Vanuit de vraag naar hoe optimaal snelheidsgedrag kan ondersteund worden, werden in dit rapport drie systemen onderzocht: het bestaande systeem waarin een 70km/u-snelheidszone bepaald wordt door herhaalde C43-snelheidsborden, en twee nieuwe systemen waarin bestuurders in een 70km/u-snelheidszone ondersteund kunnen worden via wegmarkeringen. In deze alternatieve systemen wordt een snelheidszone aangeduid via een F4a-zonebord en een periodieke markering (elke 50m) aan de binnenkant van de randlijn: ofwel een enkele streep ofwel het cijfer ‘7’. Om na te gaan welke effecten deze nieuwe systemen zouden kunnen hebben op het rijgedrag, in vergelijking met het traditionele systeem, werd aan de deelnemers van de studie gevraagd om een aantal ritten uit te voeren in de rijsimulator. Drie virtuele routes werden hiervoor geconstrueerd op basis van één enkel traject, een licht bochtige weg met twee rijstroken bestaande uit verschillende segmenten: een 90 km/u-segment, een eerste 70km/u-segment, een kruispunt en een laatste 70km/u-segment. De ‘Borden’-route simuleerde het traditionele systeem (C43-snelheidsbord bij de overgang 90-70km/u en een herhalingsbord na het kruispunt), terwijl in zowel de ‘Cijfers’- als de ‘Strepen’-route de 90-70km/u overgang aangeduid werd met het F4a-zonebord, er na het kruispunt geen bord stond, en er in gans het 70 km/u-traject een markering (‘7’ of streep) aangebracht werd. De deelnemers werden op voorhand niet expliciet geïnformeerd over de functie van de wegmarkeringen om te kunnen bepalen wat het effect is van de aanwezigheid van de markeringen op zich en om na te gaan of deze opgemerkt en eventueel spontaan gebruikt zouden worden. De deelnemers reden elk van de drie mogelijk routes, éénmaal onder lage mentale belasting (enkel de rijtaak) en éénmaal onder hoge mentale belasting (rijtaak simultaan met een inspannende rekentaak). Voor elke deelnemer werd van elk van de zes ritten zowel objectieve gegevens van de rijprestatie (positie langs het traject, de snelheid en de laterale positie) als de subjectieve beleving (via een schaal om de mentale inspanning te meten) geregistreerd. De resultaten bevestigen de in de literatuur aangetoonde negatieve gevolgen van een verhoogde mentale belasting, en dit zowel op de subjectieve beleving (met hogere scores op inspanningsschaal) als op de objectieve rijprestatie (minder aangepast snelheidsgedrag). Voor de drie onderzochte routes (Borden, Cijfers, Strepen) werden echter weinig verschillen in de objectieve rijprestatie gevonden. Al blijkt ter hoogte van de overgang naar de 70 km/u-zone het klassieke snelheidsbord effectiever dan het zonebord (d.w.z., het afremmen gebeurt vroeger en vlotter), in de rest van het eerste 70km/u-segment werden geen significante verschillen gevonden in gemiddelde snelheid of de standaard deviatie van de snelheid en ook niet in de standaard deviatie van de laterale positie doorheen het traject (d.w.z. hoe goed bestuurders hun lijn bleven houden). Wel werd een significante verschuiving vastgesteld in de gemiddelde laterale positie: mét de markering werd gemiddeld dichter bij de middellijn gereden. De grootte van deze verschuiving was echter minimaal. Ook wat betreft de subjectieve beleving konden de drie systemen niet van elkaar onderscheiden worden. Vergeleken met het traditionele systeem met herhaalde snelheidsborden na elk kruispunt (de Borden-route), lag de gemiddelde snelheid in de Cijfers- en Strepen-route wel significant hoger in het tweede 70 km/u-segment, d.w.z. na het passeren van een kruispunt. In 15.8% van de Cijfers- en Strepen-ritten versnelde de bestuurder direct na het kruispunt tot boven 80 km/u (ten opzichte van 1.6% in de Borden-ritten). Dit bevestigt de nood aan een ondersteunend systeem wanneer expliciete snelheidsinformatie, zoals een herhalingsbord, ontbreekt. Dit wijst er ook op dat de markeringen niet spontaan, d.w.z. zonder voorafgaande informatie, optimaal snelheidsgedrag uitlokken. De markeringen zelf werden bovendien niet frequent bewust opgemerkt en het cijfer ‘7’ werd slechts heel zelden herkend. Op basis van deze resultaten wordt naar het beleid toe afgeraden om een algemene invoering van snelheidszones te implementeren zonder ondersteunend systeem. Negatieve effecten van ondersteunende wegmarkeringen op zich, strepen of cijfers, werden niet gevonden. Om echter echt effectief te kunnen zijn, moeten verkeersdeelnemers wel eerst grondig geïnformeerd worden over de functionaliteit van dit systeem. (Author/publisher) English abstract: In answer to the question on how to elicit optimal speed behaviour, the current report investigated three systems: the currently used system in which a speed zone is determined by a repetition of C43-speed signs, and two new systems in which drivers in a 70km/h speed zone can be supported through the use of additional road markings. In these alternative systems, the speed zone is indicated by a specific road sign (F4a) signalling the driver is entering a zone with a specific speed limit and an additional, periodic marking (every 50m) along the existing edge line: either a short line or the number ‘7’. To investigate the possible effects on driving behaviour with these new systems, compared to the traditional system, participants were asked to perform several test drives in a driving simulator. Three virtual drives were created based on a single route, a slightly curved road with two lanes, consisting of several segments: a 90km/h segment, a first 70km/h segment, an intersection and a second 70km/h segment. The ‘Signs’ route simulated the traditional system (C43 speed signs at the 90-70km/h transition and a repeated sign following the intersection), while for both the ‘Numbers’ and the ‘Lines’ route the 90-70km/h transition was marked with the F4a sign, no sign was present after the intersection and road markings (‘7’ or line) were added throughout the 70km/h zone. Participants were not explicitly informed about the function of the road markings in order to determine what the effect is of the mere presence of these markings and also to investigate whether they would be noticed and used by drivers without prior instructions. The participants performed each of the three possible routes, once under conditions of low mental load (only the driving task) and once under conditions of high mental load (driving task simultaneously with a challenging math task). For each of the six drives of each participant both objective data on the driving behaviour (position along the route, speed and the lateral position) and subjective data (via a scale to measure mental effort) were registered. Results confirmed the negative impact of increased mental load on both subjective (higher scores on mental effort) and objective (inadequate speed behaviour) measures. The three routes (Signs, Numbers, Lines), however, did not differ much with respect to actual driving behaviour. Although the classic speed sign was more effective than the sign indicating the speed zone at the transition point itself (i.e., decelerating started earlier and was faster), in the first 70km/h segment that followed no significant differences were found for mean speed, mean standard deviation of speed or mean standard deviation of lateral position (i.e., whether drivers keep a steady position on the road). There was a shift in the mean lateral position: with the additional markings participants drove on average closer to the midline than without the markings. The size of the shift, however, was minimal. Subjective data did also not differ for the three routes. Compared to the traditional system in the Signs route, mean speed in the Numbers and Lines route was significantly higher in the second 70km/h segment, i.e., when drivers passed the intersection. In 15.8% of the Numbers and Lines routes the driver accelerated above 80km/h immediately following the intersection (compared to 1.6% in the Signs route). This confirms the need for a support mechanism when explicit information on speed limits, like a repeated sign in the Signs route, is missing. This also indicates that, without prior information, the mere presence of the road markings does not elicit optimal speed behaviour. The markings themselves were not readily detected and the number ‘7’ was hardly ever recognised. Based on these results, we advise against a general implementation of the system of speed zones without an additional supporting system. Negative effects of the mere presence of additional road markings, lines or numbers, were not observed. However, for these markings to become effective, drivers will at least need to be thoroughly informed as to their function. (Author/publisher)
Abstract