Dit rapport doet verslag van een onderzoek naar de voorrangsregeling voor fietsers op vrijliggende fietspaden rond rotondes van na 1985. Opdeze nieuwere rotondes heeft het verkeer dat zich op het plein bevindt, voorrang op het toerijdende verkeer. Tot voor kort werden fietsers op vrijliggende fietspaden rondom deze pleinen `uit de voorrang' gehaald. Maar sinds enkele jaren verschijnen er pleinen waarbij ook de fietsers voorrang krijgen op het autoverkeer dat het plein oprijdt. Tevens wordt aandacht besteed aan de regeling van de voorrang op rotondes van voor 1985, waarop het verkeer meestal geen voorrang heeft. Er is een beknopte literatuurstudie verricht, waaruit volgt dat het `uit de voorrang' halen van fietsers wellicht de veiligste oplossing is, maar dat ook de andere voorrangsregeling in bepaalde gevallen een veilige oplossing biedt. Vervolgens is een enquête onder wegbeheerders gehouden; hieruit blijkt dat de meningen over de gewenste voorrangsregeling verdeeld zijn. Een deel van de ondervraagden geeft de voorkeur aan de `oude' voorrangsregeling, een ander deel prefereert voorrang voor het fietsverkeer, mits het plein binnen de bebouwde kom is gesitueerd en geen fietsverkeer in twee richtingen is toegestaan. Wel eensgezind is men over het belang van de uniformering van de voorrangsregels voor de veiligheid. Tevens is een aantal waarnemingen uitgevoerd op rotondes met vrijliggende fietspaden, waarvan een deel met fietsers in de voorrang. Daarbij is onder meer gebleken dat ook op locaties waar dat formeel niet is toegestaan, een deel van de fietsers in tegengestelde richting rijdt. Zoals te verwachten was ondervinden fietsers meer oponthoud wanneer zij bij het oversteken aan autoverkeer voorrang moeten verlenen. Dat oponthoud liep op tot gemiddeld ongeveer zes seconden bij 700 auto's per uur op de betreffende tak van de rotonde. De waarnemingen van het voorrangsgedrag in termen van `voorrang nemen' en `voorrang krijgen' laten zien dat bij voorrang voor het fietsverkeer het voorrang nemen door auto's relatief vaker voorkomt dan het voorrang nemen door fietsers bij de andere voorrangsregeling. Ten slotte is een vergelijkende ongevallenstudie verricht. Deze was nog te gering van omvang om tot definitieve conclusies te leiden. Wel gaf het onderzoek een indicatie dat het risico voor fietsers aanzienlijk groter kan zijn wanneer zij voorrang hebben op het autoverkeer. Ook lijken de uitkomsten er op te wijzen dat de vormgeving en uitvoering van de rotonde bij deze voorrangsregeling misschien van doorslaggevende betekenis kunnen zijn. Voor de oudere pleinen van voor 1985 wordt aanbevolen net als bij de nieuwere pleinen de voorrang voor het pleinverkeer in te stellen, ten gunste van zowel de veiligheid als de capaciteit. Bij rotondes met vrijliggende fietspaden wordt aanbevolen de fietsers geen voorrang te geven, zowel voor de veiligheid ter plaatse als voor de veiligheid op rotondes in het algemeen (uniformiteit). Wel is het zinvol om over enige tijd de ongevallenstudie op wat grotere schaal te herhalen om het verschil in veiligheid nauwkeuriger vast te kunnen stellen
Rules governing priority for cyclists on roundabouts with separate cycle paths This report gives an account of a study of rules governing priority for cyclists on roundabouts constructed after 1985, with separate cycle paths. At these relatively new roundabouts, approaching traffic has to give way to roundabout traffic. Until recently, cyclists in these traffic situations were not given priority; but as of a few years ago roundabouts are now being built in which cyclists are given right-of-way over motorized vehicles approaching the roundabout. Attention is also given to the right-of-way rule at roundabouts dating from before 1985, on which traffic usually does not have right-of-way. A brief study was carried out on literature on the subject, which indicated that not giving cyclists right-of-way was probably the safest option, but that the other priority rule was also a safe solution in certain situations. Subsequently, a survey was conducted among members of the highways department. This showed that opinions were divided about the best right-of-way rule to apply. Some of those questioned gave preference to the `old' priority rule, while others preferred priority to be given to cyclists, provided the roundabout was situated within a built-up area and two-way traffic for cyclists was not permitted. All the respondents agreed on the importance of standardizing right-of-way rules in the interests of safety. Additionally, a number of traffic observation tests was carried out at roundabouts with separate cycle paths, some of which gave cyclists right-of-way. One of the findings was that even in situations where this was not formally permitted, some of the cyclists were cycling in the opposite direction. As expected, it was found that cyclists experience more delays when they have to give way on the roundabout to motorized vehicles. These delays reach an average of six seconds or so for every 700 cars using a particular feed-in road per hour. The observations of right-of-way behaviour in terms of `taking right-of-way' and `giving right-of-way' show that cars tend to take right-of-way in situations where priority is given to cyclists more often than cyclists take right-of-way in situations where motorized vehicles are given priority. Finally, a comparative study of accidents was carried out. This study was found to be too restricted in scope to yield any definitive conclusions. However, it did suggest that the risk for cyclists can be considerably higher when they are given right-of-way over motorized traffic. The results also appear to show that the design and construction of roundabouts in such right-of-way situations could be of decisive importance. For older roundabouts dating from before 1985, it is recommended that priority be given to the traffic on the roundabout, as it is on the newer roundabouts, in the interests of safety and road capacity. For roundabouts with separate cycle paths, it is recommended that cyclists are not given right-of-way, in the interests of the local safety situation and in the interests of safety on roundabouts in general (standardization). However, it would be useful to repeat the accident study on a larger scale at some stage in the future, in order to more precisely assess the difference in degrees of safety in each situation