Voor de werkgroep Vormgeving kilometerprijs heeft in het najaar van 2006 een uitgebreid feitenonderzoek plaatsgevonden naar de effecten van verschillende eindbeelden voor een kilometerprijs. In een samenvattende rapportage1 (hierna het hoofdrapport genoemd) zijn hiervan de belangrijkste resultaten beschreven. Het voorliggende rapport betreft een aanvulling hierop. In opdracht van het projectteam Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) zijn in deze rapportage op vergelijkbare wijze als in het hoofdrapport vier aanvullende varianten voor een kilometerprijs onderzocht. In tegenstelling tot het hoofdrapport zijn de varianten nu tegen de achtergrond van drie verschillende omgevingsscenario’s onderzocht: niet alleen het Strong Europe (SE)-, maar ook het Global Economy (GE)- en het Regional Communities (RC)-scenario. Tevens zijn in dit rapport de maatschappelijke kosten en baten van iedere variant opgenomen. Voor de varianten in dit rapport wordt, analoog aan alle eerder onderzochte varianten, uitgegaan van kilometerprijzen die gebaseerd zijn op de huidige samenstelling van het autopark en op de huidige belastingopbrengsten. Het autopark verandert echter in de loop der jaren geleidelijk van samenstelling en omvang, daarnaast wordt het eindbeeld naar verwachting niet voor 2012 ingevoerd. Aan het eind van dit rapport is daarom een analyse van lastenneutrale kilometerprijzen opgenomen waarin de hoogte van de kilometerprijzen op de toekomstige samenstelling van het autopark is gebaseerd. In dit rapport worden de effecten van vier varianten voor een kilometerprijs beschreven. Tabel 1.1 geeft een overzicht van de invulling van de verschillende varianten. De varianten verschillen in het percentage van de BPM dat wordt gevariabiliseerd (25 of 100%) en of een aanvullende differentiatie naar tijd en plaats (wel of geen congestieheffing) wordt toegepast. In tegenstelling tot het onderzoek voor de werkgroep Vormgeving kilometerprijs (het hoodrapport) worden, in de varianten waarin de BPM volledig wordt gevariabiliseerd, de provinciale opcenten niet gevariabiliseerd. In navolging van berekeningen voor een aantal varianten voor de werkgroep Overgang BPM/MRB is aangenomen dat de opcenten worden afgeschaft en worden vervangen door een andere belasting (een ingezetenenbelasting). Kenmerkend voor de vier varianten is dat een aanvullende differentiatie naar gewicht en brandstof plaatsvindt volgens de huidige differentiatie in de BPM (‘differentiatie volgens huidige verdeling’). In navolging van het hoofdrapport is in de varianten waarin 25% BPM wordt gevariabiliseerd (AV1 en AV2) aangenomen dat dit wordt vormgegeven door iedere auto, ongeacht gewicht of brandstofsoort, een korting van 1.500 Euro krijgt op het te betalen BPM-bedrag. In bijlage 1 zijn per variant de gehanteerde kilometerprijzen opgenomen. De varianten waarin 25% BPM wordt gevariabiliseerd vertonen gelijkenis met variant 9 in het hoofdrapport. Het verschil tussen variant 9 en aanvullende varianten 1 en 2 is het niveau van lastenneutraliteit. In variant 9 werd uitgegaan van een lastenneutraliteit op mesoniveau, terwijl in de opdrachtverlening voor de aanvullende varianten 1 en 2 is gevraagd lastenneutraliteit op macroniveau na te streven. Tevens werd in variant 9 geen aanvullende differentiatie naar tijd en plaats verondersteld. In aanvullende varianten 3 en 4 wordt 100% BPM gevariabiliseerd, maar worden de provinciale opcenten niet gevariabiliseerd. Voor de werkgroep Vormgeving kilometerprijs zijn dergelijke varianten niet onderzocht. Voor de werkgroep Overgang MRB/BPM is wel een variant onderzocht (variant 13) waarin de BPM volledig wordt gevariabiliseerd exclusief de opcenten aangevuld met een identieke differentiatie naar milieukenmerken. Wel werd in die variant lastenneutraliteit op mesoniveau nagestreefd en geen aanvullende differentiatie naar tijd en plaats verondersteld. De effecten van de verschillende varianten zijn op dezelfde wijze bepaald als in het hoofdrapport. Dit betekent dat de effecten op het personenautopark met Dynamo 1.3 en de effecten op het bestel- en vrachtautopark met het IBO-model zijn geschat. De mobiliteitseffecten zijn met het LMS geraamd. De effecten van een kilometerprijs op de verkeersveiligheid zijn niet opgenomen, voor deze varianten is door de SWOV geen aanvullend onderzoek uitgevoerd. Voor een uitgebreide toelichting op de onderzoeksmethodiek wordt verwezen naar het hoofdrapport (paragraaf 3.1 en 3.2). Bovenstaande betekent eveneens dat de gemaakte kanttekeningen in het hoofdrapport bij de uitkomsten en de ingezette modellen hier van toepassing zijn. Voor een uitgebreide toelichting hierop wordt verwezen naar paragraaf 3.3 in het hoofdrapport. (Author/publisher)
Abstract