the national level.
- Fatality risk (number of road deaths per distance travelled) in Utrecht is (slightly) lower than it is across the Netherlands, for all distinguished modes of transport and for all age groups. Fatality risk is highest for riders of motorised two-wheelers (mopeds, light mopeds and motorcycles) and older road users.
- The risk of sustaining serious road injuries in Utrecht is also the same as or (slightly) lower than the average for all modes of transport and age groups across the Netherlands. Again, the risk is highest for riders of powered two-wheelers and older road users.
Risk indicators are, for example, road features or user behaviour strongly related to road safety, and they play an important role in a risk-driven approach, as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. At the provincial level in the Netherlands, the availability of risk indicator measurements is limited; the issue is still being addressed within the SPV Knowledge Network. No provincial data are available on safe roads, safe vehicles, and high-quality trauma care. Within the risk indicators on safe speeds and safe road users, enforcement data were analysed; these mostly show no clear improvement when it comes to, for example, speeding, helmet and seatbelt use. In the city of Utrecht (only measured in the city and therefore not representative for the entire province), correct use of bicycle lights clearly improved, but at the provincial level there are more fines for violations on correct lighting, presumably due to increased enforcement efforts. In addition, there is a clear trend towards more fines for handheld phone use. Although this too can probably be explained (in part) by increased enforcement efforts, distraction in traffic is a major risk factor.
Finally, based on previous research into projections of numbers of serious road casualties at the national level, the expectations for Utrecht were analysed. If policy remains unchanged, there appears to be a long-term stagnation in the decrease of road deaths, both nationally and in Utrecht. Serious road injuries are expected to rise sharply in the future, possibly doubling nationally towards 2040. If policies do not change, an increase in the number of serious road injuries also seems inevitable in Utrecht, partly because of population growth and ageing. Firmly focusing on proven effective road safety measures in the areas of infrastructure, influencing behaviour and enforcement and thus reducing traffic risks, can greatly reduce the future number of casualties.
Based on the above findings, the main recommendations are:
- Prioritise the safety of cyclists. They constitute the largest group of serious road casualties, and in Utrecht the numbers are rising over time, especially among older cyclists. A large number of cyclist casualties are due to crashes not involving motor vehicles; but cyclist road deaths often have cars as crash opponents. Due to the continued ageing of the population, the largest increase in numbers of serious road casualties is expected among the older age group.
- Commit to a safe infrastructure. A large number of casualties occur on roads managed by municipalities, with a trend towards more casualties on 50km/h roads (in urban areas). Improving the infrastructure on these roads according to Sustainable Safety guidelines can prevent many casualties.
- Improve risk indicator measurements. Data relating to risk indicators play a crucial role in the risk-based approach as agreed in the Strategic Plan Road Safety 2030. The quality and availability of risk indicator measurements needs great improvement to ensure a risk-based approach.
- Continue to focus on enforcement and measures to influence behaviour; these remain important components of road safety policy. From the figures analysed, distraction in traffic (through device use) in particular seems to be a relevant theme for further influencing behaviour and for enforcement. Because of the risks, alcohol and drug use and driving speed also remain relevant themes for influencing behaviour and for enforcement.
- Invest in proven effective measures within each of the 3 Es: 'engineering' (infrastructure), 'education' (influencing behaviour) and 'enforcement' to allow for a reduction in the number of serious road casualties. If this course of action is not taken - i.e., if policy does not change - the (inter)national targets, but also Utrecht's ambition to aim for 0 road casualties, are not realistic.
[1]. Since 2021, serious road injuries are defined as people admitted to hospital following a road crash, with an injury severity score of at least 3 (MAIS3+). Up to and including 2020, people with injury severity score 2 (MAIS2) were also regarded as serious road injuries. They are now referred to as 'moderate road injuries'. Examples of MAIS2 injuries are broken bones and concussions with brief loss of consciousness. Examples of MAIS3 injuries are more severe fractures - of skull base, hip or upper leg - and amputation of wrist or ankle.
