In opdracht van Rijkswaterstaat heeft SWOV onderzoek gedaan naar de dodelijke ongevallen die in 2021 op rijkswegen plaatsvonden, naar analogie van de onderzoeken voor de jaren 2016 t/m 2020. Het hoofddoel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden. Met die lessen kunnen maatregelen worden genomen om vergelijkbare ongevallen in de toekomst te voorkomen.
Het SWOV-team voor diepteonderzoek is aan de hand van politiegegevens en beeldmateriaal van de ongevalslocaties voor elk ongeval nagegaan welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval. Vervolgens is nagegaan welke ongevalspatronen regelmatig terugkomen en welke factoren daarbij een belangrijke rol spelen.
Ongevallen en slachtoffers in 2021
In 2021 waren er 51 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen, waarbij evenveel verkeersdeelnemers kwamen te overlijden. Ruim de helft van de ongevallen (n=27) vond plaats bij een op dat moment geldende snelheidslimiet van 100 km/uur. Daarmee is het aantal ongevallen bij deze snelheidslimiet voor het eerst sinds 2015 groter dan het aantal dodelijke ongevallen bij een snelheidslimiet van 130 km/uur (n=8). De belangrijkste verklaring daarvoor is de verlaging van de snelheidslimiet op autosnelwegen per 16 maart 2020 naar 100 km/uur overdag (van 6:00 tot 19:00). Er mag sindsdien immers veel minder vaak 130 km/uur gereden worden op Nederlandse autosnelwegen.
Als we kijken naar de 51 overleden verkeersdeelnemers dan valt op dat er – net als in 2020 – minder vrouwelijke slachtoffers waren dan in de voorgaande jaren. In de periode 2016-2019 was hun aandeel een kwart tot een derde, in 2020-2021 was het 10-12%. Ook onder 18- t/m 24-jarigen vielen in 2021 relatief weinig dodelijke slachtoffers. Het aandeel van de 18- t/m 24- jarigen in het totaal aantal verkeersdoden op rijkswegen was alleen in 2016 (9%) zo laag als in 2021 (8%). Het aandeel van de 50- t/m 59-jarigen was de afgelopen vijf jaar daarentegen niet eerder zo hoog; een kwart van de verkeersdoden viel in 2021 in deze leeftijdsgroep, terwijl het de afgelopen jaren rond de 10% lag. Het is niet eenvoudig deze afwijkingen te duiden. Het lijkt in ieder geval niet waarschijnlijk dat de afwijkingen in de leeftijdsgroepen gerelateerd zijn aan COVID-19. Dan hadden de aandelen vergelijkbaar moeten zijn met die in 2020, wat niet het geval is.
Meest voorkomende ongevalstypen
De ongevalstypen die in 2021 het meest voorkwamen waren, net als voorgaande jaren:
- aanrijdingen van een obstakel in de berm, zoals een boom of greppel (n=21);
- kop-staartaanrijdingen (n=17), waarvan de helft in de staart van een file (n=9); en
- frontale aanrijdingen (n=6), waarvan vier op enkelbaanswegen.
Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen
De dodelijke ongevallen op rijkswegen in 2021 ontstonden veelal door een combinatie van onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting (inclusief berm) die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. In een klein deel van de ongevallen speelde ook de technische staat van het voertuig of een ander voertuigkenmerk een rol. De rol van de verkeersdeelnemer bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen op rijkswegen varieerde van een zeer hoge rijsnelheid (n=8), drugsgebruik (n=4), alcoholgebruik (n=4), afleiding (n=4) en roodlichtnegatie (n=2), tot vermoeidheid (n=2) en onwelwording (n=2). Bij ten minste zes bestuurders was er zowel sprake van een zeer hoge rijsnelheid als van alcohol- of drugsgebruik, afleiding en/of ander risicogedrag. De bovenstaande gedragingen kunnen dan ook niet worden opgeteld om te bepalen hoe vaak gedrag een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van dodelijke ongevallen op rijkswegen. De genoemde aantallen zijn gebaseerd op die gevallen waarvoor substantieel bewijs voorhanden was, zoals bloedtesten, uitgelezen telefoons, verhoren van de bestuurders of snelheidsberekeningen. Dergelijk onderzoek heeft de politie niet bij alle ongevallen uitgevoerd, waardoor de rol van deze factoren in werkelijkheid groter zal zijn. De genoemde aantallen geven derhalve de ondergrens aan.
In een klein deel van de ongevallen (n=6) speelde het voertuig een rol. Er was sprake van een technisch mankement aan de motor of de brandstoftoevoer (n=2), een klapband (n=1), overbelading (n=1) of het niet ingrijpen van een bestuurdersondersteuningssysteem (n=2).
De infrastructurele factor die in 2021 het vaakst een rol speelde bij het ontstaan van ongevallen op rijkswegen is een te krappe boogstraal in combinatie met het ontbreken van de daarvoor benodigde aankondiging (n=6). Daarnaast speelde bij vier ongevallen het ontbreken van verkeerssignalering (matrixborden) op filegevoelige locaties een rol en bij drie andere ongevallen het ontbreken van een fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaanswegen. De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel bepaald door de inrichting van de berm.
De bovengenoemde resultaten komen sterk overeen met de bevindingen over de dodelijke ongevallen op rijkswegen in de jaren 2016 tot en met 2020 die eerder op vergelijkbare wijze zijn onderzocht.
Kansrijke maatregelen om het aantal dodelijke ongevallen terug te dringen
Op grond van de meest voorkomende factoren voor het ontstaan en de afloop van de bestudeerde ongevallen zijn kansrijke maatregelen geselecteerd die – een dodelijke afloop van – soortgelijke ongevallen in de toekomst zouden kunnen voorkomen. De nadruk lag daarbij op infrastructurele maatregelen omdat Rijkswaterstaat deze als wegbeheerder zelf kan implementeren. De meest kansrijke maatregel voor een aanzienlijke reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen is gericht op een obstakelvrije inrichting van bermen: bermen voorzien van een ruime obstakelvrije zone die past bij de snelheidslimiet ter plaatse, met een flexibele afschermingsconstructie aan het einde van de obstakelvrije zone daar waar zich op grotere afstand obstakels zoals steile taluds, greppels of watergangen bevinden. Daarmee is er ruimte om veilig in de berm tot stilstand te komen en wordt tegelijkertijd voorkomen dat een voertuig in botsing komt met een verder van de weg gelegen obstakel. Daarnaast wordt aanbevolen om de aankondiging en bebakening van krappe bogen in afritten en verbindingsbogen te schouwen en filegevoelige locaties van signalering te voorzien.
Ook niet-infrastructurele maatregelen, zoals gedrags- en voertuigmaatregelen kunnen bijdragen aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen. Zo kan een systeem als AEBS, dat sinds 2015 verplicht is voor nieuwe vrachtauto’s, kop-staartaanrijdingen bij files voorkomen, al is de werking van deze systemen niet gegarandeerd. Wat het gedrag betreft zijn een zeer hoge rijsnelheid, alcohol- en drugsgebruik en afleiding de belangrijkste factoren waar aandacht aan besteed dient te worden. Daarnaast is er winst te behalen bij het (op de juiste wijze) dragen van de veiligheidsgordel. Van de overleden inzittenden waarvan het gordelgebruik bekend was, droeg een vijfde geen autogordel. Van die laatsten werd het merendeel uit het voertuig geslingerd (vijf van de zes inzittenden).
Fatal road crashes on national roads in 2021; Analysis of crash and injury factors and resulting potential countermeasures
Commissioned by Rijkswaterstaat, SWOV has researched the fatal crashes that occurred on Dutch national roads in 2021, as was done for the years 2016 to 2020. The main research objective was to draw lessons from those crashes. The lessons may, in their turn, result in possible countermeasures to prevent similar crashes in the future.
On the basis of police data and image material of crash locations, the SWOV team for in-depth research studied which factors were at play in the occurrence and outcome of each crash. Subsequently, it was determined which crash patterns regularly recur and which factors are involved in these patterns.
Crashes and casualties in 2021
In 2021, there were 51 fatal crashes on Dutch national roads, with the same number of road users killed. More than half of the crashes (n=27) occurred on roads with a speed limit of 100 km/h. Thus, for the first time since 2015, the number of fatal crashes on roads with this speed limit exceeded the number of fatal crashes on roads with a speed limit of 130 km/h (n=8). This can mainly be explained by the reduction of the speed limit on motorways to 100 km/h during the day (from 6:00 a.m. to 7:00 p.m.) as of March 16, 2020. Since then, the higher speed limit of 130 km/h on Dutch motorways has been thus restricted.
Looking at the 51 road deaths, what stands out is that - as in 2020 - there were fewer female casualties than in previous years. Whereas in 2016-2019 their share was a quarter to a third, in 2020-2021 it was 10-12%. In 2021, there were also relatively few road deaths among 18- to 24-year-olds. Only in 2016 (9%) was the share of 18- to 24-year-olds in the total number of road deaths on national roads as low as it was in 2021 (8%). By contrast, compared to the past five years, the share of 50- to 59-year-olds was not this high before; a quarter of the road deaths in 2021 occurred in this age group, while in recent years their share was about 10%. It is not easy to explain this divergence. In any case, it seems unlikely that the age group divergence is related to COVID-19. If it were, the shares should have been similar to those in 2020, which is not the case.
Most common crash types
In 2021, as in previous years, the most common crash types were:
- crashes involving a roadside obstacle, such as a tree or ditch (n=21);
- rear-end collisions (n=17), half of which occurred at the tail end of a traffic jam (n=9);
- head-on crashes (n=6), of which four occurred on single-carriageway roads.
Crash factors
In 2021, the road deaths on national roads mostly occurred due to a combination of a road user’s inattention or (conscious) risk-taking and a road layout (including the roadside) which does not leave much room for human error. In a small share of the crashes, the technical condition of the vehicle or other vehicle characteristics played a role as well. The part played by the road user varied from a very high driving speed (n=8), drug use (n=4), alcohol use (n=4), distraction (n=4) and red-light negation (n= 2), to fatigue (n=2) and loss of consciousness (n=2). For at least six drivers, high driving speeds as well as alcohol or drug use, distraction or other risk behaviour were crash factors. For this reason, these behaviours must not be aggregated to determine the frequency of road user behaviour as a crash factor. The numbers mentioned are based on those cases in which substantial evidence was available, such as blood tests, reading out of telephones, questioning of drivers or speed calculations. Police did not investigate all crashes in this way, which implies that the contribution of these factors will, in fact, be more significant. The numbers mentioned are therefore lower limits.
In a small share of the crashes (n=6), the vehicle played a role. There was a technical defect in the engine or fuel supply (n=2), a blown tire (n=1), overloading (n=1) or failure of a driver assistance system to intervene (n=2).
The infrastructural factor that most often played a role in the occurrence of crashes on national roads in 2021 was an excessively tight curve radius which was not announced as such (n=6). In addition, the lack of traffic signals (matrix signs) at congestion-sensitive locations played a role in four crashes and the lack of physical separation of driving directions on single carriageway roads in three other crashes. The severity of the crash outcome was largely determined by the layout of the roadside.
The above results largely correspond to the findings on fatal crashes on national roads in 2016-2020 that were previously studied in a similar manner.
Promising measures to reduce the number of fatal crashes
The most common factors contributing to the occurrence and outcome of the crashes studied led the selection of promising countermeasures which could prevent - a fatal outcome of - similar crashes in the future. The focus was on infrastructural countermeasures since, as a road authority, Rijkswaterstaat could implement these itself. The most promising countermeasure to considerably reduce the number of fatal crashes on national roads focuses on an obstacle-free layout of the roadside: roadsides with a spacious clear zone suited to the local speed limit, with a flexible protective structure at the end of the clear zone where steep side slopes, ditches and watercourses are located at a distance. This would create more room for vehicles to stop on the roadside safely and, simultaneously, to prevent a vehicle from colliding with an obstacle situated somewhat further from the carriageway. In addition, we recommend inspecting whether tight curves at exits and connectors are adequately signed (advance warnings, advisory speed signs and chevron signs) and to provide congestion-sensitive locations with matrix signs.
Measures unrelated to infrastructure, such as behavioural measures and vehicle measures, may also contribute to a reduction of fatal crashes on national roads. Thus, a system such as AEBS, mandatory for new trucks since 2015, may prevent rear-end crashes in traffic jams, although the operation of such systems cannot be guaranteed. In terms of behaviour, very high driving speeds, alcohol and drug use, and distraction are the main factors that need attention. There are also benefits to be gained from (proper) seat belt use. Of the deceased occupants whose seat belt use was known, one-fifth were not wearing a seat belt. Of the latter, most were ejected from the vehicle (five out of six occupants).
